Вид для печати
Я так не считаю. Где ты это увидел?Цитата:
Сообщение от LiSiCin
КБ установило другие скорости захода и посадки. Если превысить мах скорости полета по РЛЭ и развалить самолет в воздухе - это тоже будет КБ виновато, что самолет недостаточно прочный?Цитата:
Сообщение от LiSiCin
У них надо спрашивать, я лишь буду гадать на кофейной гуще, что там у них в головах твориться.Цитата:
Сообщение от LiSiCin
Не знаю была ли уже ссылка на этот пост или нет, но тут довольно доходчиво объяснено http://denokan.livejournal.com/23264.html
Если вкратце, то конструкция самолёта предполагала, что при обжатии обоих основных стоек шасси самолет "считает" что приземлился и становятся доступны неободимые для безопасного торможения режимы. Среди них автоматический выпуск спойлеров, автоматическое торможение, возможность торможения педалями, выпуск спойлеров.
Из за того, что посадка была слишком мягкой, и стойки не обжались, автоматика самолета полагала что режим все еще полетный. При адекватно настроеном усилии на РУР в этом режиме, реверс без грубой силы включить было весьма проблематично, а значит и ситуации когда при переложеных РУР возникала прямая тяга возникнуть было не должно. "Защита от дурака" достаточно адекватная.
Из этого можно сделать вывод что налицо недостаточно хорошее обслуживание ВС со стороны авиакомпании и неадекватные решения и действия экипажа. В их защиту можно сказать что происходит это в немалой степени из-за давление руководства. Цитата: "В авиакомпании Red Wings летное начальство лютует по поводу перегрузок." (см. пост выше).
По совокупности всех сообщений решил, что именно это и имелось в видуЦитата:
Сообщение от Borneo
Значит, логика работы реверса неправильная?
Не стоит сразу бросаться в крайностиЦитата:
КБ установило другие скорости захода и посадки. Если превысить мах скорости полета по РЛЭ и развалить самолет в воздухе - это тоже будет КБ виновато, что самолет недостаточно прочный?
Я хочу сказать, что поведение ЛА должно максимально учитывать инстинктивные реакции пилота
ЛА проектируются, в т.ч. исходя из законов эргономики - не только расположение органов управления и приборов в кабине, но и само поведение ЛА должно быть по возможности инстинктивно прогнозируемым
Это повышает безопасность, особенно в критической ситуации
Логика работы реверса правильная в рамках РЛЭ.Цитата:
Сообщение от LiSiCin
Это возможно только в ограниченных рамках. Которые и оговорены в РЛЭ.Цитата:
Сообщение от LiSiCin
Спасибо , очень интересно кстати там тоже очень много о проблеме вывода Реверса на прямую тягу. Так что проблема все же существует.Цитата:
Сообщение от DrillerD
Как я понял и блокировка там тоже существует. И есть основание полагать что блокировка не сработала именно из-за специфики эксплуатации ВС именно в этой компании.
Тема же не переложившихся створок и вывод через РУР прямой тяги думаю все же стоит внимания .
Интересно как решается данная проблема на других самолетах .
Проблема существует, но только не реверса, а проблема выхода за ограничения РЛЭ пилотами.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
Стоит внимания 1 тема: Как дисциплинировать пилотов АК, чтобы летали без нарушений.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
Согласен на все 100 ... нет 200%.Цитата:
Сообщение от Borneo
Но хочу добавить, что развал всей старой системы МГА СССР позволил нам иметь данные катастрофы.
Отклонение от РЛЭ должно выявляться сразу и наказываться в зависимости от степени нарушения, в плоть до увольнения.
Только отсутствие контроля за действиями экипажа привело нас к этой катастрофе.
Только получается, что экипажи в RW как раз и драли по расшифровкам за перегрузки по самым советским методикам. В результате имеем катастрофу. И как объяснить все те катастрофы, аварии, инциденты, которые были до 91-го года? Почему система МГА СССР их не предотвращала? Наоборот, приходишь к выводу, что нарушение РЛЭ, как "славная" традиция, растет из советских времен, когда летали, ориентируясь не на БП, а на "расшифровку".Цитата:
Сообщение от RUS66
"Драть" можно по разному, и вот в этой разности и заключается суть вопроса.Цитата:
Сообщение от BCS45
МГА как Система закончила своё существование в 85 году в месте с началом перестройки , т.ч. если вы хотите поговорить о той системе, то надо рассматривать период до.
Того как летали тогда мне Вам не объяснить и не рассказать, там надо было работать, и я могу рассказать только на примере своего отца и по остатком того что было.
А хаить всё подряд это не лучший способ разобраться в проблеме.
Любой самолет проектируется в первую очередь вокруг слова "эффективность". Что военный, что гражданский... Это данность, нравится кому то подобное положение вещей, или нет.Цитата:
Сообщение от sansanich54
2all
ЗЫ По поводу "неправильности" конструкции системы управления реверсом... Ни одному конструктору в страшном сне не привидится то, что в реальности может сотворить с его самолетом экипаж! Потому расчет делается на некоего среднего, в целом достаточно умного человека. Для него и пишется РЛЭ. Тут случаев посадки с убранным шасси по причине "ой, а я забыл" только на моей памяти - четыре, и гидросамолета на воду с выпущенным(что гораздо хуже) - два... Тоже конструктор виноват?
При всем уважении, разве эта система перестала функционировать мгновенно в 1985? Тем более, что и до 85-го года достаточно происшествий из-за нарушений экипажей. Нисколько не хаю всю советскую систему в целом, тем более, что она фунционировала как единый и слаженный организм, а сейчас по большому счету смесь.Цитата:
Сообщение от RUS66
Вот это я имел ввиду, а перестала она функционировать как вы правильно заметили не сразу, и не мгновенно, она распадалась вместе с государством и в 85 умерла вместе с ним.Цитата:
Сообщение от BCS45
И те предприятия которые взяли её за основу и придерживались её, достойно проработали на нашей технике в тот нелёгкий период, да и сейчас продолжают, а сейчас перейдя на иностранную технику естественно работают по их методу.
Я не снимаю личной ответственности с ЭВС, но эта катастрофа как и многие другие имеет корни гораздо глубже чем кажется на первый взгляд.
Не надо выдумывать отмазки собственному головотяпству! Если бы экипаж сделал все по инструкции ничего бы не случилось! Им просто надо было сразу после касания вручную выпустить интерцепторы, а не дрочить штурвал во все стороны и жать на тормоза....
Вы тут на моё головотяпство намекаете?Цитата:
Сообщение от rusty
Нет, в общем говорю... Смысл валить все на государство, еще что-то... Наш народ очень любит винить всех вокруг кроме себя и оправдывать свои ошибки, якобы виной других...
Когда Вы поймёте как должна работать система в которой самое слабое звено это человек, то у Вас отпадут многие вопросы.Цитата:
Сообщение от rusty
Я прекрасно знаю как должен работать человек в авиации, этого достатосно для понимания, что в данной ситуации экипаж накомячил неимоверно! Это примерно тоже самое как и в Ярославле с Як42 и торможением на взлете, а тут разгон на пробеге...
Ладно, проехали.Цитата:
Сообщение от rusty
Чистого неба Вам и мягких посадок.
Самолётовождение должно быть комплексным. Это раз. Компьютеры и автоматика они такие... За ними глаз да глаз нужен. Это я как инженер-программист-радиоэлектронщик говорю. Это два. В РЛЭ написано однозначно - бортинженер должен прокотролировать включение реверса и выпуск интерцепторов. И то, и то. Это три. Порядок в этом пункте жестко не указан, не пронумеровано, значит можно выполнять хоть параллельно, главное, чтобы было проконтролировано и был соответствующий доклад и действие. Выпуск интерцепторов не проконтролировали, зациклились на одной проблеме, упустили из виду логические взаимосвязи в оборудовании борта. Результат, как обычно, печален.
Чистого неба и чётности.
Почитал РЛЭ Ту204 ,Получается что БИ не выполнил порядок выпуска интерцепторов. И не проконтролировал данный пункт. КВС притирал ВС увеличив скорость посадки и дернул РУР не убедившись в переводе створок. С учетом кол-ва часов у того же КВС , страшно становится за нашу ГА. В РЛЭ кстати не слова что делать если створки реверса не переложились.
Когда на соседнем форуме обсуждали выяснилось что у каждой модификации этого самолёта свое описание действий после касания, т.е. на 204-300 своё, а на 204-100 своё и если не ошибаюсь то на 204-100В тоже отличается.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
Это тоже надо учитывать при прочтении РЛЭ.
--- Добавлено ---
Да итог печален((Цитата:
Сообщение от Semernin
Но БИ доложил о реверсе, т.е. о его не включении, сигнализации отказа не было, это тоже надо понимать, доклада об интерцепторах и не было бы
т.к. они понимали, в первый момент, что ещё не сели. Ну и без команды КВС выполняются действия строго оговоренные в РЛЭ, а их три интерпретации. Да, надо было их выпустить без команды, надо было, но ведь и никто предположить не мог, даже в страшном сне, что оба мотора выйдут на номинальную прямую тягу, они должны были остаться на МГ, и тогда .....
Но это уже частности, причина конечно же в другом.
Ну и ПМСМ они своими действиями нашли и выявили очень серьёзный КПН, который был очень глубоко зарыт.
Я читал про ту204-300 Там есть порядок работы , кто что делает , вплоть до команд командира и ВП и БИ . Именно там БИ выпускает интерцепторы если они не вышли автоматом , и докладывает об этом КВС .Только есть один нюанс все это делается после того как обе стойки обжались. Что делать если стойки не обжались я в РЛЭ не нашел . Понятно что одно выходит из другого .Хотя судя по отчету МАК приземление ( касание одной из стоек) произошло на скорости ~230 км/ч Это на сколько отходит от нормы ? И как я понял такой способ захода был рекомендован компанией RW . для избежания большого значения вертикальной перегрузки ?Цитата:
Сообщение от RUS66
Да и крик БИ «Реверс включай! Реверс!», КВС мог воспринять как не правильный доклад что створки переложились и реверс работает .
Грустно все это . Тем более что компания RW эксплуатирует большинство ту 204 в нашей стране . А ее закрытие сильно ударит в продвижении этого самолета на рынок.
У них сотка была, там не много по другому.
Они коснулись, преложили РУР на малый и стали ждать обжатия стоек.
Понятно что с такой скоростью захода они бы ждали очень долго, если бы была на глиссаде не 250, а 230, тогда бы на ксании 200-210, НО и так они успели бы и затормозить и срулить с ВПП.
ПМСМ.
По мере нарастания напряжения от приближающего выходного торца, предполагаю воздействие на РУР усилилось не произвольно и ВОТ ТУТ СЛУЧИЛОСЬ ТО ЧЕГО НЕ ДОЛЖНО БЫЛО ПРОИЗОЙТИ - МОТОРЫ ВЫШЛИ НА НОМИНАЛ ПРЯМОЙ ТЯГИ.
И тут конечно, задним умом, можно ещё было выйти из этой ситуации, можно .... конечно можно, сидя за компом и стукая по клавишам ....................
Вот ситуация на вскидку.
Ситема выпуска интерцепторов вышла из строя, по какой причине не важно, отказала и всё, может поизойти? Может, с определённой долей вероятности.
Заходим на посадку в этихже условиях, расчётная 210, с учётом порывов держим 230, над торцом порыв ветра со сменой напраления, и их разгоняет до 250 и ещё плюс просадка, паририруем просадку, касание, МГ, РУР малый реверс.
Что дальше? Интерцепторов нет.
Ладно, надо заканчивать, НЕБО ИМ ПУХОМ, ребятам и девчёнкам . Они своей гибелью спасли чью то жизнь в будущем.
А всем живым чистого неба и мягких посадок.
Вообще-то это должно было произойти в той ситуации в которую они сами себя загнали. А что-бы знать что с твоим самолетом будет происходить в той или иной ситуации, надо учить матчасть и прочие науки.Цитата:
Сообщение от RUS66
При сдвигах ветра - уход на 2 круг:Цитата:
Сообщение от RUS66
http://s06.radikal.ru/i179/1301/64/e4fb3cfde199.png
Дальше тормоза, кои создают 60% тормозящего эффекта и 3км ВПП...Цитата:
Сообщение от RUS66
Да они сами себя загнали, согласен.
А по поводу реверса, уже проверили там повышенный зазор(при проверке остальных бортов, на некоторых МУР) и конструктивно при этом зазоре была возможность увеличить режим.
Так мне коллега из RW рассказал.
Да Borneo всё так, я помню ещё)))
У тебя никогда перед касанием сдвига не было?