Ещё раз о шаге винта в БоБ - вопросы

[Q-8]

Максер, почему тогда он не перегревается если нагрузка увеличивается.

По идее,
при max. нагрузке на коленвал и низких оборотов Дв. должно перегреваться масло,
а при больших оборотах без нагрузки - охлаждающая жидкость.

[ValeryK]

По идее,
при max. нагрузке на коленвал и низких оборотов Дв. должно перегреваться масло,
а при больших оборотах без нагрузки - охлаждающая жидкость.

Полностью наоборот!

[Q-8]

Сейчас провёл эксперимент.
На Хейнкеле левый двигатель поставил под нагрузку максимально затяжелив винт, правый крайне лёгкий.

1. На правом Дв. с большими оборотами, температура воды а затем и масла поползли вверх,
на левом Дв. t, сначала воды за ней и масла стала падать.


При тех же условиях только на правом, и левом Дв. выравнял обороты.
2. Правый Дв. который без нагрузки стал остывать, и показания t воды и масла стали заметно ниже левого Дв.

Делаем выводы.

--- Добавлено ---

Это как раз то, что я тоже из головы не могу выкинуть. Получается надо на РУД перебить настройки и основную ручку на Шаг перевести.
Помню как в ИЛе, в конфиге, забивали на одну ось и газ и шаг. Это давало возможность практически остановить самолёт в воздухе и сделать резкий разворот как в кино.

Объединенное управление газом и винтом, вот как это использовали в реале:
http://kg55.mybb2.ru/viewtopic.php?p=2959#2959

[AIRgun]

Всем привет. Давно я не появлялся, никак не провиду новый интернет, поэтому пока провел в мобильный Смотрю в тему заходят, поэтому решил попробовать написать все про винты. Конечно все минимально, но вполне достаточно для полетов.

Воздушный винт предназначен для преобразования энергии вращения вала двигателя в энергию поступательного движения . Работа в.винта похожа на работу крыла, но совершает вращательно-поступательное движение.
Существуют винты фиксированого шага и изменяемого - ВФШ и ВИШ. По числу лопастей - двух, трех, четырех и многолопастные. У двух лопастных винтов наибольший КПД (из-за меньшего вредного влияния лопастей друг на друга/вредная интерференция), но для использования всей мощности двигателя нужно увеличить диаметр винта, что вызывает увеличение высоты шасси итд. Бывают левого и правого вращения, определяеться со стороны пилота. По тяге бывают тянущими и толкающими, если расположен спереди соответственно тянущий.
Реверсивные винты устанавливают установочные углы лопастей при которых появляеться отрицательная тяга.
Соосные винты расположенны один за другим и вращаються в противоположные стороны, что увеличивает кпд и уравновешиваться реактивные и гироскопические моменты.
Флюгерные имеют возможность при отказе двигателя становиться по потоку, соответствено сопротивление минимально.

Геометрические характеристики: это диаметр, форма профиля, угол установки, форма лопасти в плане. Подробно не будем.
Кинематические характеристики: это параметры перемещения во времени, геометрический шаг, поступь, скольжение, поступательня скорость и вращательная скорость.
Геометрический шаг Н - перемещение винта за один оборот в твердой среде.
Поступь h - перемещение винта за один оборот в воздухе.
Скольжение s - разность между геометрическим шагом и поступью.
Относительная поступь а - отношение поступи к его диаметру.

Расмотрим треугольник скоростей. u - вектор скорости вращательного движения = ПDn, где n частота вращения. V - вектор скорости поступательного движения вместе с самолетом, получаем полный вектор скорости Ve = V + u.
Получаеться, что на каждое сечение лопасти набегает поток со скоростью Vе. Угол ф - угол установки лопасти, угол а - угол атаки лопасти.

Факторы влияющие на тягу, момент сопротивления вращению, мощности, тяговой мощности итп.
Влияние скорости полета. Если оставить неизменными частоту вращения и угол установки лопасти, и повысить скорость самолета, то как видно угол атаки лопасти уменьшаеться, значит уменьшаеться ее аэродинамическая результирующая сила - тоесть тяга винта и уменьшаеться сопротивление. Мощность потребная для вращения винта(это мощность необходимая для преодаления момента сопротивления вращению винта) уменьшаеться, тк уменьшаеться сила лобового сопротивления. Тяговая мощность винта - это часть которая затрачиваеться на вращение винта для продвижения самолета Nt=PV, тк мы пока рассматриваем ВФШ, то максимальная тяговая мощность достигнет на расчетной скорости, где PV будет максимальным, соответственно и КПД на V расчетной будет максимален...

Влияние частоты вращения винта. Если угол установки лопасти неизменен и увеличиваеться частота вращения винта с поступательной скоростью, то увеличиваеться угол атаки лопасти - тяга винта растет, сила сопротивления растет, мощность потребная для вращения винта также возростет, тяговая мощность винта из-за повышения тяги возростает.
Влияние плотности воздуха. Тяга винта с уменьшением плотности уменьшаеться, следовательно так же из-за увеличения температуры и уменьшения атмосф.давления. Сила сопротивления винта уменьшаеться, соответственно потребная и тяговая мощность уменьшаются.

Влияние угла установки лопасти винта. Если скорость и частота вращения неизменны, то при уменьшении угла установки тяга винта падает, это происходит из-за уменьшения угла атаки лопасти, естественно с увеличением угла установки тяга повышаеться. Сила сопротивления уменьшается, так же потребная и тяговая мощность.

Теперь расмотрим работу винта изменяемого шага. В полете важно чтобы мощность потребная для вращения винта N была равна эффективной мощности двигателя Ne, тогда говорят, что винт соответствует двигателю. ВИШ в отличие от ВФШ может держать заданую частоту вращения, тоесть сохранять соответствие винта двигателю на разных режимах полета.
Расмотрим работц ВИШ при изменении скорости. Например в полете винт соответствует двигателю, при уменьшении скорости у ВФШ увеличиться угол атаки лопасти, в следстви возрастет сила сопротивления вращению и должна возрасти мощность потребная вращению, винт окажеться тяжелым для двигателя N>Ne. Частота вращения винта упадет.
Естественно этого не произойдет если уменьшить угол установки лопасти до требуемого. Угол атаки лопасти должен быть на наивыгоднейшем угле а-нв (отойдя от темы, наивыгод.угол атаки крыла - это угол при котором его качество К максимально. Качество крыла это отношение подьемной силы к лобовому сопротивлению К=Ya/Xa и показывает во сколько раз его подьемная сила больше лоб.сопротивления. Как правило этот угол меньше угла начала срыва потока, тк после срыва начинаеться более интенсивное развитие лоб.сопротивления чем подьемной силы) при этом мощность необходимая для вращения винта совпадет с эффективной мощностью двигателя.

[ValeryK]

Может быть и перепутал.. где читал, уже не помню.

...

Делаем выводы[

Надеюсь Вы реальность не станете подстраивать под косяки игры?

[Q-8]

Надеюсь Вы реальность не станете подстраивать под косяки игры?

Будет время уточню, там по моему связано с разрывом масляной плёнки, что дополнительно повышает градус, и износ.

[ValeryK]

Будет время уточню, там по моему связано с разрывом масляной плёнки, что дополнительно повышает градус, и износ.

Надеюсь, Вы понимаете, что описываете последствия перегрева масла, которые появляются в первую очередь при работе на повышенных оборотах?