Недокрасили.Цитата:
Сообщение от Михаил777
Возможно, рисуют сочинское "лоскутное одеяло" (инфа с соседних форумов)
Вид для печати
Недокрасили.Цитата:
Сообщение от Михаил777
Возможно, рисуют сочинское "лоскутное одеяло" (инфа с соседних форумов)
http://www.i-mash.ru/uploads/posts/2...et_armavia.png
Фотография взята с сайта www.i-mash.ru
"Армавиа" скоро получит второй серийный "Суперджет".
Сегодня, 11:04
В ближайшее время авиакомпания "Армавиа" собирается приобрести еще один самолет Sukhoi Superjet 100.
По информации РИА Новости, если самолет понравится в эксплуатации, то компания намерена приобрести еще три.
Компания "ГСС" передаст второй ближнемагистральный самолет Sukhoi Superjet 100 армянской авиакомпании в ереванском аэропорту "Звартноц", сообщила пресс-секретарь компании Нана Аветисова. Первый "Суперджет 100" (серийный номер 95007) был торжественно передан авиакомпании "Армавиа" 19 апреля в рамках Первого армяно-российского форума межрегионального сотрудничества.
На текущий момент портфель заказов на "Сухой Суперджет 100" составляет 170 единиц. Компания "Гражданские самолеты Сухого" планирует выпустить в текущем году 14 самолетов Superjet 100, в 2012 году - 25 самолетов. В дальнейшем, предполагается выйти на производство 60-70 самолетов в год.
и-Маш. Ресурс Машиностроения.
А бортномер второго армянского случайно не 95010? Он по слухам более готовый, чем 95009, а последний достроить до июня просто не успеют. Хорошо бы 95010 докрасить, обучить экипаж и сдать в срок...
нет, 95010 - это второй для аэрофлота. Армяне свой второй получат если не в конце июня, так в июле или в крайнем случае в августе. Я не думаю что он им так уж срочно нужен - с их флотом в 8 самолетов и расписанием 8-12 рейсов в день. (Летом, конечно, будет поактивнее)
сегодня в обед Суржик кружил над "гордым"
учат пилотов аэрофлота в режиме ежедневно и без выходных
Superjet 100 отметил первый месяц эксплуатации.
Пнд, 23/05/2011 - 13:16 | Максим Пядушкин
За первый месяц коммерческой эксплуатации новый российский региональный самолет Sukhoi Superjet 100 выполнил 66 полетов. Первый самолет этого типа был передан армянскому перевозчику "Армавиа" 19 апреля и через два дня уже совершил первый коммерческий рейс из Еревана в Москву.
В совместном сообщении "Армавиа" и "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), разработчик этого ВС, сообщают, что за первый месяц эксплуатации на самолете было перевезено 2885 пасс. на общее расстояние 85800 км. Самолет провел в воздухе 168 ч и выполнял рейсы из Еревана в Москву (Шереметьево, Домодедово, Внуково), Одессу, Донецк, Симферополь, Ларнаку (Греция), Алеппо (Сирия), Венецию (Италия), Тегеран (Иран), Рим (Италия), Тель-Авив (Израиль), Бейрут (Ливан), Лион (Франция). Полеты проходили на высоте 10600–11800 м (35000–39000 футов) со скоростью 0,78–0,8М.
В ГСС отмечают, что за весь период начальной эксплуатации не было зарегистрировано ни одного отказа, влияющего на летную годность самолета. "Благодаря высокой экономической эффективности и транспортным возможностям SSJ 100, мы можем ставить самолет как на ближнемагистральные рейсы, так и на региональные, отталкиваясь от текущей загрузки на рейс", — заявил владелец авиакомпании "Армавиа" Михаил Багдасаров.
По словам командира экипажа армянского SSJ 100 Сергея Харатьяна, самолет позволяет интенсивную эксплуатацию. "Пилотам легко и комфортно управлять лайнером, а просторный пассажирский салон и большие багажные полки дают возможность оперативно провести посадку пассажиров и разместить ручную кладь", — рассказал он.
Второй SSJ 100 "Армавиа" должна получить этим летом. А в конце мая ГСС обещает передать первый самолет этого типа авиакомпании "Аэрофлот".
http://www.ato.ru/content/superjet-1...-ekspluatatsii
--- Добавлено ---
http://pics.aviaport.ru/news/215994.jpeg
Фотография взята с сайта www.aviaport.ru
Источник: АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 23.05.2011, 16:23
"Аэрофлот" приступит к эксплуатации SSJ100 16 июня.
Москва. 23 мая. АвиаПорт - ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" приступит к эксплуатации ближнемагистрального лайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) 16 июня, сообщает ATW Online со ссылкой на вице-президента Superjet International Светлану Исаеву.
По ее словам, до конца текущего года национальный перевозчик получит 10 самолетов. В то же время, производитель лайнера, "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), рассчитывал в 2011 году поставить заказчикам 17 самолетов, с увеличением объема поставок до 33 в 2012 году и 60 - в 2014 году.
Тем временем, как сообщает пресс-служба ГСС, за первый месяц коммерческой эксплуатации самолета в авиакомпании "Армавиа" (Армения) выполнено 66 полетов в Москву (аэропорты "Шереметьево", "Домодедово" и "Внуково"), Одессу, Донецк, Симферополь, Ларнаку (Греция), Алеппо (Сирия), Венецию (Италия), Тегеран (Иран), Рим (Италия), Тель-Авив (Израиль), Бейрут (Ливан) и Лион (Франция). Перевезено 2 885 пассажиров. Налет составил 168 часов. "За весь период начальной эксплуатации не было зарегистрировано ни одного отказа, влияющего на летную годность самолета", - подчеркивается в сообщении пресс-службы ГСС.
Sukhoi Superjet 100 - региональный 100-местный самолет, разработанный и произведенный компанией ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" при участии Alenia Aeronautica. Первый полет совершил 19 мая 2008 г. В феврале 2011 SSJ100 получил сертификат типа АР МАК. Получение сертификата EASA запланировано на 2011 год. В настоящее время рассматривается вопрос о целесообразности расширения продуктового ряда и производстве 115-120-местного SSJ100.
Акционерами ГСС являются компания "Сухой" (75% - 1 акция) и итальянская Alenia Aeronautica (25% + 1 акция). Компания "Гражданские самолеты Сухого" была образована в 2000 г. для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения.
"Аэрофлот" занимает первое место в рейтинге крупнейших российских авиакомпаний по объемам пассажирских перевозок. Авиакомпания в 2010 г. увеличила перевозку пассажиров на 29% - до 11 млн 285,8 тыс. человек. Парк авиакомпании насчитывает 11 самолетов Boeing 767, 73 самолета семейства А319/320/321, 10 - A330-200 / -300, 6 Ил-96, 1 Ил-62. Основным акционером "Аэрофлота" является российское государство - 51,17% акций, около 14% принадлежат структурам бизнесмена Александра Лебедева, 10,38% - дочерней компании "Аэрофлот-финанс", 0,04% - ЗАО "ВТБ Капитал".
http://www.aviaport.ru/news/2011/05/23/215994.html
Удлиненная версия Sukhoi Superjet 100 может быть представлена в июне.
Источник: Артур Нургалеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 24.05.2011, 18:11
http://pics.aviaport.ru/news/216104.jpeg
Фотография взята с сайта www.aviaport.ru
Москва. 24 мая. АвиаПорт - Удлиненная версия самолета Sukhoi Superjet 100 может быть представлена в июне 2011 г., сообщает Flightglobal со ссылкой на компанию Superjet International.
Судя по всему, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" представит 130-местную версию самолета, которая, вероятно, получит название Superjet 130.
В июне также должна начаться эксплуатация первого самолета SSJ100 в составе ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", поставка которого ожидается на этой неделе. Как отметила вице-президент Superjet International Светлана Исаева, в общей сложности "Аэрофлот" заказал 30 самолетов SSJ 100.
Авиакомпания "Армавиа" выполнила свой первый рейс на самолете SSJ 100 21 апреля 2011 г. С тех пор новый лайнер отлетал 104 часа за 54 цикла. Надежность вылетов, по словам С. Исаевой, находится на уровне 98%. Также она отметила, что удлиненная версия самолетов Superjet может быть представлена в июне текущего года.
В то же время фирма PowerJet (совместное предприятие компаний Snecma и НПО "Сатурн") запустила программу послепродажного обслуживания под названием PowerLife для двигателей SaM146, которые устанавливаются на самолетах SSJ100.
В настоящее время PowerJet занимается развитием сервисной сети, которая будет предоставлять услуги по обслуживанию и техническое поддержке двигателей SaM146, включая вспомогательные компоненты и мотогондолы.
В числе предоставляемых услуг PowerJet можно отметить такие сервисы как техническая поддержка самолета на земле, предоставление информации и документации по двигателям, станции техобслуживания, центры по дистрибуции запасных частей и учебные центры.
http://www.aviaport.ru/news/2011/05/24/216104.html
Планы производства и графики поставок двигателей SaM146 и самолетов SSJ100 согласованы.
Сегодня, 14:37
Президенты компаний Снекма, НПО "Сатурн", ПауэрДжет (PowerJet), "Сухой" и ГСС согласовали планы производства и графики поставок двигателей SaM146 и самолетов SSJ100.
Президенты компаний "Снекма" (Группа "Сафран"; Snecma, Groupe "SAFRAN"), ОАО "НПО "Сатурн", "ПауэрДжет" (PowerJet), ОАО "Компания "Сухой" и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" согласовали планы производства и графики поставок двигателей SaM146 и самолетов SSJ100.
Заслушав доклады директора производства ОАО "НПО "Сатурн" о состоянии дел в производстве двигателя SaM146 и вице-президента по стратегии ЗАО "ГСС" Александра Пименова о плане производства воздушных судов SSJ100 на 2011-2012 гг., стороны приняли график производства и поставки двигателей SaM146, предложенный компанией "ПауэрДжет" (PowerJet).
Представители "Компании "Сухой" и ЗАО "ГСС" отметили серьезное улучшение в развитии производства НПО "Сатурн", в части увеличения его пропускной способности, внедрения lean-технологий, и как следствие, возможности увеличения пропускной способности в соответствии с ростом объемов продаж воздушных судов ГСС.
По словам заместителя управляющего директора - директора программы SaM146 ОАО "НПО "Сатурн" Юрия Басюка, по графикам поставки двигателей на самолеты SSJ100 нет никаких противоречий. За основу производственного плана принята гипотеза поставки самолетов в 2011-2012 гг., предложенная ГСС, с акцентом на увеличение пропускной способности производства двигателя, начиная с октября 2011 года.
и-Маш. Ресурс Машиностроения.
Так что с 8-ой? Как приемка то? Еще неделю ждать?
А что с десяткой и девяткой? Когда армянам отдадут? На форумавиа пишут загадками. Можно ли отдать в этом году несколько лайнеров ЮТэйру или Якутии, как более адекватным заказчикам, в отличии от Аэрофлота? Что с SSJ-130, SSJ-NG? Будут демонстрировать в июне макет или полноценный опытный борт? Планируется ли постройка новых цехов окончательной сборки и стыковки(40-60 самолетов в нынешних реалиях невозможео за год сделать - давайте будем реалистами и не слушать правительство)?
Якутии и хабаровским а/л идут 19-23 машина. В этом году скорее всего не успеют отдать.
АК "Якутии" в этом году скорее всего не планируется поставка SSJ100!? Я так и знал, а так хочется поскорее новую матчасть пощупать!))
(а/т СиД АК "Якутия")
Sukhoi Superjet: накануне экзамена
31.05.2011 10:25, Захаров Алексей, Галенко Виктор (Finam.Aero)
На этой неделе "Аэрофлот" планирует перегнать из Комсомольска-на-Амуре в Шереметьево свой первый самолет Sukhoi Superjet 100. Эксплуатация в ведущей российской авиакомпании станет серьезным экзаменом для новой российской машины.
Sukhoi Superjet: накануне экзамена
Вопрос "Почему вдруг экзамен?" закономерен. Ведь головной серийный SSJ, поставленный компании "АрмАвиа" 19 апреля, уже отпраздновал первый юбилей - месяц с начала коммерческой эксплуатации. За этот период машина выполнила 66 полетов, суммарная протяженность рейсов составила 85,8 тыс. км, перевезено 2885 пассажиров. Единственная задержка вылета была вызвана столкновением с птицей, в котором самолет не получил сколь-нибудь значимых повреждений. Казалось бы, первый экзамен сдан, причем сдан на "отлично".
Однако для пассажирского самолета летать много и без отказов - условие необходимое, но недостаточное. Куда более значимыми для авиакомпании являются его экономические показатели.
Оценить эти показатели в настоящий момент невозможно - нет данных. Эксплуатация SSJ в "АрмАвиа" пока далека от ритмичной: самолет ставят в расписание "по загрузке". Если количество проданных билетов велико, то рейс выполняется на А319 или A320 (134 и 164 кресла соответственно), а если пассажиров не больше пятидесяти, в полет отправляется CRJ-200LR (производитель - канадская компания Bombardier).
Несмотря на "избирательный" график полетов, средняя загрузка SSJ на рейс составила 44 пассажира (45 процентов). Средняя протяженность маршрута - 1300 км.
Разработчик самолета - компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - обещает безубыточную эксплуатацию SSJ при загрузке не менее 58%. При этом речь идет о компоновке салона на 83 места (нужно набрать на рейс 48 пассажиров). Однако эта оценка справедлива для полетов в Европе и при средней дальности маршрута 500 морских миль (~930 км). Привести эти данные к показателям "АрмАвиа" не представляется возможным.
Впрочем, наполняемость салона - это проблема эксплуатанта, а не разработчика. Гораздо более важным, с точки зрения ГСС, является топливная экономичность SSJ. Однако на проходившей в Нэшвилле (США) ежегодной конференции Ассоциации региональных авиакомпаний (Regional Airline Association) Светлана Горячева, заместитель коммерческого директора российско-итальянской компании Superjet International (SJI), не привела данных по расходу топлива. На момент доклада SSJ наработал 54 цикла "взлет-посадка" и провел в воздухе 105 часов.
Положительным результатом эксплуатации нового самолета в "АрмАвиа" является подтверждение заявленной крейсерской скорости, которая у SSJ выше, чем у конкурентов. За счет этого машина сможет "чаще оборачиваться" в процессе интенсивной эксплуатации. Особенно заметным это преимущество должно быть на длинных маршрутах - а типовые российские авиатрассы обычно больше по протяженности, чем европейские или американские.
Если вернуться к теме "экзамена", то можно отметить, что темп ввода SSJ в эксплуатацию у "Аэрофлота" будет ниже, чем у "АрмАвиа". Если армянские авиаторы начали коммерческие полеты через два дня после получения самолета, то их российские коллеги, по неофициальной информации, планируют выпустить свое новое приобретение в рейс с пассажирами только 15 июня. Скорее всего, трехнедельная "пауза" потребуется "Аэрофлоту" для организации полноценного сервисного обслуживания в аэропортах, куда будет летать SSJ, а также для дополнительной подготовки пилотов (летчики "АрмАвиа" первый месяц летали с инструкторами SJI и ГСС).
Впрочем, не исключено, что руководство "Аэрофлота" просто подстраховалось после многочисленных задержек с поставками первых SSJ. Так что вполне возможно, что новый российский самолет встанет на маршруты авиакомпании раньше объявленного срока.
Еще одним "вызовом", перед которым стоит производитель SSJ, является темп производства. Накануне передачи "АрмАвиа" первого самолета представитель ГСС сообщил, что в этом году планируется поставить 13 машин. Одна из них уже носит цвета "АрмАвиа" (вторая должна появиться в расписании армянского авиаперевозчика летом), еще и одиннадцать бортов должны пойти в "Аэрофлот".
Однако, по неофициальной информации, существующие производственные площади в Комсомольске-на-Амуре ограничивают темп выпуска примерно одной машиной в месяц. По состоянию на конец мая будет сдано два самолета. За оставшиеся семь месяцев нужно поставить еще одиннадцать.
С помощью некоторых ухищрений темп выпуска можно увеличить, но максимум - раза в полтора. Однако реорганизация производства требует времени, так что заявленный на этот год объем поставок, скорее всего, реализовать не удастся. С учетом того, что ГСС имеет контракты примерно на 170 самолетов, такой ритм производства тем более неприемлем.
Руководство дальневосточного филиала ГСС пытается справиться с этой проблемой путем введения второй и третьей рабочих смен, а также работой в выходные дни. Однако людей не хватает даже на то, чтобы полностью "закрыть" вторую смену, не говоря уже о третьей. На сегодняшний день комсомольский филиал ГСС испытывает такой дефицит кадров, что вынужден завозить специалистов на временную работу из Ульяновска (завод "Авиастар").
Задержки сборки возможны также из-за нарушения сроков поставщиками - речь идет о Новосибирском авиационном производственном объединении (НАПО) и Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО). Первое производит для ГСС секции фюзеляжа, второе - обтекатели и агрегаты механизации крыла. Освоение производства на этих двух заводах идет в более низком темпе, нежели в Комсомольске-на-Амуре. Поставки не всегда укладываются в заданные сроки, да и к качеству у сборщиков самолета есть нарекания.
О том, что первые экземпляры SSJ не соответствуют заявленным требованиям, и после короткого срока эксплуатации в "АрмАвиа" и "Аэрофлоте" они будут заменены на новые, более поздних выпусков, ходит немало слухов. Единственным, кто упомянул об этом "официально", был глава армянской авиакомпании Михаил Багдасаров. В чем же проблема?
Согласно неофициальной информации, в процессе проведения повторно-статических испытаний планера SSJ отдельные элементы крыла и фюзеляжа не выдержали циклической нагрузки и начали разрушаться. Ничего фатального в этом, в общем-то, нет, и подобные ситуации при разработке новых самолетов не являются чем-то исключительным. Например, в компании Boeing это случилось при разработке модели 737NG - на стенде "затрещало" крыло, что потребовало его перепроектирования. Американцы успели это сделать до начала сборки первых серийных самолетов.
Однако для ГСС все сложилось не столь удачно: проблемы с усталостной прочностью обнаружились слишком поздно. Крыло на сборке было срочно усилено, а вот с фюзеляжем и центропланом части машин это сделать было невозможно - они уже были собраны.
Помимо того, что самолет из-за "накладок" в крыле стал тяжелее, невозможность доработки части элементов в ходе производства привела к ограничению ресурса. По неофициальным данным, на первых машинах он не превышает трех тысяч летных часов, а число циклов не может быть более чем 4500 взлетов / посадок. Нетрудно подсчитать, что если самолеты будут налетывать по 250 часов в месяц (вполне достижимый показатель), то ресурс будет исчерпан всего через год эксплуатации.
Так что можно с достаточно высокой уверенностью предположить, что во второй половине следующего года первые самолеты "АрмАвиа" и "Аэрофлота" будут возвращены производителю для доработки. Если говорить о бортах российской авиакомпании, то для этого есть и вторая причина.
Комплектация самолетов, заказанных "Аэрофлотом", отличается от "армянской". Главный российский авиаперевозчик заказал машины с пассажирским салоном, более удобным для бортпроводников и пассажиров - речь идет о кухнях и туалетах. Однако ГСС удалось договориться с заказчиком о том, что на первых самолетах, которые придут в Шереметьево, салон будет "победнее" (два туалета вместо трех и "ужатая" передняя кухня). Зачем и почему это было сделано, можно только гадать. Возможно, таким путем производитель пытается компенсировать увеличение веса планера первых серийных самолетов.
"Возврат" первых серийных самолетов на доработку породит две проблемы. Во-первых, это неблагоприятно повлияет на стоимость программы. Впрочем, здесь ГСС может рассчитывать на помощь фактического владельца самолетов - компании "ВЭБ-лизинг", которую, в свою очередь, наверняка поддержит один из мощнейших банков страны.
Во-вторых, доработку планера, скорее всего, можно провести только на заводе-производителе. Это внесет серьезные затруднения в процесс серийного производства - а с этим у ГСС и так напряженно. Выходом теоретически могла бы стать доработка первых серийных SSJ на другом заводе (НАПО, ВАСО или "Авиастар"). Однако реализовать это крайне сложно - много времени и сил потребует передача соответствующих технологий.
Второй вариант - организация отдельного "доработочного" участка ГСС, и это выглядит уже более реалистичным. Тем более, что подобное подразделение все равно необходимо для проведения так называемых "тяжелых" форм технического обслуживания эксплуатирующихся самолетов. По слухам, такой цех может быть организован в Луховицах, где есть помещение, в свое время построенное под сборку несостоявшегося конкурента SSJ - самолета Ту-334.
Перечисленные проблемы делают задачи, стоящие перед ГСС в ходе эксплуатации SSJ в "Аэрофлоте", очень сложными. Все ошибки сыграют на руку противникам нового российского "регионала" - а их в рядах нашего ведущего авиаперевозчика, говорят, хватает.
Тем не менее, ГСС необходимо сдать этот "экзамен". Авторитетное мнение "Аэрофлота" о том, что на SSJ можно не просто летать, но и зарабатывать деньги, имеет очень большое (если не решающее) значение для успеха продаж самолета другим авиакомпаниям.
http://www.finam.ru/analysis/forecasts011E9/default.asp
Дайджест авиафорумов России :)Цитата:
Сообщение от V.Z.
Источник: информационное агентство «Lenta.Ru»
Опубликовано: 06.06.2011, 13:34
"Аэрофлоту" доставили первый Superjet.
Крупнейший российский авиаперевозчик "Аэрофлот" подписал с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) акт приемки первого лайнера Sukhoi Superjet 100. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на неназванные источники. По данным информагентства, "сейчас самолет получает регистрационный номер". На сайтах "Аэрофлота" и ОАК информации о получении SSJ-100 пока не опубликовано.
Первый самолет SSJ-100 был передан стартовому заказчику - армянской авиакомпании "Армавиа" - 12 апреля текущего года. 21 апреля лайнер, получивший название "Юрий Гагарин", совершил первый коммерческий полет из Еревана в Москву.
Ожидается, что первый полет SSJ-100, принадлежащего "Аэрофлоту", должен состояться 16 июня. Лайнер совершит полет в Санкт-Петербург в преддверии Петербургского международного экономического форума. Ранее российские деловые СМИ сообщали, что первый рейс "Аэрофлота" с участием нового российского лайнера состоится 15 мая по маршруту Москва-Нижний Новгород.
Всего "Аэрофлот" заказал 30 лайнеров SSJ-100. Планируется, что в 2011 году перевозчик получит десять самолетов, в 2012 году - 12, а в 2013-м - еще восемь.
В апреле 2011 года стало известно, что у "Аэрофлота" возникли претензии к SSJ-100. В частности, недовольство перевозчика вызвал вес новых лайнеров, а также расход топлива, которые превысили норму. В ОАК, в свою очередь, заявили, что претензии "Аэрофлота" носят "гипертрофированный характер". У "Армавиа" нареканий к SSJ-100 не возникло.
Разработку и производство SSJ-100 осуществляет компания "Гражданские самолеты Сухого" в сотрудничестве с несколькими международными фирмами. Superjet - ближнемагистральный самолет, который рассчитан на перевозку до 95 пассажиров. Первый летный SSJ-100 был представлен в сентябре 2007 года, а в мае 2008 года он совершил первый полет.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/06/06/216708.html
15 июня 2011
Sukhoi Business jet 100.
Объединенная Авиастроительная Корпорация находится в процессе принятия решения о запуске бизнес-версии регионального лайнера Sukhoi Superjet 100, сообщает Flightglobal.
"В ближайшее время мы будем принимать решениt о создании бизнес-джет версии на платформе SJ100", сообщил глава ОАК Михаил Погосян. Он также отметил, что новый вариант самолета попадет в нишу "где-то между традиционными бизнес-джетами, такими как Gulfstream, и Boeing Business Jet".
Создание новой версии самолета началось вплотную рассматриваться в результате запросов потенциальных клиентов. По словам Михаила Погосяна, к ним приходили люди с вопросом: "Почему бы вам не сделать бизнес-джет?"
Руководитель ОАК пока не хочет давать много информации по этому проекту на предварительном этапе, но он говорит, что дополнительные топливные баки в грузовом отсеке увеличат дальность самолета почти до 4 300 миль (8 000 км), что более чем в два раза больше стандартной дальности SSJ100 в 1620 миль (3000 км). Он уверен, что сочетание объема пассажирского салона и низкого внутреннего шума будет хорошо соответствовать новой роли самолета.
Возможность разработки версии бизнес-джет стала всерьез рассматриваться только спустя три месяц после того как лайнер приступил к коммерческой эксплуатации.
http://www.bizavnews.ru/230/8884
16 июня 2011 г., Aviation Explorer – ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» выполнило первый регулярный рейс на новом региональном самолете российского производства Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100). Рейс произведен по маршруту "Москва – Санкт-Петербург". Этот полет положил начало коммерческой эксплуатации самолета SSJ100 российским национальным перевозчиком, сообщили в авиакомпании. AEX.ru
Лайнер, названный в честь легендарного советского летчика Михаила Водопьянова, вылетел из терминала D московского аэропорта Шереметьево в 9.10 мск, приземлился в санкт-петербургском аэропорту Пулково в 10.40 мск. Первыми пассажирами самолета Sukhoi Superjet 100 стали заместитель председателя правительства Российской Федерации Сергей Иванов, министр экономического развития России Эльвира Набиуллина, заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, прилетевшие в Санкт-Петербург для участия в XV Петербургском международном экономическом форуме. И, конечно же, первым рейсом SSJ100 в северную столицу России прибыли генеральный директор ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Виталий Савельев и президент ОАК, генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Погосян.
Самолет Sukhoi SuperJet 100 (серийный номер 95008) был передан «Аэрофлоту» по договору с компанией «ВЭБ-лизинг» о финансовой аренде (лизинге). Поставленный самолет рассчитан на перевозку 87 пассажиров в комфортабельной двухклассной компоновке (12 мест в салоне бизнес-класса и 75 - в салоне экономического класса). Максимальная дальность полета составляет 2,3 тыс.км.
«Аэрофлот» заказал 30 самолетов SSJ100. В дополнение к ним планирует приобрести еще десять.
Sukhoi SuperJet 100 (RRJ-95) является ближнемагистральным пассажирским самолетом, который рассчитан на перевозку одновременно до 98 пассажиров на расстояние до 4,4 тыс. км. – в одноклассной компоновке в варианте -LR (long range, увеличенная дальность). В феврале 2011 г. SSJ100 получил сертификат типа АР МАК. Получение сертификата EASA запланировано на 2011 год. 19 апреля 2011 г. первый серийный SSJ100 был поставлен армянской авиакомпании «Армавиа».
«Лайнеры SSJ-100 призваны помочь в реализации одного из ключевых направлений нашей стратегии построения глобальной сетевой авиакомпании, заявил генеральный директор ОАО «Аэрофлот» Виталий Савельев. Это – укрепление лидерства Аэрофлота на внутреннем рынке воздушных перевозок. Самолет будет эксплуатироваться на воздушных линиях Москва – Санкт-Петербург, Москва-Казань, Москва - Нижний Новгород, Москва-Уфа и Москва – Самара. А со временем будет поставлен и на зарубежные направления».
«Первый пассажирский рейс SSJ100 в парке «Аэрофлота» - это знаменательное событие. Мы окажем всестороннюю поддержку заказчику на этапе первичного ввода в эксплуатацию и обеспечим качественное послепродажное обслуживание. Самолет уже получил высокую оценку пилотов авиакомпании, теперь очередь за пассажирами. Я, в свою очередь, уверен, что SSJ100 станет отличным инструментом для развития региональной маршрутной сети авиакомпании», - отметил Президент ОАК, генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Погосян, комментируя поставку первого SSJ100.
http://www.aex.ru/news/2011/6/16/85865/
с airliners на UUEE :
http://www.airliners.net/photo/Aerof...-95/1933375/L/
Ждём отзывов))
"Аэрофлот" до конца года получит еще девять самолетов "Сухой Суперджет-100".
Источник: АРМС-ТАСС
Четверг, 16 июня 2011 в 18:55
До конца 2011 г. "Аэрофлот" получит еще девять самолетов "Сухой Суперджет-100". Об этом сообщил журналистам вице-премьер РФ Сергей Иванов, прибывший сегодня в петербургский аэропорт Пулково на первом "Суперджете" "Аэрофлота".
По словам Иванова, передает ИТАР-ТАСС, 11 экипажей "Аэрофлота" уже готовы летать на новом лайнере. "В этом году авиакомпания получит еще 9 самолетов, в будущем - еще 10", - сказал Иванов, отметив, что у компании-разработчика "Гражданские самолеты Сухого" 170 твердых заказов на "Суперджет-100" как из России, так и из-за рубежа.
Зампред правительства уточнил, что "Аэрофлот" будет эксплуатировать "Суперджет" на коротких маршрутах: Москва - Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Казань. Он добавил, что "Суперджет-100" не конкурент для самолетов "Боинга" и "Эрбаса". "Суперджет" конкурирует с ближнемагистральными лайнерами "Эмбрайер" и "Бомбардье", - пояснил вице-премьер. - По экономическим показателям он превосходит их на 8-10 проц".
"Иванов отметил, что авиаотрасль развивается в последние годы успешно, несмотря на кризис. Ежегодный прирост пассажиропотока 25- 30 проц.
В самом "Аэрофлоте" не считают Ан-148 и "Суперджет" конкурентами. Авиакомпания будет использовать оба типа самолетов. Об этом сообщил сегодня журналистам генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев.
По его словам Ан-148 эксплуатируется дочерним предприятием "Аэрофлота" авиакомпанией ГТК "Россия". "Самолет очень хорошо себя зарекомендовал", - сказал Савельев.
Вместе с тем гендиректор "Аэрофлота" подчеркнул, что "Суперджет-100" машина другого качества и она способна обеспечивать самые большие ожидания". "Оба самолета качественные и считаем, что в нашем авиапарке должны быть оба самолета", - сказал Савельев.
Он добавил, что до 2020 г. "Аэрофлот" заказал 126 машин отечественного производства, в числе которых и "Суперджет-100", и МС-21, и Ан-158.
http://airspot.ru/news/ekonomika-i-f...dzhet-100-quot
В субботу летел аэрофлотовским суперджетом из Екатеринбурга в Москву, рейс 742.
Вылететь должны были в 22:05, реально взлетели в 23:15. В аэропорту объявили, что задержка вызвана техническими причинами, капитан сказал, что вылет задержали в связи с подготовкой самолета. В Екатеринбурге к SSJ рукав не подавали, сопровождающая сказала, что SSJ к свердловским рукавам не приспособлен.
Салон понравился. По ощущениям - просторный, сиделось чуть свободнее, чем в эйрбасах и боингах. Летаю всегда с рюкзачком, который в иностранцах по размерам входит под сиденье впереди стоящего кресла. В SSJ рюкзачок под кресло влез замечательно, чем я был доволен. В кармане кресла была обнаружена инструкция по безопасности, в которой самолет обзывался как Russian Regional Jet. Так же его называл и старший бортпроводник. В журнале Аэрофлота в парке судов компании SSJ упомянут не был.
До начала рулежки в салоне было ощутимо жарко, но, как самолет начал двигаться, все прошло. Полет был обычным, отметить особо нечего. Может быть только то, что замки шассии при выпуске/уборке клацали заметно сильнее привычного. Я сидел на крыле, в момент выпуска/уборки шасси чувствовался ощутимый удар по ногам. В туалет не ходил, так что впечатлений не имею :)
Общее впечатление - самолет для пассажира хороший, лететь комфортно. Всем причастным - поздравления и большое спасибо. Лично для меня это было очень приятным завершением отпуска. Еще раз - спасибо!
Интересно, а техобслуживание самолета перед вылетом в данный период осуществляется спецами Аэрофлота или все ещё ГСС?Цитата:
Сообщение от Денис Аксентьев
12 самолетов Sukhoi Superjet 100 пополнят парк авиакомпании Blue Panorama.
22 июня 2011 года, 18:11
Авиакомпания Italian Blue Panorama Airlines намерена приобрести 12 самолетов Sukhoi Superjet 100.
Соответствующее соглашение было подписано сегодня на парижском авиасалоне в Ле Бурже между компанией "Суперджет Интернешнл" (SuperJet International - совместное предприятие Alenia Aeronautica и компании "Сухой") и итальянским авиаперевозчиком.
Стоимость заказа в текущих каталожных ценах составит 370 млн. долларов США.
Начало поставок запланировано на конец 2012 года.
Дизайн интерьера для SSJ100, предназначенных для Italian Blue Panorama Airlines, разработает итальянская компания Pininfarina.
и-Маш. Ресурс Машиностроения.
--- Добавлено ---
Жерар Депардье снялся в рекламном ролике для армянской авиакомпании "Армавиа" в самолете "Сухой Суперджет-100".
23.06.11
Знаменитый французский актер Жерар Депардье снялся в рекламном ролике для армянской авиакомпании "Армавиа" в самолете "Сухой Суперджет-100", принимающем участие в 49-м Парижском авиационно-космическом салоне.
Как сообщил актер корр.АРМС-ТАСС, он наблюдал за полетами российского самолета в шале Объединенной авиастроительной корпорации и остался ими очень впечатлен. В ходе салона он принимает участие в съемках рекламного ролика авиакомпании "Армавиа".
Первый серийный "Суперджет-100" был передан стартовому заказчику - армянской авиакомпании "Армавиа" 19 апреля. Второй самолет компания планирует получить летом этого года.
За первый месяц эксплуатации этот самолет провел в воздухе свыше 168 часов, перевез более 2 тыс 885 пассажиров на общее расстояние около 85 тыс 800 км. Лайнер используется на маршрутах из Еревана в Москву, Санкт- Петербург, Венецию и другие города.
http://www.mda.ru/article/18262
--- Добавлено ---
Семейство самолетов SSJ100 пополняется новой бизнес версией Sukhoi Business Jet (SBJ).
23.06.11
Компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и Alenia Aeronautica, входящая в концерн Finmeccanica, рады представить новую бизнес версию Sukhoi Business Jet (SBJ) регионального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100).
Соответствующее заявление сделали Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Погосян и Главный исполнительный директор Alenia Aeronautica и руководитель аэрокосмического направления концерна Finmeccanica Джузеппе Джордо (Giuseppe Giordo) на международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже.
Разработка новой бизнес версии SBJ регионального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 поручена компании SuperJet International, являющейся совместным предприятием Alenia Aeronautica и ОАО «Компания «Сухой».
Версия SBJ, в основу разработки которой положен самолет SSJ100/95, будет предлагаться в трех разных конфигурациях: VIP, корпоративной и правительственной.
VIP версия SSJ100 характеризуется сочетанием выдающегося комфорта, обусловленного просторными интерьерами, и превосходными эксплуатационными качествами с точки зрения снижения расходов.
Для удовлетворения специфических требований Заказчика в салоне специально предусмотрено несколько комфортабельных отсеков, в том числе офис, спальное помещение и душевые.
Благодаря установке дополнительных топливных баков в багажно-грузовом отсеке SBJ дальность полета этого самолета составит почти 7960 км (4300 мор. миль), что более чем вдвое превышает этот показатель для базовой версии SSJ100 - 3048 км (1645 мор. миль). Это позволит перевозить пассажиров без посадки по многим маршрутам, например из Парижа в Нью-Йорк.
«Сегодня мы запускаем VIP версию авиалайнера SSJ100, который является базовой моделью (платформой) одноименного семейства самолетов. В самолете SSJ100, который сейчас эксплуатируется двумя авиакомпаниями, сочетаются непревзойденный комфорт и экономическая эффективность. Это великолепное сочетание – залог будущего успеха нашей VIP версии в категории больших самолетов бизнес класса» - отметил Президент ОАК, Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Погосян.
«Мы с гордостью заявляем о предложении новой бизнес версии. Мы приняли решение о запуске этой новой модели в рамках расширения семейства самолетов SSJ100. Версия SBJ является современным и конкурентоспособным самолетом, разработанным на основе инновационных технологий. Наша цель – удовлетворить потребности Заказчика путем предоставления индивидуально разработанных решений. Поскольку SSJ100 уже эксплуатируется, я уверен, что нам будет намного легче убедить потенциальных заказчиков в высоком качестве и эффективности бизнес версии SSJ100», - заявил Главный исполнительный директор Alenia Aeronautica и руководитель авиационно-аэрокосмического направления концерна Finmeccanica Джузеппе Джордо.
Сертификация версии SBJ запланирована на начало 2014 года, вскоре после этого ожидаются первые поставки этой модели заказчикам.
Запуск новой бизнес версии состоялся ровно через два месяца после ввода SSJ100 в эксплуатацию. Первый самолет SSJ100 был введен в коммерческую эксплуатацию авиакомпанией «Армавиа» в беспрецедентно короткие сроки, через 2 дня после поставки, состоявшейся 19 апреля 2011 года.
16 июня авиакомпания «Аэрофлот – российские авиалинии» ввела в коммерческую эксплуатацию SSJ100, совершив первый регулярный рейс из Москвы в Санкт-Петербург. За два первых месяца эксплуатации в «Армавиа» самолет Sukhoi Superjet 100 совершил 119 полетов общей продолжительностью 268 летных часов. Благодаря высокой экономической эффективности и хорошим эксплуатационным возможностям самолет подтвердил пригодность к эксплуатации как на региональных маршрутах, так и на магистральных линиях короткой протяженности.
http://www.mda.ru/article/18272
Чегой-то дядя Леша мягко прошелся.Цитата:
Сообщение от SkyGuard
:)
Я б тоже такую сбацать мог, обладай хоть минимальными зачатками литературного ремесла, но косноязычен, увы мне. Статья хороша именно как дайджест всей инфы, и официальной и инсайда с форумов. Но тоже не без передергов местами.Цитата:
Сообщение от 101
--- Добавлено ---
Что значит "всё ещё ГСС"?Что ГСС занималась рутиной подготовки 89001 перед и после рейсов?Цитата:
Сообщение от a_8
Да, что спецы ГСС занимались подготовкой 89001 перед и после рейсов.Цитата:
Сообщение от SkyGuard
http://beta.inosmi.ru/images/17114/58/171145825.jpg
У Superjet-100 действительно тяговооруженность большая или просто ракурс такой на фотографии?
действительно большая. Он и с пассажирами взлетает очень и очень резво, занимая эшелон за 10 минут
Это полуправда. Вот ответ работника АФЛ: "на первом этапе идет совместная работа. свои техники есть"Цитата:
Сообщение от a_8
При вводе нового типа так и должно быть.
--- Добавлено ---
Топлива минимум, коммерческой нагрузки нет, самолет то пустой, что ж не взлететь то :)Цитата:
Сообщение от RC_Tag
http://www.airliners.net/photo/Sukho...-95/1942783/M/
Фоторепортаж
http://ru-aviation.livejournal.com/1927029.html
В этом году должны как минимум до 015 включительно изготовить, то есть ещё 6 машин. Про 9 самолётов сомнительно, если речь не идёт о передаче испытательных машин.Цитата:
До конца 2011 г. "Аэрофлот" получит еще девять самолетов "Сухой Суперджет-100".
Оффтопик:Ну и кто из нас бредил? И где теперь ваш "авторитетный" источник? Вы бы чем желтуху читать, лучше бы людей слушали. А ну как что-нибудь новое узнаете...Цитата:
Сообщение от voice from .ua
Первые Superjet вернут на доработку после 2000 (лента вру: часов) полетов
Первые самолеты Sukhoi Superjet 100, которые произведены для армянской "Армавиа" и российского "Аэрофлота", должны будут вернуться на доработку конструкций планера уже после 2000 часов полетов. Об этом в номере от 13 июля пишет газета "РБК daily", ссылаясь на руководство по технической эксплуатации лайнера.
Издание отмечает, что 2000 полетов - это приблизительно год плотной работы лайнера. По данным источника газеты, обычно самолеты выходят на уровень доработок не раньше чем после 10 тысяч полетов.
Менее серьезная проверка ожидает Superjet после 200 полетов. В рамках этой проверки должна быть заменена основная опора шасси. По данным источника "РБК daily", опора шасси разрабатывалась для 75-местных самолетов, а не для 95-местных, которые поставляются "Аэрофлоту" и "Армавиа".
В "Гражданских самолетах Сухого", поставщике Superjet на рынок, отмечают, что проверка после 200 полетов влечет за собой остановку лайнеров лишь на несколько часов. В компании также заявили, что проверка проводится, так как Superjet является принципиально новой авиационной платформой.
В "Армавиа" и "Аэрофлоте" рассказали изданию, что пока довольны эксплуатацией Superjet, хотя лайнеры и весят слишком много.
Superjet - первая с советского времени новая разработка российских авиастроителей. Изначально предполагалось, что самолет будет доставляться авиакомпаниям в конце 2008 года, но первые лайнеры "Армавиа" и "Аэрофлот" стали получать только в 2011 году. В апреле стало известно, что "Аэрофлот" пожаловался на "Гражданские самолеты Сухого" за то, что Superjet оказался на три с половиной тонны тяжелее и расходует на 11 процентов больше топлива на час полета, чем предполагалось ранее.
Первых получателей новинки российского авиапрома — самолета Superjet может ожидать неприятный сюрприз. Как стало известно РБК daily, первые лайнеры должны будут пройти серьезную техническую проверку уже после 2000 полетов, то есть примерно через год после начала эксплуатации.
Sukhoi Superjet-100 (или, как записано в документах к самолету, RRJ-95) в феврале 2011 года получил сертификат типа АР МАК. Сейчас лайнер проходит сертификацию EASA, окончание которой запланировано на 2011 год. 19 апреля этого года первый серийный лайнер был поставлен армянской авиакомпании «Армавиа».
По данным РБК daily, все лайнеры, выпускаемые «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) с серийным номером от 7 до 19 (именно они поставляются армянской авиакомпании «Армавиа» и российскому «Аэрофлоту»), будут иметь ряд ограничений летной годности по конструкции самолета и топливной системе. Все они записаны в руководстве по технической эксплуатации самолета RRJ-95B. Из-за этого SSJ-100 потребует более серьезного технического сопровождения, нежели аналогичные лайнеры иностранного производства. В руководстве по техническому обслуживанию помимо обязательных для всех лайнеров процедур описываются «обязательные доработки мест конструкции самолета» и «элементы, подлежащие обязательной замене». Как отмечает один из источников РБК daily, «впервые в мировой практике самолет сертифицирован с такими ограничениями по ресурсам».
Согласно одному из пунктов, после 2000 полетов (это примерно год нормальной эксплуатации регионального самолета при десяти часах полетов в день) самолет должен быть изъят на доработку конструкций планера по восьми пунктам. По мнению одного из источников РБК daily, «доработка в мировой практике самолетостроения — усиление (упрочнение конструкции) приводит к утяжелению конструкции или разборке планера и замене элементов». Все самолеты выходят на уровень доработок не раньше 10 000 полетов, сетует источник. Что касается детального осмотра, или формы технического обслуживания, они делаются по 11 пунктам после 200 полетов. Через десять месяцев эксплуатации должна быть заменена основная опора шасси. «Дело в том, что шасси разрабатывалось для 75-местного самолета, который легче получившегося», — отмечает источник.
Первый получатель SSJ — «Армавиа» довольна опытом эксплуатации лайнера. «Лайнер на 90% состоит за комплектующих четвертого поколения, что даже больше, чем у аналогичных самолетов Boeing и Airbus. Всего с момента поступления в парк авиакомпании лайнер совершил 200 полетов в Москву, Тегеран, Санкт-Петербург, Дубай, Афины и другие города, отказов систем не было, кроме проблем с ресивером двигателя, который не был рассчитан на такую активную эксплуатацию самолета», — вспоминает гендиректор перевозчика Михаил Багдасаров.
Он не стал говорить об ограничениях срока эксплуатации лайнера, однако отметил, что «лайнер весит слишком много, а контрактом предусматривается замена его на более легкий и экономичный». «SSJ-100 нас устраивает, и надо посмотреть, как он будет себя показывать, хотя бы в течение первого года», — говорит официальный представитель «Аэрофлота».
Эти процедуры применимы к самолетам с серийным номером до 95019, после соответствующие изменения уже будут внедрены в конструкцию, отмечает официальный представитель ГСС. Он напоминает, что SSJ-100 — принципиально новая авиационная платформа, поэтому контроль состояния машины на этапе ввода в эксплуатацию проводится после 200 полетов. «Самолет 95007 авиакомпании «Армавиа» уже прошел этот осмотр и успешно эксплуатируется. Осмотры после 200 полетов влекут за собой вывод самолета из эксплуатации на несколько часов», — пояснили в ГСС.
«Столь малый первоначальный ресурс некоторых узлов SSJ-100 вызывает удивление. Например, опора шасси, которая рассчитана на весь срок службы самолета и не требует в течение жизненного цикла лайнера серьезного обслуживания», — отмечает редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. По его словам, выдавая сертификат, МАК отнесся крайне настороженно к продукту, произведенному ГСС. Посмотрим, как к этому отнесутся европейцы.
Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2011/07/13/in...62949980627572
что это за проблемы такие - с "ресивером" двигателя ?
ну DTS там, 7.1, все дела.Цитата:
Сообщение от harinalex
Может всеж реверс
Оу... Журнализды услышали о существовании РЭ. Рад за них. Наверное, скоро услышат о существовании регламента.
No comments.Цитата:
Сообщение от deMax
Что касается ресурса, то вообще-то это не такая уж редкость для нового самолёта. Сначала сертифицируют со смешным ресурсом (так проще получить сертификат), а потом по ходу эксплуатации ресурс неоднократно продляют.
Можно вспомнить отечественный двигатель НК-12, который изначально имел ресурс 150 часов, а в дальнейшем его ресурс довели до 5000 часов.
http://www.i-mash.ru/uploads/posts/2..._boguslaev.png
Фотография взята с сайта www.i-mash.ru
Глава "Моторо Сич": "Sukhoi Superjet 100 нужны другие двигатели".
19.07.2011, 17:51
Самолет Sukhoi Superjet 100 необходимо оснастить другими двигателями, для установленных самолет слишком тяжелый, считает председатель совета директоров украинской компании "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев.
"Я отношусь к любому летательному аппарату, который смог подняться в воздух с уважением. Когда-нибудь этот самолет нормально полетит, но сейчас он тяжелый, да и другие двигатели нужны. Там вообще есть много вопросов и проблем, которые надо решать, но пока что самолет этот плохой", - цитирует заявление Вячеслава Богуслаева издание АвиаПорт.Ru.
Sukhoi Superjet 100 - ближнемагистральный самолет, разработанный и произведенный компанией ЗАО "Гражданские самолеты Сухого":
- первый полет совершил 19 мая 2008 г.;
- сертификат типа АР МАК получил в феврале 2011;
- сертификат EASA получит в 2011 год.
и-Маш. Ресурс Машиностроения.
Богуслаеву нужна другая голова, или еще лучше пенсия, имхо)
После заявлений г-на Б. забавно наблюдать, как загруженный Суржик на рейсах летает в среднем на 200 км/ч быстрее тихохода Ан-148...
А даже знаю, чьи двигатели непременно нужны Sukhoi Superjet 100. Тут можно к гадалке не ходить :lol:Цитата:
Сообщение от RomanSR
сегодня просто ушат "разоблачений" вылился :
http://www.vedomosti.ru/newspaper/ar...sj_malo_letaet
Аэрофлоту» не удается полноценно эксплуатировать надежду российского авиапрома — лайнер SSJ. Первый самолет компания получила месяц назад. Но, как стало известно «Ведомостям», половину времени лайнер провел на земле из-за неполадок в системе кондиционирования
Скрытый текст:
две недели искали :eek:?
http://www.aex.ru/images/media/3257.jpg
Двигатель SaM146
Фото: Роман Гусаров
В 2012 году НПО "Сатурн" будет производить 3-4 двигателя SaM-146 в месяц.
19 июля 2011 г., Aviation Explorer – НПО «Сатурн» в 2012 году выйдет на объемы серийного производства двигателя SaM146 в количестве 3-4 двигателей в месяц, сообщили в компании. AEX.ru
18 июля 2011 годав администрации Ярославской области состоялась традиционная рабочая встреча губернатора Ярославской области Сергея Вахрукова и управляющего директора ОАО «НПО «Сатурн», председателя ЯРО «Союза машиностроителей России» Ильи Федорова. Глава области и руководитель компании обсудили состояние дел в НПО «Сатурн».
Ознакомившись с итогами работы предприятия в первом полугодии текущего года, Сергей Вахруков поздравил коллектив НПО «Сатурн» с положительной динамикой развития компании. Отметив рост относительно плановых значений объемов производства и реализации продукции, улучшение структуры баланса и показателей ликвидности, губернатор пожелал НПО «Сатурн» достигнуть не меньших успехов по итогам 2011 года.
"Особое внимание на встрече стороны уделили реализации программы двигателя SaM146, выполнение которой находится под особым контролем губернатора Ярославской области, по согласованию с председателем правительства РФ. В НПО «Сатурн» проделана масштабная работа по созданию базы серийного производства SаM146 - в части материально-технического снабжения, закупок новейшего оборудования и оснастки, обучения всего персонала, запуска опережающего производства. Все это должно позволить выйти уже в 2012 году на объемы серийного производства двигателя SaM146 в количестве 3-4 двигателей в месяц", - сообщает пресс-служба НПО "Сатурн".
«В ближайшее время губернатор Ярославской области Сергей Вахруков планирует посетить НПО «Сатурн», чтобы еще раз засвидетельствовать активные темпы модернизации производственных мощностей компании, нацеленной на успешное выполнение проекта SaM146 и других авиационных, наземных и морских программ», - уточнили в компании.
http://www.aex.ru/news/2011/7/19/86740/
Господина Б. можно понять, Sam-146 собираются на на Ан-158 ставить, на МАКСе должны бумажки подписать. Обидно ему за родину.Цитата:
Сообщение от K@T
Пусть сертифицируют свои двигатели и не обижаются.
Ну летать можно и с М=0,85, но вопрос тут в экономичности режима. Он обычно лежит где-то в районе 0,76.Цитата:
Сообщение от K@T
«Мы готовы дать для «Суперджета» более мощный двигатель»
28.07.11 10:24 / Михаил Вахнеев / Aviation EXplorer
Интервью Вячеслава Александровича Богуслаева, генерального директора ОАО «Мотор Сич» - запорожского предприятия, являющегося основным производителем двигателей для российских вертолётов и самолётов Антонова
<...>
- Вячеслав Александрович, как вы относитесь к планам некоторых чиновников установить на Ан-148 двигатель иностранного производства?
Когда создавали двигатель для Ан-148, то он сначала не получался. Потом уже великий Петр Балабуев его доделал. Он послал делегацию в США, и там посмотрели двигатель CF-34, который одного класса с Д-436. Посмотрели и пришли к выводу, что американский двигатель тяжелее. А наш двигатель, трехвальный, самый легкий. Там все три каскада конструктивно оптимизированы и не нужны там поворотные лопатки и т.д. В общем, отказались мы от CF-34.
А вот то, чем это все нам угрожает: CF-34 и французско-российский двигатель SaM-146 стоят $4,2 млн., а мы продаем Д-436 за $2,2 млн. Я продаю двигатели на $2 млн. дешевле, а 2 двигателя – это уже на $4 млн. дешевле. При цене самолета в $30 млн. в итоге получается или $34 млн. или $38 млн.
Что касается SaM-146, то сначала нужно опубликовать на него техданные, хоть кто-нибудь скажите общественности: сколько он весит, какой расход топлива, ведь эксплуатанту надо знать, сколько стоит час обслуживания. Никто из вас этого не знает. А сертификат, который получила компания PowerJet, занимающаяся управлением, маркетингом, производством, сертификацией и послепродажным обслуживанием двигателя SaM-146, вообще на другой двигатель. Да вы почитайте, какой двигатель стоит на «Суперджете», и на какой двигатель выдали сертификат - да это же разные двигатели.
И гендиректор ГП «Антонов» на протокольной встрече премьер-министра Путина с премьером Украины Азаровым попросил высотные данные на этот двигатель, а ему ничего не дали. Он обратился к рыбинцам – они говорят, обращайтесь в Париж, ведь сертификат типа там, а в Париже не хотят давать данные, потому, что двигатель плохой. Они прекрасно понимают, что дать профессионалам эти данные – значит себя разоблачить.
Мы в СССР и в наши дни сертифицируем двигатели в барокамере, которая может имитировать всевозможные условия работы по высоте, температуре, направлению ветра. И все это мы делаем. А западные двигатели, ни один из них, не был в барокамере. И SaM-146 сертифицировали на летной лаборатории Ил-76 в Жуковском. Как можно снять топливную эффективность одного двигателя, когда самолет тянут три других двигателя? Все эти данные, на летающей лаборатории, условные. Единственное преимущество летающей лаборатории – это испытания на боковой ветер, которого нет в барокамере. А тут можно проверить газодинамическую устойчивость при боковом ветре. И все.
Знаете, да я, на самом деле, даже жду, когда хотя бы на один Ан-148 поставят иностранный двигатель. Очень хочу посмотреть, как он будет летать. У нас есть отчет о топливной эффективности Ан-148, в сравнении с Embraer 195 и несколькими другими самолетами, и там показано, что топливная эффективность Ан-148 лучше.
Топливная эффективность двигателя зависит, в том числе, и от качества самолета. Если двигатель повесить на самолет, то будет одна топливная эффективность, если повесить на забор – другая, а если на ракету, то третья.
Что касается конкретных цифр, то цена этого вопроса (установки иностранных двигателей на Ан-148 - прим. ред.) примерно $160 млн. 65 млн. нужно заплатить нам и 95 млн. за сертификацию самолета с новыми двигателями.
Предложение было поставить двигатели CF-34, и компания Pratt&Witney запросила за адаптацию двигателей $95 млн. Это предложение было показано вице-премьеру Украины Колесникову, с вопросом, есть ли у него лишние $95 млн. на это. Сам же процесс сертификации займет 2 года.
Что касается $65 млн., то это сумма неустойки, которую в случае принятия программы необходимо будет нам заплатить, так как ранее был заключен договор на производство 50 самолетов Ан-148 с нашими двигателями.
Я не спорю, любая компания имеет право потребовать новый двигатель, но печально становится оттого, что лоббирование установки иностранных двигателей ведут члены правительства Украины.
- Сейчас появилась информация об очередном отказе двигателя на самолёте Sukhoi Superjet 100, но теперь уже на серийной машине, эксплуатирующейся в Армавиа. Вы считаете, что «Суперджет» неконкурентоспособен?
Я отношусь к любому летательному аппарату, который смог подняться в воздух с уважением. Что же из этого получится, мы посмотрим в будущем, но пока, как вы знаете, есть трудности. Пусть он летает, даст Бог, чтобы это так и было, но я против лжи. Я считаю так, что если не получается самолет, то ты так и скажи. Мы же можем помочь. Однако вносить в общество дезинформацию, и за счет этого пытаться получить какие-то дивиденды – глупо, ведь нам же понятно, что тут где-то что-то пилится, что-то откатывается. И так далее.
Когда-нибудь этот самолет нормально полетит, но сейчас он тяжелый, да и другие двигатели нужны. Там вообще есть много вопросов и проблем, которые надо решать, но пока что самолет этот плохой. Надо прямо так и сказать.
- Некоторое время назад в печати появился очередной отчет авиакомпании «Россия» об эксплуатации Ан-148. Прокомментируйте этот документ, были ли отказы двигателей на этих самолетах?
На Ан-148 вообще никогда не отказывали двигатели. Один раз мы заменили подшипник, но это была плановая замена. Вот и все. Был случай, когда после посадки на заснеженную полосу двигатель заглох, но когда стали разбираться, то выяснили, что самолет совершил посадку на полосу с глубиной снежного покрова 30 см, а допускается не более 7-8 см.
Тем не менее, мы закрыли со стороны фюзеляжа три решетки реверса, уменьшили давление, чтобы не попадал снег в двигатель и вот, до сих пор, подобных случаев не повторялось.
Другое дело, что у нас были иногда отказы на ВСУ, а точнее неполадки с разъемами кабелей. Это кстати беда, поскольку никто сейчас в России разъемы не делает. Мы сначала попробовали французские, но они оказались негерметичные и без фиксации при затягивании. Вот сейчас используем американские.
И вот, по мере того как самолет становится на форму, мы держим у себя три запасных ВСУ и меняем их. Т.е. самолет ни разу не простоял. Нам считают простой, так как на замену ВСУ надо 6 часов, и говорят, что 6 часов простоял. Так мы же говорим, что у Вас форма была 30 часов, но нам все равно говорят, что вот вы 6 часов меняли ВСУ.
Такую вот статистику они ведут. Мы не обижаемся – они правы. А вообще, ресурс у нас очень высокий, дошел до 4000 циклов. У нас каждый день двигатели летают, и я с Беловым (Сергей Белов – гендиректор ОАО «Авиакомпания «Россия», прим. ред.) общаюсь на эту тему каждый день. Вот сегодня (15 июля) они на Ан-148 выполнили 28 рейсов. Каждое утро у меня с ним оперативная связь.
А что там пишут про нас? Да это могут и конкуренты писать. К нам тут в Париже на стенд пришел Михаил Погосян. Пришел и спрашивает: «Как дела?». Я ему говорю, что нормально. Вот есть модификации двигателей Д-436 с тягой на 7,5 тонн, 8,5 тонн, 9 тонн и 9,3 тонны. Вот и транспортным самолетом Ан-176 занимаемся. А он отвечает, мол, да не может этого быть и в каком он у вас состоянии?
Мы ему предлагали посмотреть у нас двигатели на его «Суперджет», потому как самолет тяжелый, на 4 тонны тяжелее, чем ожидалось. Кроме того, там надо упрочнять отдельные элементы самолета, а это означает еще дополнительный вес. И откуда там снимать 4 тонны? Это очень много. И двигатели для него надо мощнее. Директор «Сатурна» (Илья Федоров – прим. ред.) говорит, что надо поднять мощность двигателей «Суперджета» на 5%, а мы отвечаем, что не на 5%, а на 20% минимум надо поднимать мощность, чтобы весь этот груз в воздухе таскать. Мы же специалисты, мы все это видим, по диаметру сопла, диаметру вентилятора, по оборотам. Мы знаем, что можно и чего нельзя.
В общем, мы готовы дать для «Суперджета» более мощный двигатель.
- Согласны ли Вы с тезисом, что конкурировать должны идеи, а не производства?
Конечно я с этим согласен, но вот к примеру в Самаре есть завод «Авиакор», который сейчас делает самолеты Ан-140 и есть заказ Министерства обороны РФ на 9 таких самолетов. В этом году планируется построить 2.
Более того, у нас есть проект транспортного самолета с рампой и генконструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива его уже согласовал с Министерством обороны РФ, причем размеры самолета останутся неизменными. Если раньше в СССР идея была такой, что в транспортный самолет должен был помещаться автомобиль какой-нибудь, то теперь эту идею сняли, потому как сегодня другая техника, уже нет тех габаритов. Если раньше какой-нибудь прибор весил 80 кг, то сейчас он весит 0,6 кг. Т.е. новые требования нужны к транспортным самолетам. И вот такой самолет мы сейчас проектируем, причем он будет и с боковой дверью, и с рампой.
У нас Ан-140 летает в Якутии и летает очень хорошо. За 1 год каждый самолет приносит доход в $1,5 млн. и это только с учетом одного керосина. У нас топливная эффективность на 40% выше, по сравнению с Ан-24.
Да и системы в Ан-140 тоже хорошие. Летают самолеты по маршрутам «Якутск-Хабаровск», «Якутск-Владивосток», по 5 часов в воздухе и никаких проблем. Двигатели наши на Ан-140 запускаются при -52 град. Цельсия. Да какой тут Embraer. Да его надо в ангар ставить и греть надо, да и какой тут ATR. Они сами все это знают.
Там один раз, в Якутске, Boeing 737 в ангар не загнали, так вот он до весны и стоял, не могли его запустить. А Ан-148 спокойно запускается. Петр Балабуев так его сконструировал, что ему не надо никаких наземных обогревательных элементов. Там ВСУ обогревает салон и панель приборов. Пришел пилот, нажал на кнопку - запустил ВСУ и через 15 минут весь самолет теплый. Специально для севера такую систему сделали, но у чиновников в Москве не -52 градуса. Там другая температура.
Хотел бы также прокомментировать инцидент, который случился с Ан-24 на Оби. Меня шокировало очередное решение властей Росси в связи с аварийной посадкой самолета Ан-24 авиакомпании «Ангара». Вместо того, чтобы бороться с контрафактными деталями, с подделкой документов и разобраться кто этот самолет ремонтировал и имел ли он вообще право подниматься в воздух и кто разрешил на нем летать, принимается решение прекратить эксплуатацию.
Я вам напомню, что американцы посадили Airbus A320 на Гудзоне, так после этого летчиков принимал лично президент страны. Он им пожимал руки, об этом случае сняли фильм в США. Российские пилоты спасли 28 человек из более чем 30-ти. Да они подвиг совершили, с моей точки зрения. Да если бы они не сели на воду, то самолет бы сгорел в воздухе. И на аэродром его сажать нельзя было. У пилотов не было другого выхода
Однако у нас сегодня тот прав, у кого больше прав. Да и вообще, дело не в возрасте самолета. Вон у американцев В-52 вообще летает 60 лет. Он 4 раза полностью модернизировался. Поэтому дело не в возрасте, а в обслуживании и эксплуатации. Нужны высокие требования, которые бы выполнялись. А вместо этого авиакомпании постоянно зажимают.
Но необходимые системы оповещения столкновения с землей и в воздухе, к сожалению, у нас не делают. Вот и приходится американские покупать. А без таких систем сейчас очень трудно пилоту лететь, особенно в экстремальных условиях. Так вот, каждый такой прибор это $100 тыс. Конечно авиакомпании не всегда могут себе позволить установить подобные приборы. Тогда надо или объединяться компаниям или государство должно подумать, как дать компаниям кредиты на модернизацию судов, но без этих приборов летать нельзя.
Да с контрафактом надо бороться, а тут как всегда, свои всегда своих прикрывают. Виновных нет и так всегда. Да сейчас десятки наших вертолетов летают на контрафактных двигателях. Вот Вам пример. Завод «Климов» купил у нас шпулек на 120 двигателей, а самих двигателей сделал 200. Вы можете от 200 отнять 120. И что это за двигатели, если купили 120 газогенераторов, а двигателей выпустили 200? И все всех жалеют, а что их жалеть, ведь на эти вертолеты люди садятся, На технику с контрафактными моторами.
В общем, или мы все вместе наводим порядок, или будем продолжать летать на контрафакте. Вот те же двигатели АИ-24 или АИ-20. У нас не покупают запчасти для них. Никто не купил ни одной запчасти для них за последние 20 лет. И вот как же их тогда ремонтируют? Да вот так и переставляют детали с одного старого двигателя на другой.
<...>