Давай ты сам попробуешь разобраться с законами физики.Цитата:
Сообщение от Charger
А я помогу если что.
Вид для печати
Давай ты сам попробуешь разобраться с законами физики.Цитата:
Сообщение от Charger
А я помогу если что.
Ок. Тогда объясни, почему в вышеприведённом примере велосипедист массой в два раза больше тормозит дольше? При прочих равных.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Прочие равные, в данном случае, что?Цитата:
Сообщение от Charger
Одинаковое усилие на тормозе?
Незаблокированные колёса?
Что главное, что мешало остановиться быстрее?
ну из меня физик как из Промакашки пианист...но Вы изначально говорите про разные массы, при этом исключаете количество колес...посадите 120 кило на трех колесный велосипед-длинна тормозного пути будет такая же как у двухколесника с массой 60 кг. Так что фура-это трехколесный велосипед. На современных тягачах-система торможения и эффективность ни чем не уступает легковушке.Цитата:
Сообщение от Charger
Дык... количество колёс - тоже штука второстепенная ;)Цитата:
Сообщение от =PUH=BOSS
Можно 18 колёс к весипеду прикрутить - на горячем асфальте или на льду остановится, может быть, и быстрее, а на мокром или на песке - позже.
Если характер трения не изменяется, то ни количество колёс, ни масса значения не имеют.
все эти параметры влияют на давление в точке контакта и на поведение трущихся материалов (плавятся, горят, разрушаются...)
Вот не льду коньки создают большое давление, лёд плавится и смазывает трущиеся поверхности - трение минимально. А на асфальте коньки катятся хуже, чем, например, резиновая подошва.
То же самое и с колёсами - для льда делают всё, чтобы хотябы местно увеличить давление (шипы, много острых кромок на зимних нешипованных )- чтобы цепляться, разрушая поверхность.
На асфальте зимняя резина тормозит хуже, т.к. сама разрушается в точках контакта (сгорают острые кромки).
Чтобы воду отводить - протектор хитрой формы, тоже местно увеличивающий давление для разрыва водяной плёнки.
Вобщем, всё совсем не однозначно, но в первом приближении зависимости от массы и от площади контакта нет. Ещё при проектировании делается всё, чтобы загнать режимы работы колёс и тормозов в наиболее выгодные режимы. И именно от режимов трущихся поверхностей зависит эффективность торможения.
:bravo:Цитата:
Если характер трения не изменяется, то ни количество колёс, ни масса значения не имеют.
Как рассчитать длину остановочного пути транспортного средства?
http://www.genon.ru/GetAnswer.aspx?q...b-34d29a9c34f8
Скрытый текст:
При прочих равных грузовик тормозит дольше.
Что такое режимы трущихся поверхностей?))) Вращаются? вибрируют?Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Вообще-то существует такое понятие, как коэффициент трения между парой. К примеру - асфальт -резина, лед- резина. Интересно мне в каком режиме может находиться лед? А асфальт? Режим ожидания? Готовности?
Учите физику любезный. Я так понимаю она в школьной программе мимо прошла. Там вроде в 5 классе проходят силу трения, инерцию)))
"Убийственные" по своей силе познания элементарных физических законов)))
А что если нам обратиться к школьному курсу физики?
Итак, школьный курс этой самой физики гласит, что существует некий закон сохранения энергии, т.е. вся энергия не берётся из ниоткуда и не уходит в никуда.
Применительно к нашей ситуации. При движении транспортное средство (будь то машина, будь то мотоцикл) обладает энергией, которая называется кинетическая. Для того, чтобы остановиться необходимо эту энергию свести к нулю. А чем можно свести её к нулю? Правильно силой трения. Именно сила трения должна совершить работу, которая позволит ТС остановиться.
Иными словами, составляем равенство Ек = Атр, (1)
Где Ек - кинетическая энергия ТС.
Атр – работа силы трения, направленная на «гашение» кинетической энергии.
Ек= (Мтс * Vтс^2)/2, где
Мтс – масса транспортного средства
Vтс – скорость транспортного средства.
Атр = Fтр * S,
Fтр – сила трения, останавливающая ТС,
S – путь, за который происходит остановка ТС (собственно та самая величина из-за которой разгорелась дискуссия).
Fтр = µ * Mтс * g,
где µ - коэффициент трения между покрышкой и дорожным покрытием
g – ускорение свободного падения (9,81 м/с).
Итак, подставляем все полученные формулы в равенство (1) и получаем следующее:
(Мтс * Vтс^2)/2 = (µ * Mтс * g) * S .
Отсюда легко высчитываем, искомый тормозной путь:
S = V^2 / (2 * µ * g)
Полученная формула ясно показывает, что тормозной путь транспортного средства НЕ зависит от его массы, а зависит исключительно от коэффициента трения (его ещё могут называть коэффициентом сцепления) между покрышкой и дорожным полотном.
Резюмируем!
Бессмысленно задаваться вопросом о том, что остановится быстрее машина или мотоцикл!
При достаточно производительной тормозной системе будь то у машины или мотоцикла, быстрее остановится то транспортное средство, у которого шины имею больший коэффициент сцепления µ с дорогой!
Под понятием «достаточная производительная тормозная система» понимается возможность создать на тормозном диске такое усилие, которое позволит пустить колесо в юз на требуемой скорости на определённом покрытии.
"Однако не забывайте, что до начала полного торможения, автомобиль проходит некоторое расстояние с нарастанием замедления,
поэтому Vю=Vа-0.5*t(3)*j,
Vю - скорость автомобиля в начале полного торможения (м/с)
где Vа - начальная скорость автомобиля,
а t(3) - время нарастания замедления, которое зависит от типа тормозного привода, состояния дорожного покрытия и массы автомобиля. При пневматическом приводе оно больше, чем при гидравлическом, и возрастает при увеличении коэффициента сцепления и массы автомобиля."
Поясню. Автор привел формулу по расчету тормозного пути. И там все сходится, масса действительно роли не играет. Но до момента полного торможения машина проходит некоторое расстояние с нарастанием замедления, что напрямую зависит от массы авто
Режимы - это скорости и давления.Цитата:
Сообщение от SAMAPADUS
И да. и крутятся, и вибрируют, и плавятся, и разрушаются, и горят.
На небольших неровностях или при наличии камушков на дороге, эффективность торможения даже от подвески сильно зависит, не говоря уже об устойчивости тс.
В школьной физике берётся коэффициент трения и через него всё элементарно считается, но вот сам коэффициент трения - штука очень нетривиальная.
--- Добавлено ---
Понятно что факторов море, но ловить блох, при опровержении оценки "у фуры 25т, а у меня 1, значит я остановлюсь быстрее" вовсе не обязательно.Цитата:
Сообщение от ilya73
От качества резины и дороги, от реакции водителя зависит гораздо больше, чем от этих блох.
Ээээээ))) а что такое сила трения кто-нить мне скажет?
Мирный? Можно как в 5-м классе?))) Прям формулу. F=? )))
Это первое)
Второе. Машина тормозит только из-за силы трения между колесом и асфальтом? Или таки тормозят тормозные колодки? Вот тут назревает у меня один вопрос. Если масса никак не влияет на торможение) Зачем в грузовиках делают огромные(по сравнению с легковушками) торм. диски и барабаны?
Элементарно. Тебе её уже привелиЦитата:
Сообщение от SAMAPADUS
Fтр=mu*Fприжима или mu*P*S, где P- давление в пятне контакта, а S - площадь этого пятна.
Тормозят не только шины по дороге, но и колодки по дискам/барабанам.Цитата:
Второе. Машина тормозит только из-за силы трения между колесом и асфальтом? Или таки тормозят тормозные колодки? Вот тут назревает у меня один вопрос. Если масса никак не влияет на торможение) Зачем в грузовиках делают огромные(по сравнению с легковушками) торм. диски и барабаны?
Но ограничивается предельно достижимая эффективность именно сцеплением колеса и дороги. Трение в механизмах конструктивно можно обеспечить любое.
"Большие тормоза" - во-первых, позволяют без "суперматериалов" обеспечить необходимую силу трения в тормозных механизмах (при вменяемых давлениях), а во-вторых поглотить и рассеять потоки тепла, в которое переводится трением кинетическая энергия того, что тормозим. И тут уже от массы многое зависит.
А теперь я немного вашего лукавства уберу)))Цитата:
Сообщение от =PUH=BOSS
Дело в том что вы рассматриваете в вышеуказанном случае силу трения скольжения и работу на погашение ее энергии)
Случай же с авто, возьмем идеальный, без блокировки колес на юз, есть сила трения покоя. Ибо колесо в момент точке соприкосновения не движется) Извините - это априори))) Кинетическая энергия практически вся(допустим) теряется не в точке соприкосновения асфальта с колесом а в точке контакта тормозных колодок и диска(барабана). Согласно вашему расчету, у легкового авто с площадью контакта 50см2 иу грузовика с такой же площадью))) тормозной путь будет одинаков))) Ведь масса не играет роли? И зачем городить огород? сделал тормоза по 1см2 и радуйся жизни)
Может что-то не так?
Так вот просто на пальцах.
Сила это всегда масса на ускорение(или торможение). Если тормозят колодки, то они полюбому создают силу торможения. При всех раскладах тормозной путь зависит от массы авто ибо превысить определенный коэффициент трения невозможно, а значит и невозможно превысить определенный порог не ускорения , а замедления. Вот тут масса играет свою роль.
А вот в юз колесо пускать не надо. Улетим. На любом покрытии.Цитата:
Сообщение от =PUH=BOSS
До тех пор пока торможение происходит без срыва в юз (потери сцепления с дорогой) - торможение будет иметь максимальную эффективность.
Как только блокируются колеса - тормозной путь резко увеличивается.
И вот тут как раз собака-то и начинает рыться с увеличенной скоростью - чем больше колес у ТС, тем сложнее системе АБС держать их не в юзе, причем с одинаковым усилием торможения. Стоит одному колесу чуть "вырваться вперед" по силе торможения - как тут же оно срывается в юз, так как ему, обеспечивающему 1/18-ю сцепления, приходится брать на себя бОльшую часть нагрузки.
Само собой и у легковушки это есть. Но колесу, дающему 1/4 общего сцепления с дорогой, можно подходить к пределу (срыву в юз) гораздо ближе. И, как следствие, тормозной путь получается короче.
Неверно. Чем больше масса тормозящего ТС - тем больше возникают требования к прочности покрытия (и покрышек колес ТС) для создания одинаковой силы торможения (скорости замедления). А так как резина, она что на КАМАЗе, что на Оке - резина (пусть даже и разного качества) - то сила торможения, обеспечиваемая покрышками для КАМАЗа будет гораздо меньше, чем для Оки.Цитата:
Сообщение от =PUH=BOSS
С увеличением тормозящего усилия на тормозную систему ТС получим срыв в юз, и как следствие, еще бОльший тормозной путь.
Можно, конечно, на КАМАЗ колеса стальные приделать (или еще из чего сгородить а-ля цепи/шипы/грабли) - но это будет тряска, грохот и вспаханное поле вместо дороги.
P.S. Ну вот, SAMAPADUS тоже самое написал. Только понятнее. :)
Конечно, играет. Но это учитывается при проектировании тормозной системы. Если к фуре приделать тормоза от велосипеда, то её вообще не остановишь :) И если тормозная система не позволяет полностью использовать сцепление КОЛЕСА С ДОРОГОЙ, значит эта система неверно спроектирована либо неисправна. Только и всего. Поэтому, и только поэтому, конструкцией, исправностью, размерами тормозной системы можно смело принебрегать при оценке тормозного пути ИСПРАВНОГО, ВЕРНО СПРОЕКТИРОВАННОГО автомобиля.Цитата:
Сообщение от SAMAPADUS
--- Добавлено ---
На самом деле, максимальная эффективность торможения бывает при определённом проценте проскальзывания колеса по дороге (порядка 10-15% )Цитата:
Сообщение от Zorge
Нагрузки оно берёт ровно столько, с какой силой тормозит. Суть АБС - именно в этом. При этом, АБС позволяет иметь абсолютно разные усилия на каждом колесе, но из-за отсутствия блокировки, сохранять устойчивость и управляемость (до определённых пределов, конечно)Цитата:
Как только блокируются колеса - тормозной путь резко увеличивается.
И вот тут как раз собака-то и начинает рыться с увеличенной скоростью - чем больше колес у ТС, тем сложнее системе АБС держать их не в юзе, причем с одинаковым усилием торможения. Стоит одному колесу чуть "вырваться вперед" по силе торможения - как тут же оно срывается в юз, так как ему, обеспечивающему 1/18-ю сцепления, приходится брать на себя бОльшую часть нагрузки.
Тоже неверно. Прочность покрытия - это максимальное ДАВЛЕНИЕ, при котором оно ещё не разрушается, а не сила. Условия для покрытия и резины можно создать одинаковые что для велосипеда, что для КАМАЗа. Нужно только правильно подобрать площадь контактаЦитата:
Неверно. Чем больше масса тормозящего ТС - тем больше возникают требования к прочности покрытия (и покрышек колес ТС) для создания одинаковой силы торможения (скорости замедления). А так как резина, она что на КАМАЗе, что на Оке - резина (пусть даже и разного качества) - то сила торможения, обеспечиваемая покрышками для КАМАЗа будет гораздо меньше, чем для Оки.
С увеличением тормозящего усилия на тормозную систему ТС получим срыв в юз, и как следствие, еще бОльший тормозной путь.
А что такое давление?))) Можно уточнить и в чем меряется?Цитата:
Сообщение от Mirnyi
А это то, что ты тонометром измеряешь. Удельная сила на единицу площади. Измеряй в чём угодно - в атмосферах, паскалях, ньютон-на метрквадратный, тоннах-на сантиметр квадратный, милиметрах ртутного столба, метрах водяного столба....Цитата:
Сообщение от SAMAPADUS
Я вот не пойму. Ты сейчас флеймишь или как?
А теперь сравните)))Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Вот с этим)))
http://sfiz.ru/page.php?id=116
Я честно говоря нигде не вижу там площади пятна контакта. Вижу силу тяжести и равную ей, но обратно направленную силу реакции опоры. СИла тяжести равна МАССЕ помноженной на Ускорение свободного падения. ГДЕ тут площадь контакта? Коэффициент трения ни разу независит от плащади контакта)
Еще раз говорю. Авто даже если и движется, то в точке соприкосновения колеса и асфальта речь идет силе трения покоя. Нет проскальзывания резины на асфальте.
Энергия на торможение уходит в тепло в тормозах.
В этом вся ваша ошибка. А теперь на пальцах.
И так есть 2 авто. Нужно затормозить со скорости V автомобили массой 2т и 25т. Так какова же Е? Энергия торможения(читай работа)? Она одинакова у разных по массе авто или таки разная?
Чудится мне, что работу, надо все-таки совершить слегка разную))) Ибо согласно формуле приведенной Ек= (Мтс * Vтс^2)/2 =PUH=BOSS Скорость одинаковая к примеру 80 км/ч. А вот массы разные грузовое авто скажем 25 т, а легковое 2т.
И дело не в правильности или неправильности спроектированной тормозной системы. А в правильности расчета поглощаемой энергии при движении. Но движущаяся энергия - это ВСЕГДА масса!!!
Для тех кто в танке. Попробуйте поймать мячик в 30 грамм на скорости 30км/ч и попробуйте поймать шкаф весом 300кг на той же скорости.
Что проще затормозить и какие усилия надо приложить?
Короче ситуация такая, спору нет. С 80 до 0 можно остановить и легковой и грузовой на ,скажем, 45 м. НО. Вот усилие для этого в тормозной системе, для погашения кинетической энергии именно что грузового в разы больше.
Мое такое резюме и ИМХО)
Вы читаете что Вам пишут? Или Вы писатель?Цитата:
Сообщение от SAMAPADUS
Давление, умноженное на площадь - это и есть сила. И от давления (не от силы) сильно зависят свойства трущихся материалов, а значит - и коэффициетн трения.
Только до определённого предела, который и ограничивает эффективность торможения. Принципиально ограничивает - ты можешь поставить на легковушку тормоза от КАМАЗа, но быстрее, чем позволит сцепление КОЛЕСА С ДОРОГОЙ, не остановишься.Цитата:
Еще раз говорю. Авто даже если и движется, то в точке соприкосновения колеса и асфальта речь идет силе трения покоя. Нет проскальзывания резины на асфальте.
Этого никто и не оспаривает - покажите где я писал обратное.Цитата:
Энергия на торможение уходит в тепло в тормозах.
В этом вся ваша ошибка. А теперь на пальцах.
И так есть 2 авто. Нужно затормозить со скорости V автомобили массой 2т и 25т. Так какова же Е? Энергия торможения(читай работа)? Она одинакова у разных по массе авто или таки разная?
Чудится мне, что работу, надо все-таки совершить слегка разную))) Ибо согласно формуле приведенной Ек= (Мтс * Vтс^2)/2 =PUH=BOSS Скорость одинаковая к примеру 80 км/ч. А вот массы разные грузовое авто скажем 25 т, а легковое 2т.
И дело не в правильности или неправильности спроектированной тормозной системы. А в правильности расчета поглощаемой энергии при движении. Но движущаяся энергия - это ВСЕГДА масса!!!
Для тех кто в танке. Попробуйте поймать мячик в 30 грамм на скорости 30км/ч и попробуйте поймать шкаф весом 300кг на той же скорости.
Что проще затормозить и какие усилия надо приложить?
Короче ситуация такая, спору нет. С 80 до 0 можно остановить и легковой и грузовой на ,скажем, 45 м. НО. Вот усилие для этого в тормозной системе, для погашения кинетической энергии именно что грузового в разы больше.
Мое такое резюме и ИМХО)
Сила больше, масса больше, замедление одинаковое.
Энергия, мощность больше, путь - тот же.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C4%E0%E2%EB%E5%ED%E8%E5Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Это давление.
А мы сталкиваемся с силой тяжести)))
Если для Вас это одно и тоже) Умываю руки)))
При любых тормозах) что легковых , что от камаза))) Если колесо не ушло на юз и нет трения колеса по асфальту - рассматривается сила трения ПОКОЯ))) но ни разу НЕ СКОЛЬЖЕНИЯ. Хотя принцип расчета и там и там одинаков)
Еще раз повторяю. В точке соприкосновения колеса с асфальтом нет движения. Ну нету его там) КОлесо крутится) Авто перемещается относительно дороги. Но точка соприкосновения неподвижна.
А на тормозные колодки тоже сила тяжести давит????Цитата:
Сообщение от SAMAPADUS
Или там трения нет?
Вот только, условие максимального сцепления колеса с дорогой не соотносится с условием отсутствия проскальзывания.Цитата:
При любых тормозах) что легковых , что от камаза))) Если колесо не ушло на юз и нет трения колеса по асфальту - рассматривается сила трения ПОКОЯ))) но ни разу НЕ СКОЛЬЖЕНИЯ. Хотя принцип расчета и там и там одинаков)
Еще раз повторяю. В точке соприкосновения колеса с асфальтом нет движения. Ну нету его там) КОлесо крутится) Авто перемещается относительно дороги. Но точка соприкосновения неподвижна.
То, что Вы написали, действительно лишь для очень малых усилий торможения.
Максимальное торможение достигается при небольшом проскальзывании колеса.
Максимальная эффективность торможения достигается примерно при 15% проскальзывании.
"Первые исследования трения, о которых мы знаем, были проведены Леонардо да Винчи примерно 500 лет назад. Он измерял силу трения, действующую на деревянные параллепипеды, скользящие по доске, причём, ставя бруски на разные грани, определял зависимость силы трения от площади опоры. Но работы Леонардо да Винчи стали известны уже после того, как классические законы трения были вновь открыты французскими учёными Амонтоном и Кулоном в XVII – XVIII веках. Вот эти законы:
1. Величина силы трения F прямо пропорциональна величине силы нормального давления N тела на поверхность, по которой движется тело, т.е. F = m N;
2. Сила трения не зависит от площади контакта между поверхностями;
3. Коэффициент трения зависит от свойств трущихся поверхностей;
4. Сила трения не зависит от скорости движения тела."
http://www.abitura.com/abstracts/trenie1.html
Можно верить?
Если да, то сила трения не зависит от давления, а значит и от массы. только от свойств трущихся поверхностей.
p.s. вот тут статья про трение: http://www.pereplet.ru/nauka/Soros/pdf/9802_129.pdf
Автор: Первозванский, Санкт-Петербургский Государственный Унивеситет
Хорошо.
Возьмём пустую фуру в 15т разгоним до 60км/час и остановим, потом нагрузим её до 30т разгоним до 60км/час и остановим.
Вопрос: при прочих равных (колёсах, асфальтах и т.д.) в каком случае фура останавливаться будет дольше и соответственно тормозной путь будет длиннее?
Сила трения конечно же есть) Но самое смешное ) там уже не сила трения покоя работает)) Но то, о чем Вы говорили про колесо связанно именно что с силой тяжести) Или в стране невесомость?Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Вы лично в состоянии обеспечить 15% проскальзывание между колесом и дорогой? Что-то не замечал машин на постоянке ездящих в таком режиме. И что с резиной будет? Когда скорость движения дороги будет ниже скорости движения окружности колеса?
Не в курсе, откуда взялось, что для максимального сцепления нужна пробуксовка. Тем не менее, даже если и так, то максимальный эффект в реалиях не достижим. Чего про него 40 раз рассказывать? Это утопия)