Вид для печати
Кардопольцев Б.И. рассказывал,как о само собой разумеящемся,об установке на Ла-5/7 американских движков.Кто-нибудь,что нибудь о подобном слышал? И ещё,для какой "двухрядной звезды" могли подойти запчасти от движков Б-17го? Ссылка на интервью:http://www.iremember.ru/content/view/479/20/lang,ru/
На B-17 стоял R1820- запчасти от него по номенклатуре подходили к R2600. Смотря какие к тому же.Цитата:
Сообщение от ЧК(Б)
Теоретически с учетом родословной АШ-82 от Циклона - двигатели могли быть взаимозаменяемы. Практически, с учетом точек креплений и ГОСТ, вряд ли.
Блин,Мансур,мог бы пока и помолчать,а то народ будет ориентироваться на Ваше сообщение.Да и как показывает опыт-точки крепления не проблемма-если их смена уже отработана.Кстати,для справки:раньше я начитавшись считал,что сварка отваливается при вибрации.Теперь,насмотревшись-я не столь категоричен( оппонентам по поводу сварки на самолётах)Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Костя, не понял, что ты имел ввиду. Тем более про сварку: куда она должна отваливаться при вибрациях и главное зачем? :)Цитата:
Сообщение от ЧК(Б)
То есть, конечно, от нагрузок и вибрации и сварные швы летят и клепанные и хвосты отваливаются и консоли. Но так это от нагрузок зависит и от качества изготовления швов.
Ты знаешь, сколько точек крепления у АШ-82 и как они расположены? А на каких расстояниях?
Что касается R1820 и R2600, то часть деталей имела общую номенклатуру - это можно в руководстве по установке и эксплуатации этих моторов посмотреть. А что касается АШ-82 и R2600... один по метрическим стандартам сделан, второй по дюймовым - так что вряд ли он так просто подойдет.
история "лавочкиных" военных лет описана очень хорошо, и вряд ли бы установка иностранных моторов прошла мимо документов КБ,НИИ ВВС, и целой кучи других инстанций. Допустить, что замену движков делали по инициативе ИАС полков,дивизий и даже воздушных армий - согласитесь, наивно...не до экспериментов было... и что, много запасных движков шло к иностранной технике? наоборот,по-моему, вспомним М105 на П40,хотя это и 1942 год.. Просто старый человек что-то путает...
Может и путает,но уж больно логично аргументировал некоторые моменты.Поэтому и спрашиваю-можетко слышал или знает.Цитата:
Сообщение от andrey65
У меня вопрос, зачем это было делать?? Есть какие то слухи об избытке амерканских запчастей и дефиците наших? Процесс, как я знаю был обратный. Особенно после войны из за недостатка оригинальных частей пытались ставить свои на ледлизовскую технику, кажется особенно покрышек касалось
Я думаю, Константин, что вряд ли будет что-то новое. Документы в основном изучены, а нс слухи опираться бесполезно. Наверно, этот вопрос стоит закрыть: подтверждений нет никаких. и вряд ли будут.
Кстати,особой логики в аргументах ветерана я не увидел...прошло почти65 лет.
Если теоретически предположить что ставили амерские моторы то они должны быть очень близки по массе и габаритам - иначе будут проблемы с центровкой и нестандартными капотами .
АШ-82ФН - масса 938кг , диаметр 1260мм , длина с топливным насосом и генератором 1986мм . Более тяжёлый мотор ставить не могли - у Ла и так центровка была очень передняя .
В интервью вроде указано-по какой причине ставили импортные.Там же есть-как Кардопольцеву на самолёт поставили движок и техник сразу перекрестился.Потому-что АШ-82 тогда страдали альвезией,что естественно сказывалось на технарях.Да и мощность убавляла не хило.Цитата:
Сообщение от kalender1973
Так-то он так,НО как показывает практика-некоторые моменты как раз и становятся известными через большой промежуток времени.Раза три убедился сам.Цитата:
Сообщение от andrey65
А может,просто новый поставили - и перекрестился? АШ-82 постоянно улучшались, от серии к серии..В АиК интересная история совершенствования, обоснование восторгов технаря можно найти...А про целлофан и прочее, упаковку и т.п. - просто перепуталось.
Лично я. как историк, не вижу оснований верить.
И что?1)капот доработать не проблемма.2)если движок и будет слегка потяжелее-это не та проблемма.А о передней центровке Ла-5/7,как ни странно-от Вас впервые слышу.Обычно,все говорят и везде с этой бедой связывают Яки.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Перечитал еще раз Кардопольцева: в контексте - рассказ о смене движков на Б-17, севшем рядом... Вот и объяснение - перепутал, запомнилась упаковка импортных движков...
Еще момент - будь такое - импортные качественные движки шли бы асам, лидерным) полкам, на лучшие машины, подарочные, именные. Они все известны. Никто не гговорит про импортные, ни Кожедуб и его однополчане по 240 ИАП и 176 ГИАП. А уж последнему сам бог велел подкинуть моторы - полк охотников. Наоборот, вспомним 6 все хвалят родной АШ-82
Так 2ГИАП и был полком РВГК.И целая эскадрилья была "Монгольский арат". И ещё:я не утверждаю,что так и было,я просто пытаюсь узнать.Цитата:
Сообщение от andrey65
Цитата:
Сообщение от ЧК(Б)
930 кг, диаметр - 1397 мм. Это не говоря о размещении цилиндров относительно продольной оси и сопряжении имеющейся выхлопной системы.
Некоторые коменты Кардопольцева по движкам в интервью не вошли,т.к. я задавал вопросы по телефону.Кстати,ветеран жив и если что надо спросить-давайте вопросы,ему будет приятно ответить.
Никто и не упрекает Вас..))) понятно,что всем интересен вопрос...Цитата:
я не утверждаю,что так и было,я просто пытаюсь узнать.
Что касается ветерана,то скоро 23 февраля,будет приятно,если и так позвоните и поздравите,да еще скажете,как он вверг всех в поиски своими воспоминаниями)). Может, станут известны еще подробности? снимки таких машин? номера? попросить кого-нибудь,кто рядом, слазить в архивы 2 ГИАП и 322 ИАД. Там это будет отражено точно. Вот и будет ответ.
Поздравить,есественно поздравлю всех ветеранов которых знаю.А то несколько неудобно-с Новым Годом они меня поздравляли,я недогадался.
Это очень ошибочное рассуждение . По сути надо переделать весь нос самолёта , и каркас капотирования и все капоты и втулка винта и много-много другой мелочёвки , это просто бессмысленно .Цитата:
Сообщение от ЧК(Б)
У Ла-7 прирост скорости в основном получился доводкой капотирования и охлаждения , а тут на глазок воткнули другой мотор , запросто решили проблему с капотами , выхлопом , маслосистемой , проводкой управления мотором , нашли втулки винта и винты и проч. Это бредятина .
полностью согласен... на уровне КБ и то проблемы..а тут импортный движок тайком в войсках..Цитата:
Это очень ошибочное рассуждение . По сути надо переделать весь нос самолёта , и каркас капотирования и все капоты и втулка винта и много-много другой мелочёвки , это просто бессмысленно .
У Ла-7 прирост скорости в основном получился доводкой капотирования и охлаждения , а тут на глазок воткнули другой мотор , запросто решили проблему с капотами , выхлопом , маслосистемой , проводкой управления мотором , нашли втулки винта и винты и проч. Это бредятина .
M-71, а он судя по всему, тяжелее. Только точных данных нет. Сомнительно, чтобы возможно было просто так заменить, придется много переделывать. Но с другой стороны, СССР вроде, хотел закупить лицензию на американские двухрядники, это во-первых. Во вторых, в СССР были в наличии Тандерболты, с R2800 неужели наши инженеры не попытались проверить их возможности на отечественной машине?Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
инженеры!!! но не войсковые инженерные службы... а в КБ документы изучены..и в НИИ ВВС тоже...пока не будет документов,говорить можно все.Цитата:
были в наличии Тандерболты, с R2800 неужели наши инженеры не попытались проверить их возможности на отечественной машине?
а я и не говорил о войсковых. В указанном случае скорее всего, просто наложились воспоминания.Цитата:
Сообщение от andrey65
Я речь виду именно о конструкторских работах.
Ну не знаю, в ответ возникает вопрос, а каким образом тогда на И-16 в испании моторы райт умудрялись ставить?;)Цитата:
Сообщение от andrey65
Потому что М-62 и есть Райт.Цитата:
Сообщение от Skvorez
В Испании были И-16 тип 4, 5 и 10 с двигателем М-22 и М-25, хотя он тоже в приниципе Райт, там же ставили другие американские моторы более высотные, пытаясь уравнять шансы со 109Цитата:
Сообщение от love3k
Ну типа это я имел в виду.)Цитата:
Сообщение от Skvorez
Тут как раз всё просто - М-25 это и есть лицензионная версия этих самых Райтов.Цитата:
Сообщение от Skvorez
Ух, сколько одновременных ответов :)
Здрасьте-приехали.Какие И-16 с М-22 в Испании??О чём Вы пишите.Сроду там таковых не имелось.Вот с М-25,да были все наши истребители.Потом испанцы на некоторые ставили именно Райты (не помню модификацию)Цитата:
Сообщение от Skvorez
Вы несколько путаете (если верить знатокам "Ишаков") М-25 копия Райта,а М-62 и М-63 это своя разработка с учётом опыта использования М-25.Цитата:
Сообщение от love3k
М-22 - Юпитер VIЦитата:
Сообщение от ЧК(Б)
М-25 - РЦФ-3 Райт-Циклон
М-62/63 - развитие М-25 с общим картером и местами посадки, отличался внешне цилинрами (диаметр мотора больше на 5 мм.)
Мансур,я не понял-а чего ты этим хотел сказать?В чём я не прав?Не будешь-же ты говорить,что в Испании были наши истребители с М-22?Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Как видите М-62 РАЗВИТИЕ Райта, а не другой двигатель.Цитата:
Сообщение от ЧК(Б)
Аналогично как 105ка на Яке РАЗВИТИЕ французского движка (название точно не помню)
Ага и М-35 есть развитие М-34/М-17.И Жигуль "Калина" -есть развитие ФИАТаЦитата:
Сообщение от love3k
Семейство двигателей, совершенствовавшееся под руководством В.Я.Климова, происходило от французского мотора "Испано-Сюиза" 12Ybrs, лицензию на который приобрели в июне 1934-го. Это был 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения. С 1935-го его под маркой М-100 делали в Рыбинске. М-100 соответствовал французскому оригиналу с максимальной мощностью 750 л.с.Цитата:
Сообщение от love3k
Через полгода его сменил усовершенствованный М-100А, на котором внедрили много мелких изменений, предложенных к этому времени конструкторами "Ис-пано". При его производстве также начали использовать специальные станки, доставленные из Франции. В частности, они позволили вести гиперболическую расточку вкладышей коренных подшипников. Мощность М-100А возросла уже до 860 л.с.
За М-100А последовал М-103, первоначально именовавшийся М-100Ф. На нем увеличили степень сжатия, форсировали его по оборотам и наддуву (за счет увеличения оборотов крыльчатки нагнетателя). М-103, выпускавшийся серийно с 1938-го, полностью вытеснил М-100А из цехов к концу 1939-го. Мощность М-103 дошла до 1000 л.с.
В 1939-1940-х годах в сравнительно небольших количествах делали М-104 -вариант М-103 с двухскоростным нагнетателем Э-23, созданным в ЦИАМ под руководством Г.Е.Блохина. Таким способом не только улучшили высотные характеристики, но и нарастили мощность до 1100 л.с.
М-100, М-103 и М-104 ставили на знаменитые бомбардировщики СБ. Но М-103 и М-104 лишь отдельными узлами отличались от базового М-100А. Основную ставку КБ Климова делало на новый мотор М-105. Проект М-105С разрабатывался еще с 1937-го. По сравнению с М-103 двигатель получил усиленные картер, блоки , шатуны и коленчатый вал. Головки стали трех- вместо двухклапанных. Чтобы сделать более надежными уплотнения и увеличить толщину стенки гильзы, ее внутренний диаметр уменьшили на 2 мм.
Этот шаг был вынужденным, поскольку нарушал взаимозаменяемость с предыдущими моделями. Такие же гильзы ввели на серийных М-103А, ставших переходной ступенью от М-103 к М-105. На М-103А также подняли наддув и поставили высотный корректор, уменьшивший расход горючего в полете. М-105 форсировали по оборотам и увеличили степень сжатия в цилиндрах.
В июле 1938-го опытные образцы М-105 уже проходили летные испытания на ВИТ-2. Но доводка затянулась и лишь к июлю 1939-го мотор можно было запускать в серию.
В процессе доработки ввели противовесы на коленчатом валу, новый карбюратор и много других изменений. Госиспытания двигатель прошел только с пятого предъявления, когда выставили М-105 2-й серии. До весны 1940-го надежность мотора оставалась весьма низкой. Возникали трещины в клапанной коробке и на коренных шейках коленвала, прогорали выхлопные клапаны. В том же году выпустили 1506 М-105, в т.ч. 235 пушечных М-105П. Это был первый серийный советский двигатель, предусматривавший установку орудия в развале блоков со стрельбой через полый вал редуктора.
Уже на следующий год М-105 побил все рекорды серийного выпуска. Два завода, № 26 в Рыбинске и № 16 в Воронеже, собрали в общей сложности 11465 моторов, из них почти половину- пушечных. Позднее М-105 начали собирать и на Горьковском автозаводе. Эти двигатели стояли на истребителях Як-1 и ЛаГГ-3, бомбардировщиках Ар-2, Пе-2 и Ер-2, последних сериях СБ.
http://www.23ag.ru/html/dvigateli.html
Не, не было, в этом ты прав.Цитата:
Сообщение от ЧК(Б)
Я больше хотел обратить внимание на то, что диаметр и посадочное место Райта М-25 М-62/63 совпадают (М62 больше на 5 мм по радиусу) и эта замена была оправдана. Эти двигатели имели одинаковый картер.
С М-82 и R2600 такая замена не пройдет - там и картеры разные и цилиндры по диаметру отличаются
Хых... название двигателя "Испано -Суиза" вам ничего неговорит? А зря. Французы на своих лапастых Девуатинах использовали лицензионые движки, как вы правильно теперь догадались Испанского происхождения, наши же помогли им в приобретении лицензии. Так-как прямая закупка в Испании была невозможна из-за эмбарго. За помощь, французы взяли на себя доработку движка под новые тогда отечественные разработки в часности И-17 и СБ. Реально, нашей доработкой являеться М-105, за основу было взята, непомню уж какая, последняя доводка французов в первые имевшая редуктор (именно из-за его капризности И-17 не пошол в серию, а французы выпустили небольшое количество пушечных Девуатинов) и поршневая предыдущей модели, на ней банально увеличили обьём горшков, увеличили V-угол што бы уменьшить нагрузку на подшибники вала и установили редуктор нашей разработки, отличавшийся от француза большим передаточным соотношением и косыми зубьями в отличие от прямых на французком... Ну вот и вся история появления М-105...
Кстати когда КБ Лавочкина получило приказ ставки передать завод под Яковлева, приказ должен был вступить в силу только с понедельника следующей денели. Счас смутно помню, но им кто-то из сочувствующих видных полит-работников рекомендовал в оставшиеся 3-4 дня представить хотябы заявку на новый самолёт, тем самым получить отсрочку из ставки. Но попытки довести Лагг не оставили время на возню, с как тогда в КБ считали, неудачной ДВ. установкой, из-за имевшегося перегрева нижних цилиндров (остановка двигателя на сам. Чкалова). Короче терять им было нечего. Пару дней потратили на просчёты, в выходные решали последний вопрос - с центровкой. Ночью вкатили Лагг без движка, поставили по середине цеха. К носовой части подвели на кран-балке движок. Зделали замеры под мотораму, инженеры тут же занялись расчётами, мастера изготовлением. К утру изготовили на выколотке капот к маслорадиатору. На расвете прогнали двигатель. Пара пробежек для уточнения центровки. К вечеру, субботы вроде, зделали пару подскоков. Была проблемма с перегревом масла и нижних горшков. В воскресенье была отправленна заявка, а сам. было решено показывать без капота маслорадиатора, без него перегрев небыл критическим... Про то что первая серия Лавок была с фанерными фальш-бортами от движка до кабины, думаю все знают.
Цитата:
Сообщение от пуфик
Смахивает на программы "Сенсация недели" и "СССР":DЦитата:
Кстати когда КБ Лавочкина получило приказ ставки передать завод под Яковлева, приказ должен был вступить в силу только с понедельника следующей денели. Счас смутно помню, но им кто-то из сочувствующих видных полит-работников рекомендовал в оставшиеся 3-4 дня представить хотябы заявку на новый самолёт, тем самым получить отсрочку из ставки. Ранее КБ получило черчежи винто-моторной установки из КБ Поликарпова, после прекращения работ из-за гибели Чкалова. Но попытки довести Лагг не оставили время на возню, с как тогда в КБ считали, неудачной ДВ. установкой, из-за имевшегося перегрева нижних цилиндров (остановка двигателя на сам. Чкалова). Короче терять им было нечего. Пару дней потратили на просчёты, в выходные решали последний вопрос - с центровкой. Ночью вкатили Лагг без движка, поставили по середине цеха. К носовой части подвели на кран-балке движок. Зделали замеры под мотораму, инженеры тут же занялись расчётами, мастера изготовлением. К утру изготовили на выколотке капот к маслорадиатору. На расвете прогнали двигатель. Пара пробежек для уточнения центровки. К вечеру, субботы вроде, зделали пару подскоков. Была проблемма с перегревом масла и нижних горшков. В воскресенье была отправленна заявка, а сам. было решено показывать без капота маслорадиатора, без него перегрев небыл критическим... В понедельник с утра перед комиссией из Москвы сам. совершил свой первый короткий полёт... КБ получило пару недель на доводку. Кстати посмотрите на капот И-185 и первых ЛА-5, отличий нет. Про то что первая серия Лавок была с фанерными фальш-бортами от движка до кабины, думаю все знают.
Остановка двигателя на И-180 во время полета Чкалова была вызвана не перегревом, а переохлаждением. Да и зачем говорить о М-82, вспоминая при этом М-88?
Представляю как при виде такого сочетания перекосило бы маркетологов на ВАЗе%)Цитата:
Сообщение от ЧК(Б)
Извините за флейм, не смог удержаться:)
Смешались в кучу кони, люди.Цитата:
Сообщение от пуфик
http://airwar.ru/image/idop/fww2/i185/i185-9.jpgЦитата:
Сообщение от пуфик
http://airwar.ru/image/idop/fww2/la5/la5-2.jpg
Ага, да и самолеты одинаковы, две консоли, один мотор, один хвост.Цитата:
Сообщение от mr_tank
Свои знания лет 25 не обновлял, по запуску Лавки могут быть неточности, в прочем за что купил за то и продаю. Отличия мото-установок свелись к разному капотированию потрубка карбюратора и маслорадиатора а тагже его расположением. В остальном, обводовы, места креплений и замков идеентичны.
И кстати, Чкалов разбился из-за перегрева движка. Дроселеровка зимой при температуре ниже (не помню какой) при полностью открытых жалюзи движка и совка маслорадиатора была запрещена по эксплуатацеонной инструкции на движок. Но ему пришлось так зделать, вот движок и встал.
Хм... вот почитал, вспомнил молодость, думаю многим это уже знакомо, но тем-неменее...
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i17.html
Инфа на движки куцая и кое где неточная... http://www.airwar.ru/enc/engines/m100.html http://www.airwar.ru/enc/engines/m103.html http://www.airwar.ru/enc/engines/m105.html http://www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html http://www.airwar.ru/enc/engines/m87.html http://www.airwar.ru/enc/engines/m88rus.html http://www.airwar.ru/enc/engines/ash82.html
Б-р-р-р. Вы не журналист? :P Если нет, то сопоставьте приведенные вами факты и попробуйти сделать из этого вывод о перегреве двигателя.Цитата:
Сообщение от пуфик
М.М. Громов считал, что Чкалов разбился из-за никому не нужной лихости в 1-м испытательном полете. И почему-то я ему верю.
Я тоже думаю, что там было больше по лихости. Тем более прецедентов у Чкалова более чем достаточно;)Цитата:
Сообщение от Дмитрий
Дмитрий, нет не журналист. Вы по сылке то сходите, почитайте. Кстати я и неоспариваю то-что Чкалов разбился по своей дури. Но не путайте тёплое с мягким. Отсутствие жалюзи капота, и проблеммы с перегревом в воздухе. Поставте себя на место проф. пилота, что бы вы делали в подобной ситуации. Позволили бы заглохнуть движку от критического перегрева, или всё-таки попытались збить температуру, убрав обороты, и как следствие получив более крутую глиссаду. На последних 100-200 метров можно дать лишку рудом и выровнять скорость снижения и траекторию чуть приподняв нос. Во время таких действий режим становиться щядящим. Но проблемма с перегревом в случае такого интенсивного охлажения без жалюзи имеет и другую сторону медали. Про не равномерное зжатие и растяжение материалов думаю не надо пояснять. Почти у всех есть машины, и никто не рвёт на них с места только вставив ключ зажигания. И кстати в статье указанно очень много проблемм ещё до вылета. А Чкалов был последней каплей, нарушив предписание полётов. Думаю другие пилоты "уронившие" самолёт и\или погибшие после инцендента с Чкаловым ещё более рьяно выполняли инструкциии, ну и что, это им помогло?