Ещё раз о шаге винта в БоБ - вопросы

Добрый день всем летчикам.
Начитавшись много информации на форуме и других источников у меня сложилось впечатление, что я вообще не фига не понимаю сравнивая эти мнения. Я нарисовал картинку с вариантами угла атаки лопасти (propeller pitch).
Пожалуйста если можно на примере БоБа объясните взаимосвязь шага, оборотов двигателя и тяги (Pitch, RPM, Throttle).
Может кому нибудь так же пригодится.

Вложение 155122

Вопрос номер один: Газ на 100%, при каком варианте 1 или 3 двигатель делает больше оборотов?

Цитата:

---

Сообщение от MEHT

Вопрос номер один: Газ на 100%, при каком варианте 1 или 3 двигатель делает больше оборотов?

---

Вариант 1 - максимаотно "облегченный" винт.

при первом будет больше оборотов.. максимально облегченный винт ( в БОБе 100% ) - максимальные обороты.. уменьшая шаг (затяжеляешь винт, в БОБе к 0% ) - обороты падают...
у бритов шагом ты выставляешь обороты, автомат их поддерживает..

Спасибо. То есть при увеличении угла аттаки (БоБ к 0% ) нагрузка на двигатель увеличивается и обороты падают, так?

да

Цитата:

---

Сообщение от MEHT

объясните взаимосвязь шага, оборотов двигателя и тяги (Pitch, RPM, Throttle).
Может кому нибудь так же пригодится.

---

есть хорошая темка у соседей http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=1#post1822310 которая неплохо все разъясняет... В случае с РПО поддерживаются обороты винта/вала двигателя на заданном уровне-при увеличении надува , винт затяжеляется, при уменьшении-наоборот.

Цитата:

---

Сообщение от makser77

да

---

Максер, почему тогда он не перегревается если нагрузка увеличивается. Честное слово не туплю просто получается скорость падает и набегающий поток меньше.

to Rossi
Спасибо, меня интересует правильно ли в БоБе оно передано.

затяжеляя винт, до определенного момента, скорость наоборот будет увеличиваться....

Цитата:

---

Сообщение от MEHT

Спасибо. То есть при увеличении угла аттаки (БоБ к 0% ) нагрузка на двигатель увеличивается и обороты падают, так?

---

http://www.youtube.com/watch?v=sipyh...feature=relmfu

Цитата:

---

Максер, почему тогда он не перегревается если нагрузка увеличивается.

---

Перегревается двигатель от больших оборотов + малой скорости. Максимальная мощность снимается затяжелением винта с ростом скорости по мере разгона, отдаленно примерно как коробкой передач на авто. Обороты при этом снижаются, скорость растет = перегрева нет.
Это "на пальцах".

Уважаемые,разясните пожалуста такой нюанс.
В простом полете(без боя, просто для удовольствия) понял как наддув и шаг винта влияют на скорость полета.Прочувствовал как это все работает.
Но расталкуйте пожалуста,как в бою,в столкновении с противником,использовать,шаг и наддув(газ)? Как набрать или сбросить скорость?
Получается наддув (газ,)должен быть на отметке как указано в руководстве(реле и.т.д.)для максимума,или там номинала,(ручьку,ось наддува поставил и не трогай), а скорость набирать или сбрасывать только за счет оборотов двигателя?
Никогда в жизни не имел практического дела с двгателями внутреннего сгорания,(хотя теорию понимаю),поетому и спрашиваю:ups:

Цитата:

---

Сообщение от MEHT

Максер, почему тогда он не перегревается если нагрузка увеличивается.

---

По идее,
при max. нагрузке на коленвал и низких оборотов Дв. должно перегреваться масло,
а при больших оборотах без нагрузки - охлаждающая жидкость.

Цитата:

---

Сообщение от Gena65

Уважаемые,разясните пожалуста такой нюанс.
В простом полете(без боя, просто для удовольствия) понял как наддув и шаг винта влияют на скорость полета.Прочувствовал как это все работает.
Но расталкуйте пожалуста,как в бою,в столкновении с противником,использовать,шаг и наддув(газ)? Как набрать или сбросить скорость?
Получается наддув (газ,)должен быть на отметке как указано в руководстве(реле и.т.д.)для максимума,или там номинала,(ручьку,ось наддува поставил и не трогай), а скорость набирать или сбрасывать только за счет оборотов двигателя?
Никогда в жизни не имел практического дела с двгателями внутреннего сгорания,(хотя теорию понимаю),поетому и спрашиваю:ups:

---

Это как раз то, что я тоже из головы не могу выкинуть. Получается надо на РУД перебить настройки и основную ручку на Шаг перевести.
Помню как в ИЛе, в конфиге, забивали на одну ось и газ и шаг. Это давало возможность практически остановить самолёт в воздухе и сделать резкий разворот как в кино.

Цитата:

---

Сообщение от Q-8

По идее,
при max. нагрузке на коленвал и низких оборотов Дв. должно перегреваться масло,
а при больших оборотах без нагрузки - охлаждающая жидкость.

---

Полностью наоборот!

Сейчас провёл эксперимент.
На Хейнкеле левый двигатель поставил под нагрузку максимально затяжелив винт, правый крайне лёгкий.

1. На правом Дв. с большими оборотами, температура воды а затем и масла поползли вверх,
на левом Дв. t, сначала воды за ней и масла стала падать.


При тех же условиях только на правом, и левом Дв. выравнял обороты.
2. Правый Дв. который без нагрузки стал остывать, и показания t воды и масла стали заметно ниже левого Дв.

Делаем выводы.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от MEHT

Это как раз то, что я тоже из головы не могу выкинуть. Получается надо на РУД перебить настройки и основную ручку на Шаг перевести.
Помню как в ИЛе, в конфиге, забивали на одну ось и газ и шаг. Это давало возможность практически остановить самолёт в воздухе и сделать резкий разворот как в кино.

---

Объединенное управление газом и винтом, вот как это использовали в реале:
http://kg55.mybb2.ru/viewtopic.php?p=2959#2959

Всем привет. Давно я не появлялся, никак не провиду новый интернет, поэтому пока провел в мобильный :) Смотрю в тему заходят, поэтому решил попробовать написать все про винты. Конечно все минимально, но вполне достаточно для полетов.

Воздушный винт предназначен для преобразования энергии вращения вала двигателя в энергию поступательного движения . Работа в.винта похожа на работу крыла, но совершает вращательно-поступательное движение.
Существуют винты фиксированого шага и изменяемого - ВФШ и ВИШ. По числу лопастей - двух, трех, четырех и многолопастные. У двух лопастных винтов наибольший КПД (из-за меньшего вредного влияния лопастей друг на друга/вредная интерференция), но для использования всей мощности двигателя нужно увеличить диаметр винта, что вызывает увеличение высоты шасси итд. Бывают левого и правого вращения, определяеться со стороны пилота. По тяге бывают тянущими и толкающими, если расположен спереди соответственно тянущий.
Реверсивные винты устанавливают установочные углы лопастей при которых появляеться отрицательная тяга.
Соосные винты расположенны один за другим и вращаються в противоположные стороны, что увеличивает кпд и уравновешиваться реактивные и гироскопические моменты.
Флюгерные имеют возможность при отказе двигателя становиться по потоку, соответствено сопротивление минимально.

Геометрические характеристики: это диаметр, форма профиля, угол установки, форма лопасти в плане. Подробно не будем.
Кинематические характеристики: это параметры перемещения во времени, геометрический шаг, поступь, скольжение, поступательня скорость и вращательная скорость.
Геометрический шаг Н - перемещение винта за один оборот в твердой среде.
Поступь h - перемещение винта за один оборот в воздухе.
Скольжение s - разность между геометрическим шагом и поступью.
Относительная поступь а - отношение поступи к его диаметру.
Вложение 155356
Расмотрим треугольник скоростей. u - вектор скорости вращательного движения = ПDn, где n частота вращения. V - вектор скорости поступательного движения вместе с самолетом, получаем полный вектор скорости Ve = V + u.
Получаеться, что на каждое сечение лопасти набегает поток со скоростью Vе. Угол ф - угол установки лопасти, угол а - угол атаки лопасти.

Факторы влияющие на тягу, момент сопротивления вращению, мощности, тяговой мощности итп.
Влияние скорости полета. Если оставить неизменными частоту вращения и угол установки лопасти, и повысить скорость самолета, то как видно угол атаки лопасти уменьшаеться, значит уменьшаеться ее аэродинамическая результирующая сила - тоесть тяга винта и уменьшаеться сопротивление. Мощность потребная для вращения винта(это мощность необходимая для преодаления момента сопротивления вращению винта) уменьшаеться, тк уменьшаеться сила лобового сопротивления. Тяговая мощность винта - это часть которая затрачиваеться на вращение винта для продвижения самолета Nt=PV, тк мы пока рассматриваем ВФШ, то максимальная тяговая мощность достигнет на расчетной скорости, где PV будет максимальным, соответственно и КПД на V расчетной будет максимален...

Влияние частоты вращения винта. Если угол установки лопасти неизменен и увеличиваеться частота вращения винта с поступательной скоростью, то увеличиваеться угол атаки лопасти - тяга винта растет, сила сопротивления растет, мощность потребная для вращения винта также возростет, тяговая мощность винта из-за повышения тяги возростает.
Влияние плотности воздуха. Тяга винта с уменьшением плотности уменьшаеться, следовательно так же из-за увеличения температуры и уменьшения атмосф.давления. Сила сопротивления винта уменьшаеться, соответственно потребная и тяговая мощность уменьшаются.

Влияние угла установки лопасти винта. Если скорость и частота вращения неизменны, то при уменьшении угла установки тяга винта падает, это происходит из-за уменьшения угла атаки лопасти, естественно с увеличением угла установки тяга повышаеться. Сила сопротивления уменьшается, так же потребная и тяговая мощность.

Теперь расмотрим работу винта изменяемого шага. В полете важно чтобы мощность потребная для вращения винта N была равна эффективной мощности двигателя Ne, тогда говорят, что винт соответствует двигателю. ВИШ в отличие от ВФШ может держать заданую частоту вращения, тоесть сохранять соответствие винта двигателю на разных режимах полета.
Расмотрим работц ВИШ при изменении скорости. Например в полете винт соответствует двигателю, при уменьшении скорости у ВФШ увеличиться угол атаки лопасти, в следстви возрастет сила сопротивления вращению и должна возрасти мощность потребная вращению, винт окажеться тяжелым для двигателя N>Ne. Частота вращения винта упадет.
Естественно этого не произойдет если уменьшить угол установки лопасти до требуемого. Угол атаки лопасти должен быть на наивыгоднейшем угле а-нв (отойдя от темы, наивыгод.угол атаки крыла - это угол при котором его качество К максимально. Качество крыла это отношение подьемной силы к лобовому сопротивлению К=Ya/Xa и показывает во сколько раз его подьемная сила больше лоб.сопротивления. Как правило этот угол меньше угла начала срыва потока, тк после срыва начинаеться более интенсивное развитие лоб.сопротивления чем подьемной силы) при этом мощность необходимая для вращения винта совпадет с эффективной мощностью двигателя.

С нетерпением жду лекцию "Про то, как за........ить двигатель самолета маленьким шагом винта при большом газе". Прочитайте, пожалуйста.

Цитата:

---

Сообщение от Q-8

Может быть и перепутал.. где читал, уже не помню.

...

Делаем выводы[

---

Надеюсь Вы реальность не станете подстраивать под косяки игры?

Цитата:

---

Сообщение от ValeryK

Надеюсь Вы реальность не станете подстраивать под косяки игры?

---

Будет время уточню, там по моему связано с разрывом масляной плёнки, что дополнительно повышает градус, и износ.

Цитата:

---

Сообщение от Q-8

Будет время уточню, там по моему связано с разрывом масляной плёнки, что дополнительно повышает градус, и износ.

---

Надеюсь, Вы понимаете, что описываете последствия перегрева масла, которые появляются в первую очередь при работе на повышенных оборотах?

Цитата:

---

Сообщение от 71мсп

С нетерпением жду лекцию "Про то, как за........ить двигатель самолета маленьким шагом винта при большом газе". Прочитайте, пожалуйста.

---

Что не так?

2МЕНТ: хочу добавить,
что из проведённого эксперимента пост №15(2), было замечено, что нагруженный Дв. не только увеличил температуру на 30 % больше своего не нагруженного собрата, но и за 15 мин. сожрал на 20 л. больше топлива ...

P.S.
В этот раз разработчики подошли к этому вопросу основательно, в Ил2 ЗС этого не было...

Я, может, глупость скажу, но мне помогает аналогия с усилиями человека во время бега. Вы - на старте стометровки: вы разгоняясь прилагаете большое усилие (толкаетесь ногами - высокое давлениенаддува, дроссель открыт, РУД от себя) и делаете маленьки шаги. Так и на взлете: малый шаг, высокое усилие - дроссель открыт. Вы уже бежите на высокой довольно скорости - вы можете прилагать меньшие усилия, используя инерцию своего движения, и шаг ваш ногами уже гораздо шире чем на старте. Пикирование - это как бежать под горку. То есть шаг винта - это в это аналогии ширина бегового шага, а усилие прилагаемое - это наддув. Под горку бежишь широко, вверх - меленькими шагами, на вираже - снова шаги помельче. Если вниз нестить на малом шаге - винт перераскрутиться. Эта аналогия хороша вполете, когда некогда думать, а все на чувстве: слышишь рев мотора и этот звук + осознаваемое положение РУДа твои чувства тебе транслируют как "усилие", а как распрядиться этим усилием: малый/большой шаг мозг мгновенно решает по аналогии с реальным твоим опытом (бегом, в даном случае). Как всякая аналогия эта имет свои пределы корректности, но мне такое чувствование очень помогло в понимании. Мож кому пригодиться. Например, по этой аналогии легко понять хитрости с затяжелением винта на пикирвании, или испльзовании инерции на кабрировании (это как сбежать широким шагом под горку, а потом сразу в горку, но все еще широкими шагами)... Ну, грубо-примерно где-то так...

Тут надо учитывать ещё такой немаловажный момент как влияние срыва обратного потока. Дело в том что при этом происходит уменьшение сопротивления воздуха перед коком винта что в свою очередь даёт: а)некоторый прирост приборной скорости и б)улучшенный обдув радиатора. Таким образом поведение самолёта при изменении шага винта изменяется не по линейному закону.

А поподробней можно? :)