Я б тоже такую сбацать мог, обладай хоть минимальными зачатками литературного ремесла, но косноязычен, увы мне. Статья хороша именно как дайджест всей инфы, и официальной и инсайда с форумов. Но тоже не без передергов местами.Сообщение от 101
Чегой-то дядя Леша мягко прошелся.
--- Добавлено ---
Что значит "всё ещё ГСС"?Что ГСС занималась рутиной подготовки 89001 перед и после рейсов?
Я не волшебник, я только учусь
Да, что спецы ГСС занимались подготовкой 89001 перед и после рейсов.
http://beta.inosmi.ru/images/17114/58/171145825.jpg
У Superjet-100 действительно тяговооруженность большая или просто ракурс такой на фотографии?
действительно большая. Он и с пассажирами взлетает очень и очень резво, занимая эшелон за 10 минут
Это полуправда. Вот ответ работника АФЛ: "на первом этапе идет совместная работа. свои техники есть"
При вводе нового типа так и должно быть.
--- Добавлено ---
Топлива минимум, коммерческой нагрузки нет, самолет то пустой, что ж не взлететь то
http://www.airliners.net/photo/Sukho...-95/1942783/M/
Я не волшебник, я только учусь
Все твои друзья фальшивые,все твои враги настоящие.
Фоторепортаж
http://ru-aviation.livejournal.com/1927029.html
В этом году должны как минимум до 015 включительно изготовить, то есть ещё 6 машин. Про 9 самолётов сомнительно, если речь не идёт о передаче испытательных машин.До конца 2011 г. "Аэрофлот" получит еще девять самолетов "Сухой Суперджет-100".
Оффтопик:Ну и кто из нас бредил? И где теперь ваш "авторитетный" источник? Вы бы чем желтуху читать, лучше бы людей слушали. А ну как что-нибудь новое узнаете...
Первые Superjet вернут на доработку после 2000 (лента вру: часов) полетов
Первые самолеты Sukhoi Superjet 100, которые произведены для армянской "Армавиа" и российского "Аэрофлота", должны будут вернуться на доработку конструкций планера уже после 2000 часов полетов. Об этом в номере от 13 июля пишет газета "РБК daily", ссылаясь на руководство по технической эксплуатации лайнера.
Издание отмечает, что 2000 полетов - это приблизительно год плотной работы лайнера. По данным источника газеты, обычно самолеты выходят на уровень доработок не раньше чем после 10 тысяч полетов.
Менее серьезная проверка ожидает Superjet после 200 полетов. В рамках этой проверки должна быть заменена основная опора шасси. По данным источника "РБК daily", опора шасси разрабатывалась для 75-местных самолетов, а не для 95-местных, которые поставляются "Аэрофлоту" и "Армавиа".
В "Гражданских самолетах Сухого", поставщике Superjet на рынок, отмечают, что проверка после 200 полетов влечет за собой остановку лайнеров лишь на несколько часов. В компании также заявили, что проверка проводится, так как Superjet является принципиально новой авиационной платформой.
В "Армавиа" и "Аэрофлоте" рассказали изданию, что пока довольны эксплуатацией Superjet, хотя лайнеры и весят слишком много.
Superjet - первая с советского времени новая разработка российских авиастроителей. Изначально предполагалось, что самолет будет доставляться авиакомпаниям в конце 2008 года, но первые лайнеры "Армавиа" и "Аэрофлот" стали получать только в 2011 году. В апреле стало известно, что "Аэрофлот" пожаловался на "Гражданские самолеты Сухого" за то, что Superjet оказался на три с половиной тонны тяжелее и расходует на 11 процентов больше топлива на час полета, чем предполагалось ранее.
Первых получателей новинки российского авиапрома — самолета Superjet может ожидать неприятный сюрприз. Как стало известно РБК daily, первые лайнеры должны будут пройти серьезную техническую проверку уже после 2000 полетов, то есть примерно через год после начала эксплуатации.
Sukhoi Superjet-100 (или, как записано в документах к самолету, RRJ-95) в феврале 2011 года получил сертификат типа АР МАК. Сейчас лайнер проходит сертификацию EASA, окончание которой запланировано на 2011 год. 19 апреля этого года первый серийный лайнер был поставлен армянской авиакомпании «Армавиа».
По данным РБК daily, все лайнеры, выпускаемые «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) с серийным номером от 7 до 19 (именно они поставляются армянской авиакомпании «Армавиа» и российскому «Аэрофлоту»), будут иметь ряд ограничений летной годности по конструкции самолета и топливной системе. Все они записаны в руководстве по технической эксплуатации самолета RRJ-95B. Из-за этого SSJ-100 потребует более серьезного технического сопровождения, нежели аналогичные лайнеры иностранного производства. В руководстве по техническому обслуживанию помимо обязательных для всех лайнеров процедур описываются «обязательные доработки мест конструкции самолета» и «элементы, подлежащие обязательной замене». Как отмечает один из источников РБК daily, «впервые в мировой практике самолет сертифицирован с такими ограничениями по ресурсам».
Согласно одному из пунктов, после 2000 полетов (это примерно год нормальной эксплуатации регионального самолета при десяти часах полетов в день) самолет должен быть изъят на доработку конструкций планера по восьми пунктам. По мнению одного из источников РБК daily, «доработка в мировой практике самолетостроения — усиление (упрочнение конструкции) приводит к утяжелению конструкции или разборке планера и замене элементов». Все самолеты выходят на уровень доработок не раньше 10 000 полетов, сетует источник. Что касается детального осмотра, или формы технического обслуживания, они делаются по 11 пунктам после 200 полетов. Через десять месяцев эксплуатации должна быть заменена основная опора шасси. «Дело в том, что шасси разрабатывалось для 75-местного самолета, который легче получившегося», — отмечает источник.
Первый получатель SSJ — «Армавиа» довольна опытом эксплуатации лайнера. «Лайнер на 90% состоит за комплектующих четвертого поколения, что даже больше, чем у аналогичных самолетов Boeing и Airbus. Всего с момента поступления в парк авиакомпании лайнер совершил 200 полетов в Москву, Тегеран, Санкт-Петербург, Дубай, Афины и другие города, отказов систем не было, кроме проблем с ресивером двигателя, который не был рассчитан на такую активную эксплуатацию самолета», — вспоминает гендиректор перевозчика Михаил Багдасаров.
Он не стал говорить об ограничениях срока эксплуатации лайнера, однако отметил, что «лайнер весит слишком много, а контрактом предусматривается замена его на более легкий и экономичный». «SSJ-100 нас устраивает, и надо посмотреть, как он будет себя показывать, хотя бы в течение первого года», — говорит официальный представитель «Аэрофлота».
Эти процедуры применимы к самолетам с серийным номером до 95019, после соответствующие изменения уже будут внедрены в конструкцию, отмечает официальный представитель ГСС. Он напоминает, что SSJ-100 — принципиально новая авиационная платформа, поэтому контроль состояния машины на этапе ввода в эксплуатацию проводится после 200 полетов. «Самолет 95007 авиакомпании «Армавиа» уже прошел этот осмотр и успешно эксплуатируется. Осмотры после 200 полетов влекут за собой вывод самолета из эксплуатации на несколько часов», — пояснили в ГСС.
«Столь малый первоначальный ресурс некоторых узлов SSJ-100 вызывает удивление. Например, опора шасси, которая рассчитана на весь срок службы самолета и не требует в течение жизненного цикла лайнера серьезного обслуживания», — отмечает редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. По его словам, выдавая сертификат, МАК отнесся крайне настороженно к продукту, произведенному ГСС. Посмотрим, как к этому отнесутся европейцы.
Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2011/07/13/in...62949980627572
Я, как и истина, обычно где-то рядом.
что это за проблемы такие - с "ресивером" двигателя ?
ну DTS там, 7.1, все дела.
Может всеж реверс
Оу... Журнализды услышали о существовании РЭ. Рад за них. Наверное, скоро услышат о существовании регламента.
No comments.
Что касается ресурса, то вообще-то это не такая уж редкость для нового самолёта. Сначала сертифицируют со смешным ресурсом (так проще получить сертификат), а потом по ходу эксплуатации ресурс неоднократно продляют.
Можно вспомнить отечественный двигатель НК-12, который изначально имел ресурс 150 часов, а в дальнейшем его ресурс довели до 5000 часов.
Фотография взята с сайта www.i-mash.ru
Глава "Моторо Сич": "Sukhoi Superjet 100 нужны другие двигатели".
19.07.2011, 17:51
Самолет Sukhoi Superjet 100 необходимо оснастить другими двигателями, для установленных самолет слишком тяжелый, считает председатель совета директоров украинской компании "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев.
"Я отношусь к любому летательному аппарату, который смог подняться в воздух с уважением. Когда-нибудь этот самолет нормально полетит, но сейчас он тяжелый, да и другие двигатели нужны. Там вообще есть много вопросов и проблем, которые надо решать, но пока что самолет этот плохой", - цитирует заявление Вячеслава Богуслаева издание АвиаПорт.Ru.
Sukhoi Superjet 100 - ближнемагистральный самолет, разработанный и произведенный компанией ЗАО "Гражданские самолеты Сухого":
- первый полет совершил 19 мая 2008 г.;
- сертификат типа АР МАК получил в феврале 2011;
- сертификат EASA получит в 2011 год.
и-Маш. Ресурс Машиностроения.
Богуслаеву нужна другая голова, или еще лучше пенсия, имхо)
После заявлений г-на Б. забавно наблюдать, как загруженный Суржик на рейсах летает в среднем на 200 км/ч быстрее тихохода Ан-148...
А даже знаю, чьи двигатели непременно нужны Sukhoi Superjet 100. Тут можно к гадалке не ходить
сегодня просто ушат "разоблачений" вылился :
http://www.vedomosti.ru/newspaper/ar...sj_malo_letaet
Аэрофлоту» не удается полноценно эксплуатировать надежду российского авиапрома — лайнер SSJ. Первый самолет компания получила месяц назад. Но, как стало известно «Ведомостям», половину времени лайнер провел на земле из-за неполадок в системе кондиционирования
Скрытый текст:
две недели искали?
Двигатель SaM146
Фото: Роман Гусаров
В 2012 году НПО "Сатурн" будет производить 3-4 двигателя SaM-146 в месяц.
19 июля 2011 г., Aviation Explorer – НПО «Сатурн» в 2012 году выйдет на объемы серийного производства двигателя SaM146 в количестве 3-4 двигателей в месяц, сообщили в компании. AEX.ru
18 июля 2011 годав администрации Ярославской области состоялась традиционная рабочая встреча губернатора Ярославской области Сергея Вахрукова и управляющего директора ОАО «НПО «Сатурн», председателя ЯРО «Союза машиностроителей России» Ильи Федорова. Глава области и руководитель компании обсудили состояние дел в НПО «Сатурн».
Ознакомившись с итогами работы предприятия в первом полугодии текущего года, Сергей Вахруков поздравил коллектив НПО «Сатурн» с положительной динамикой развития компании. Отметив рост относительно плановых значений объемов производства и реализации продукции, улучшение структуры баланса и показателей ликвидности, губернатор пожелал НПО «Сатурн» достигнуть не меньших успехов по итогам 2011 года.
"Особое внимание на встрече стороны уделили реализации программы двигателя SaM146, выполнение которой находится под особым контролем губернатора Ярославской области, по согласованию с председателем правительства РФ. В НПО «Сатурн» проделана масштабная работа по созданию базы серийного производства SаM146 - в части материально-технического снабжения, закупок новейшего оборудования и оснастки, обучения всего персонала, запуска опережающего производства. Все это должно позволить выйти уже в 2012 году на объемы серийного производства двигателя SaM146 в количестве 3-4 двигателей в месяц", - сообщает пресс-служба НПО "Сатурн".
«В ближайшее время губернатор Ярославской области Сергей Вахруков планирует посетить НПО «Сатурн», чтобы еще раз засвидетельствовать активные темпы модернизации производственных мощностей компании, нацеленной на успешное выполнение проекта SaM146 и других авиационных, наземных и морских программ», - уточнили в компании.
http://www.aex.ru/news/2011/7/19/86740/
Господина Б. можно понять, Sam-146 собираются на на Ан-158 ставить, на МАКСе должны бумажки подписать. Обидно ему за родину.
Пусть сертифицируют свои двигатели и не обижаются.
http://www.paralay.iboards.ru/]Форум "Стелс машины"[/url]
Ну летать можно и с М=0,85, но вопрос тут в экономичности режима. Он обычно лежит где-то в районе 0,76.
C уважением
«Мы готовы дать для «Суперджета» более мощный двигатель»
28.07.11 10:24 / Михаил Вахнеев / Aviation EXplorer
Интервью Вячеслава Александровича Богуслаева, генерального директора ОАО «Мотор Сич» - запорожского предприятия, являющегося основным производителем двигателей для российских вертолётов и самолётов Антонова
<...>
- Вячеслав Александрович, как вы относитесь к планам некоторых чиновников установить на Ан-148 двигатель иностранного производства?
Когда создавали двигатель для Ан-148, то он сначала не получался. Потом уже великий Петр Балабуев его доделал. Он послал делегацию в США, и там посмотрели двигатель CF-34, который одного класса с Д-436. Посмотрели и пришли к выводу, что американский двигатель тяжелее. А наш двигатель, трехвальный, самый легкий. Там все три каскада конструктивно оптимизированы и не нужны там поворотные лопатки и т.д. В общем, отказались мы от CF-34.
А вот то, чем это все нам угрожает: CF-34 и французско-российский двигатель SaM-146 стоят $4,2 млн., а мы продаем Д-436 за $2,2 млн. Я продаю двигатели на $2 млн. дешевле, а 2 двигателя – это уже на $4 млн. дешевле. При цене самолета в $30 млн. в итоге получается или $34 млн. или $38 млн.
Что касается SaM-146, то сначала нужно опубликовать на него техданные, хоть кто-нибудь скажите общественности: сколько он весит, какой расход топлива, ведь эксплуатанту надо знать, сколько стоит час обслуживания. Никто из вас этого не знает. А сертификат, который получила компания PowerJet, занимающаяся управлением, маркетингом, производством, сертификацией и послепродажным обслуживанием двигателя SaM-146, вообще на другой двигатель. Да вы почитайте, какой двигатель стоит на «Суперджете», и на какой двигатель выдали сертификат - да это же разные двигатели.
И гендиректор ГП «Антонов» на протокольной встрече премьер-министра Путина с премьером Украины Азаровым попросил высотные данные на этот двигатель, а ему ничего не дали. Он обратился к рыбинцам – они говорят, обращайтесь в Париж, ведь сертификат типа там, а в Париже не хотят давать данные, потому, что двигатель плохой. Они прекрасно понимают, что дать профессионалам эти данные – значит себя разоблачить.
Мы в СССР и в наши дни сертифицируем двигатели в барокамере, которая может имитировать всевозможные условия работы по высоте, температуре, направлению ветра. И все это мы делаем. А западные двигатели, ни один из них, не был в барокамере. И SaM-146 сертифицировали на летной лаборатории Ил-76 в Жуковском. Как можно снять топливную эффективность одного двигателя, когда самолет тянут три других двигателя? Все эти данные, на летающей лаборатории, условные. Единственное преимущество летающей лаборатории – это испытания на боковой ветер, которого нет в барокамере. А тут можно проверить газодинамическую устойчивость при боковом ветре. И все.
Знаете, да я, на самом деле, даже жду, когда хотя бы на один Ан-148 поставят иностранный двигатель. Очень хочу посмотреть, как он будет летать. У нас есть отчет о топливной эффективности Ан-148, в сравнении с Embraer 195 и несколькими другими самолетами, и там показано, что топливная эффективность Ан-148 лучше.
Топливная эффективность двигателя зависит, в том числе, и от качества самолета. Если двигатель повесить на самолет, то будет одна топливная эффективность, если повесить на забор – другая, а если на ракету, то третья.
Что касается конкретных цифр, то цена этого вопроса (установки иностранных двигателей на Ан-148 - прим. ред.) примерно $160 млн. 65 млн. нужно заплатить нам и 95 млн. за сертификацию самолета с новыми двигателями.
Предложение было поставить двигатели CF-34, и компания Pratt&Witney запросила за адаптацию двигателей $95 млн. Это предложение было показано вице-премьеру Украины Колесникову, с вопросом, есть ли у него лишние $95 млн. на это. Сам же процесс сертификации займет 2 года.
Что касается $65 млн., то это сумма неустойки, которую в случае принятия программы необходимо будет нам заплатить, так как ранее был заключен договор на производство 50 самолетов Ан-148 с нашими двигателями.
Я не спорю, любая компания имеет право потребовать новый двигатель, но печально становится оттого, что лоббирование установки иностранных двигателей ведут члены правительства Украины.
- Сейчас появилась информация об очередном отказе двигателя на самолёте Sukhoi Superjet 100, но теперь уже на серийной машине, эксплуатирующейся в Армавиа. Вы считаете, что «Суперджет» неконкурентоспособен?
Я отношусь к любому летательному аппарату, который смог подняться в воздух с уважением. Что же из этого получится, мы посмотрим в будущем, но пока, как вы знаете, есть трудности. Пусть он летает, даст Бог, чтобы это так и было, но я против лжи. Я считаю так, что если не получается самолет, то ты так и скажи. Мы же можем помочь. Однако вносить в общество дезинформацию, и за счет этого пытаться получить какие-то дивиденды – глупо, ведь нам же понятно, что тут где-то что-то пилится, что-то откатывается. И так далее.
Когда-нибудь этот самолет нормально полетит, но сейчас он тяжелый, да и другие двигатели нужны. Там вообще есть много вопросов и проблем, которые надо решать, но пока что самолет этот плохой. Надо прямо так и сказать.
- Некоторое время назад в печати появился очередной отчет авиакомпании «Россия» об эксплуатации Ан-148. Прокомментируйте этот документ, были ли отказы двигателей на этих самолетах?
На Ан-148 вообще никогда не отказывали двигатели. Один раз мы заменили подшипник, но это была плановая замена. Вот и все. Был случай, когда после посадки на заснеженную полосу двигатель заглох, но когда стали разбираться, то выяснили, что самолет совершил посадку на полосу с глубиной снежного покрова 30 см, а допускается не более 7-8 см.
Тем не менее, мы закрыли со стороны фюзеляжа три решетки реверса, уменьшили давление, чтобы не попадал снег в двигатель и вот, до сих пор, подобных случаев не повторялось.
Другое дело, что у нас были иногда отказы на ВСУ, а точнее неполадки с разъемами кабелей. Это кстати беда, поскольку никто сейчас в России разъемы не делает. Мы сначала попробовали французские, но они оказались негерметичные и без фиксации при затягивании. Вот сейчас используем американские.
И вот, по мере того как самолет становится на форму, мы держим у себя три запасных ВСУ и меняем их. Т.е. самолет ни разу не простоял. Нам считают простой, так как на замену ВСУ надо 6 часов, и говорят, что 6 часов простоял. Так мы же говорим, что у Вас форма была 30 часов, но нам все равно говорят, что вот вы 6 часов меняли ВСУ.
Такую вот статистику они ведут. Мы не обижаемся – они правы. А вообще, ресурс у нас очень высокий, дошел до 4000 циклов. У нас каждый день двигатели летают, и я с Беловым (Сергей Белов – гендиректор ОАО «Авиакомпания «Россия», прим. ред.) общаюсь на эту тему каждый день. Вот сегодня (15 июля) они на Ан-148 выполнили 28 рейсов. Каждое утро у меня с ним оперативная связь.
А что там пишут про нас? Да это могут и конкуренты писать. К нам тут в Париже на стенд пришел Михаил Погосян. Пришел и спрашивает: «Как дела?». Я ему говорю, что нормально. Вот есть модификации двигателей Д-436 с тягой на 7,5 тонн, 8,5 тонн, 9 тонн и 9,3 тонны. Вот и транспортным самолетом Ан-176 занимаемся. А он отвечает, мол, да не может этого быть и в каком он у вас состоянии?
Мы ему предлагали посмотреть у нас двигатели на его «Суперджет», потому как самолет тяжелый, на 4 тонны тяжелее, чем ожидалось. Кроме того, там надо упрочнять отдельные элементы самолета, а это означает еще дополнительный вес. И откуда там снимать 4 тонны? Это очень много. И двигатели для него надо мощнее. Директор «Сатурна» (Илья Федоров – прим. ред.) говорит, что надо поднять мощность двигателей «Суперджета» на 5%, а мы отвечаем, что не на 5%, а на 20% минимум надо поднимать мощность, чтобы весь этот груз в воздухе таскать. Мы же специалисты, мы все это видим, по диаметру сопла, диаметру вентилятора, по оборотам. Мы знаем, что можно и чего нельзя.
В общем, мы готовы дать для «Суперджета» более мощный двигатель.
- Согласны ли Вы с тезисом, что конкурировать должны идеи, а не производства?
Конечно я с этим согласен, но вот к примеру в Самаре есть завод «Авиакор», который сейчас делает самолеты Ан-140 и есть заказ Министерства обороны РФ на 9 таких самолетов. В этом году планируется построить 2.
Более того, у нас есть проект транспортного самолета с рампой и генконструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива его уже согласовал с Министерством обороны РФ, причем размеры самолета останутся неизменными. Если раньше в СССР идея была такой, что в транспортный самолет должен был помещаться автомобиль какой-нибудь, то теперь эту идею сняли, потому как сегодня другая техника, уже нет тех габаритов. Если раньше какой-нибудь прибор весил 80 кг, то сейчас он весит 0,6 кг. Т.е. новые требования нужны к транспортным самолетам. И вот такой самолет мы сейчас проектируем, причем он будет и с боковой дверью, и с рампой.
У нас Ан-140 летает в Якутии и летает очень хорошо. За 1 год каждый самолет приносит доход в $1,5 млн. и это только с учетом одного керосина. У нас топливная эффективность на 40% выше, по сравнению с Ан-24.
Да и системы в Ан-140 тоже хорошие. Летают самолеты по маршрутам «Якутск-Хабаровск», «Якутск-Владивосток», по 5 часов в воздухе и никаких проблем. Двигатели наши на Ан-140 запускаются при -52 град. Цельсия. Да какой тут Embraer. Да его надо в ангар ставить и греть надо, да и какой тут ATR. Они сами все это знают.
Там один раз, в Якутске, Boeing 737 в ангар не загнали, так вот он до весны и стоял, не могли его запустить. А Ан-148 спокойно запускается. Петр Балабуев так его сконструировал, что ему не надо никаких наземных обогревательных элементов. Там ВСУ обогревает салон и панель приборов. Пришел пилот, нажал на кнопку - запустил ВСУ и через 15 минут весь самолет теплый. Специально для севера такую систему сделали, но у чиновников в Москве не -52 градуса. Там другая температура.
Хотел бы также прокомментировать инцидент, который случился с Ан-24 на Оби. Меня шокировало очередное решение властей Росси в связи с аварийной посадкой самолета Ан-24 авиакомпании «Ангара». Вместо того, чтобы бороться с контрафактными деталями, с подделкой документов и разобраться кто этот самолет ремонтировал и имел ли он вообще право подниматься в воздух и кто разрешил на нем летать, принимается решение прекратить эксплуатацию.
Я вам напомню, что американцы посадили Airbus A320 на Гудзоне, так после этого летчиков принимал лично президент страны. Он им пожимал руки, об этом случае сняли фильм в США. Российские пилоты спасли 28 человек из более чем 30-ти. Да они подвиг совершили, с моей точки зрения. Да если бы они не сели на воду, то самолет бы сгорел в воздухе. И на аэродром его сажать нельзя было. У пилотов не было другого выхода
Однако у нас сегодня тот прав, у кого больше прав. Да и вообще, дело не в возрасте самолета. Вон у американцев В-52 вообще летает 60 лет. Он 4 раза полностью модернизировался. Поэтому дело не в возрасте, а в обслуживании и эксплуатации. Нужны высокие требования, которые бы выполнялись. А вместо этого авиакомпании постоянно зажимают.
Но необходимые системы оповещения столкновения с землей и в воздухе, к сожалению, у нас не делают. Вот и приходится американские покупать. А без таких систем сейчас очень трудно пилоту лететь, особенно в экстремальных условиях. Так вот, каждый такой прибор это $100 тыс. Конечно авиакомпании не всегда могут себе позволить установить подобные приборы. Тогда надо или объединяться компаниям или государство должно подумать, как дать компаниям кредиты на модернизацию судов, но без этих приборов летать нельзя.
Да с контрафактом надо бороться, а тут как всегда, свои всегда своих прикрывают. Виновных нет и так всегда. Да сейчас десятки наших вертолетов летают на контрафактных двигателях. Вот Вам пример. Завод «Климов» купил у нас шпулек на 120 двигателей, а самих двигателей сделал 200. Вы можете от 200 отнять 120. И что это за двигатели, если купили 120 газогенераторов, а двигателей выпустили 200? И все всех жалеют, а что их жалеть, ведь на эти вертолеты люди садятся, На технику с контрафактными моторами.
В общем, или мы все вместе наводим порядок, или будем продолжать летать на контрафакте. Вот те же двигатели АИ-24 или АИ-20. У нас не покупают запчасти для них. Никто не купил ни одной запчасти для них за последние 20 лет. И вот как же их тогда ремонтируют? Да вот так и переставляют детали с одного старого двигателя на другой.
<...>
Ваши права
Ответить с цитированием
