Так тебе Митька и сказал, что угол поперечного V для стабилизации полёта, а ты про то, что стабилизация зависит от балансировки.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Вид для печати
Так тебе Митька и сказал, что угол поперечного V для стабилизации полёта, а ты про то, что стабилизация зависит от балансировки.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Как представитель Американского летного дела скажу что это либо неправильный перевод либо бред.Цитата:
Сообщение от Khvost
Что он сказал?Цитата:
Сообщение от Veter
Что угол поперечного V тупой.Как так-то?
Что "подъемная сила левого...направлена почти строго вверх" ,а "подъемная сила правого - чуть вбок".И что значит проекция на вертикальную ось?Когда нам нужен угол 90° между силой и плечом.
И что не оттреммированный самолёт сам что ли должен стабилизироваться в поперечной плоскости засчёт поперечного V?
Так что не надо Ветер.Подумай сам и всё увидишь.
Смотрю самообразование идет полным ходом, :) уже дошли до разных углов отклонения элеронов... Поздравляю.
Ну так подмогни)))))Цитата:
Сообщение от Николай
Есть ,нет в игре ?
То, что он сказал полностью соответствовало твоей ссылке , а вот то что ты сказал полностью противоречило твоей же ссылке. Так что не нужно тут из себя строить шибко умного. неполучается у тебя это.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
MUTbKA с "тупым углом" виноват приношу свои извинения,был не внимателен ,пропустил слово-форма.
Ну не получается из меня шибко умный да и ладно ,тебе же вообще ни чего изобразить неудаётся .Цитата:
Сообщение от Veter
Там скопирован текст из этой ссылки,и он получается по твоему противоречит сам себе?:umora:
Ветер ты лучший:lol::lol:
То что он сказал верно только в конечном выводе ,но его объяснения мягко говоря некорректны.
Визуально дифференциального отклонения элеронов в игре нет. А даже если бы и было, это мало что дало. :) Воздуха в игре нет и обдувать их нечему... ;) Все скорости вращения самолета по крену на коофициентах. На Зеро он побольше, у Ю-88 поменьше... и все... :)Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Ну значит мне показалось,а так хотелось чтоб он был))))))Цитата:
Сообщение от Borneo
Ветер ты гонишь...Цитата:
Сообщение от Veter
в квадрате...Цитата:
Сообщение от Veter
и тебе не кашлять...Цитата:
Сообщение от =WS=Python
да вот и дело в том что не везде (читай не на всех режимах) диференциальный подход возможен. думаю что этот подход основная фича движка позволившая наваять столько ЛА. но... но нужно было бы еще и собственные расчеты для проверки сделать...Цитата:
Сообщение от Borneo
вобщем, я еще раз, все летает в пределах ожидаемого, но есть очень тонкие места в этой ФМ. (есди сравнивать эту ФМ и графику, то впечатление от нее как от восьми битной цветовой гаммы, вроде все цвета есть, но чтобы фотографию сделать хоть сколько похожей на оригиналь нехватает - то там волосы квадратные, то тут губы фиолетовые.)
Если философски подойти к данному топику то можно было бы написать "Правильная ФМ какой ее вижу я" :)
:) :cool:Цитата:
Сообщение от RB
Очень верное замечание! Честно говоря, я предполагал, что различия во взглядах на "правильную ФМ" вылезут в процессе обсуждения. Но думал, что договориться об идеале будет проще, чем это оказалось на самом деле.Цитата:
Сообщение от RB
если подходить к этому вопросу по философски, то получается разрабы это необходимое зло...
когда я был маленьким, а компьютеры большими, за некоторое время до появления графических акселераторов типа "вуду", всего везде хватало, и мащи процессора и видео подсистемы, для увлеченного играния.
но с появлением этих видео девайсов мир изменился, да пусть в мир войдут наконец и ускорители физических расчетов!!!
чтобы за десять будущих лет персоналки дошли до расчетов ядреного взрыва в реальном времени, а не как сейчас расчетов столкновения одного полужесткого тела с другим полумягким...
по этой простой причине можно с уверенностью утверждать "УНВП" но с точки зрения достижения лучшего положения дел, просто необходимо сделать некоторые уточнения в ФМ.
Абсолютно несогласен. Ничем неоправданная отмазка. В таргетвэа масса есть. Делали эту игру для обычного компьютера. Так что по крайней мере это возможно.Цитата:
Сообщение от =WS=Python
Думаю, что собака зарыта в играбельности. Деньги - вот истинная причина той модели полёта, которая имеется сейчас. Всё намного проще.
там всего остального нет...Цитата:
Сообщение от Veter
Об этом стоило бы знать с самого начала ;) :beer:Цитата:
Сообщение от Khvost
Дааа...
Как быстро Вы захотели получить конечные выводы, ДОГОВОРИТЬСЯ и самоуспокоиться. По типу "ну мы ведь обсуждали так много всего и так долго, и ДОГОВОРИЛИСЬ о том, что ни о чём не договорились, вот ссылка". Если хотелось договориться, то сразу и запостили бы, что у вас такая скромная цель. Тогда я Вам так скажу: для избежания прений сразу согласен со всеми Вашими выводами по поводу ФМ. Договорились? ;) Если да, то также ратую за переименование этой ветки в "FM, как я ее вижу/хочу".
А если цель была определить и показать, "что не так", да ещё попытаться понять почему, то для этого нужно терпение, понимание происходящих процессов и умение делать выводы. И еще раз терпение. У нас нет понимания, а часто даже знания о существовании многих моделируемых игрой процессов в жизни, и для выработки заключений по соответствующим предметам, нам требуется по крайней мере ознакомиться, уяснить и сравнить предмет обсуждения с тем, как это сделано в игре. Только после этого, на основе дополнительного обсуждения отдельного явления при общем понимании вопроса мы можем пытаться не договориться по этому вопросу, а сделать вразумительный вывод о достоверности моделирования, да и о том, моделируется-ли предмет обсуждения вообще. Да и то неясно, сумеем ли мы обобщить, и сделать выводы, т.е. "договориться" по вашему.
А Вам хочется побыстрому wrap-up, получить некий репорт о проделанной работе и побежать быстрее удовлетворённым to your own devices. Торопыга Вы, по крайней мере.
Мы лишь частично коснулись моделирования устойчивости в игре, и то не по всем осям кстати, а уже можно сделать предварительный вывод о том, что моделирование это неверное.
Намеренно не буду постить никаких выводов о частностях.
Мы не затрагивали ни режимы полёта, ни работу ВМГ, от которой кстати в огромной степени зависит моделироване ФМ, ни выполнение конкретных упражнений хотя бы из КУЛП. Моё предчуствие, что процесс может потребовать не 600 а все 6000 постов, перед тем, как мы сможем оформить какие-то вразумительные выводы в виде строгого отчёта. Если Вам, как автору ветки действительно хочется получить ответ на Ваш вопрос, то я вижу, что это можно сделать лишь таким путём, и никак иначе. Даже если-бы у нас сейчас был полный source code всей игры, процесс бы вряд-ли ускорился, потому что в этом коде нет тех явлений, которые там забыли промоделировать.
Можно "завернуть" тему и с другой стороны: упрощения, принятые при моделировании настолько велики, а вычислительные ресурсы настоько малы, что в рамках принятой модели говорить о каком-то сравнении подобия с реалом и соответствии бесполезно. Я не считаю, что модель настолько упрощена, что о подобии говорить нельзя. Зачастую отсутствие прямого моделирования (по точным формулам аэродинамики) можно заменить достоверной хорошо сходящейся аппроксимацией. Это я об отсутствии напоров от просчитываемых воздушных потоков и необходимости ждать "следующей, улучшенной модели в BoB-е - вот там-то "всё будет как надо", там-то полетаем, потому что воздух посчитают. А здравый смысл не подсказывает, что это будет также лишь аппроксимация, несмотря на то, что всякие потоки и индуктивные сопротивления по "реальным" вроде-бы формулам посчитали. А потом - как обычно: войско взбунтовалось, говорят царь ненастоящий, приход ОМа, УНВП. БСЭЖ.
Цитата:
Сообщение от Khvost
KYKYX вся суть проблеммы заключается,на мой взгляд ,в следующем.
Игра существует давно и есть масса народу которые этот вопрос отслеживали от патча к патчу и готовы ,посути,отвечать на любой вопрос практически сходу,а так как ожидаемое приближение к реалу не смоделировали появилось разочарование и нежелание копать в глубь вопроса.Хотя белых пятен практически не осталось.
Мне кажется что можно выделить два направления:это аэродинамика самолётов и ВМГ.
При выяснении достоверности моделирования от субъективизма нам никуда неуйти.Это очень сильно усложняет процесс обсуждения и выявления истины.
ВМГ уже обсуждалось и там все всё для себя выяснили,что есть,а чего нет.
Вот с аэродинамикой ещё не все вопросы закрыты.Тут я с тобой согласен.
Но заинтересованы в этом единици,оно наверное и правильно.Зачем забивать голову ненужной информацией если изменить ничего нельзя.
Надо адабтироваться к тому что есть,полировать мастерство и получать удовольствие.
Оставшемся же единицам остаётся только самим ради себя и для остальных закрывать белые пятна,но их мало и им будут мешать.
Мне тоже приходила мысль пройтись по аэродинамике и по пунктам ставить галочки:да,нет.Но одному мне влом,да и жизнь вносит свои коррективы.
ВМГ обсуждалась с точки зрения вирпила, т.е. "какие режимы РУД и РУВ надо использовать в существующей модели для того чтоб я быстрее полетел, или ускорился". Но в самой модели ВМГ не всё так шоколадно. Например (только один пример, так, слёту) я не вижу необходимости делать площадки при наборе высоты, чтобы охладить М-105 на тех крафтах, где явление имело место быть. Ну и т.д. и т.п.
С аэродинамикой, по моему мнению, белых пятен больше, чем закрытых вопросов.
А в принципе, мне и год назад было понятно, что такие дискуссии никуда не приведут по причинам вполне прозаическим. Видал даже мнения,что не дай бог чего изменят и былой опыт, пусть и неверный не позволит остаться первым в виртуальных строчках рейтингов.
Я собственно и вступил в эту дискусию только потому, что мне при всех моих годах всё ещё интересно учиться, а не получать удовольствие.
Вот только "адаптироваться" и полировать "мастерство" мне почему-то не интересно. Наверное я был не так воспитан в детстве :-)
Но это вопрос философский, и к теме нашей дискусии отношения не имеет.
Удачи!
Что значит удачи? Ты выходишь из спора?Цитата:
Сообщение от KYKYX
Если нет,то давай на пару попробуем,мне тоже "адаптироваться" и полировать "мастерство" не интересно.
А осилим, без широкой-то поддержки народных масс и при предполагаемом (может и зря) тобой и мной противодействии таковых? Да и нужно и интересно ли это кому, кроме нас с тобой? Эй, люди, кто здесь? (c) :D
Мне сдаётся, что вдвоём мы тут с тобой (я на "ты" перехожу тогда) придём к слишком субъективным выводам, и такого наворотим, курам насмех.
Мой невеликий опыт из реала вряд-ли чем поможет. Как-то стёрлось всё в памяти, 15 лет прошло уже всё-таки. Тут помню, тут непомню :D
Ну да ладно, смешон не тот, кто делает ошибки, пытаясь понять истину, а тот, кто прекратил попытки понять её, будучи уверенным в собственном мнении. Долой лирику!
На чём мы там остановились-то? Ага, поперечное V. Имеет оно отношение к стабилизации по крену, или нет. Мне кажется, что да - таки имеет. Надоть позавтракать (у нас утро) и порыться в литературе.
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Кто-то когда-то сказал "Да осилит дорогу идущий" или что то в этом роде.Цитата:
Сообщение от KYKYX
А наворотить нам точно не дадут,критиков и корректоров точно будет достаточно.В этом можешь не сомневаться.
Имеет в реале это бесспорно ,но вот в игре проверить наверное не удасться в виду того что оно присутствует у всех однотипных самолётов и отсутствуют возмущающие факторы(воздух).Единственое место в игре где можно попытаться это проверить это полёт в болтанку,помоему.Цитата:
Сообщение от KYKYX
Нужны данные этого поперечного V у разных крафтов. Болтанка - это один тест. Другой могу предложить протестить разные оттриммированные крафты на время, за которое они "сходят с рельс" при экономической и cruise speed.
Тест с уходом с рельс на мой взгляд не пойдёт, в виду того что ,действие поперечного эффективно именно при импульсном(порыв ветра) воздействии на самолёт приведшем к изменеию его в пространстве.Уход же с рельс это наличие постоянного воздействия от рулевых поверхностей или изменение массы за счёт выработки топлива.Мне запомнилось так.Цитата:
Сообщение от KYKYX
Если не прав то поправь?
Всё логично. Но мне сдаётся, что наша болтанка в игре больше напоминает местные разрежения несуществующего воздуха под самолётом, чем порывы несуществующего ветра.
Воздушные массы у нас не движутся, и поэтому будет просто потряхивание, а не расстабилизация.
Впрочем, что там наваяли с погодой - один чёрт разберёт. Форму "облаков" вот меняли как-то, помню. А ветры и воздушные потоки вроде как отсутствуют. Не до планеризма.
Ну что-ж давай примем, что в болтанку воздушные массы перемещаются и есть порывы ветра, которые пытаются расстабилизировать ераплан.
ОК,сегодня ночью посмотрю.Цитата:
Сообщение от KYKYX
По тем самолям, что я тебе отписал должны быть существенные отличия в поперечной устойчивости с брошенной ручкой.
А у P-40 вроде как с продольной устойчивостью должно быть неважно.
Если различий нет, то это ещё один подозрительный момент.
У нас ещё осталось рассмотреть 2 вида устойчивости:по рысканью и по тангажу.
Нужны данные, вплоть до воспоминаний, что юлило, что шло голландским шагом, или заворачивалось колбасой.
Я так понимаю, что МиГ-3 кандидат на тесты по неустойчивости по тангажу. Припомнилось, что один из перехватов немцев до войны в 1941 году сорвался так как пилоты вывели свои МиГи на крит.УА на 5 км и сорвались в штопор из-за незнания режима полёта. По-моему набор высоты был 5 м/с. Надо проверять и искать источник, откуда это в моей голове отложилось.
Сдаётся мне, у нас в игре у МиГа при таком наборе высоты всё шоколадно вне зависимости от установок оборотов.
Да надо покопаться в инете,по магазинам пройтись.Цитата:
Сообщение от KYKYX
МУЖИКИ ,МОЖЕТ У КОГО ,ЧТО ЕСТЬ НА ЭТУ ТЕМУ?
У Стефановского есть упоминание как пилот-испытатель на Миг-3 затягивал в спирали Bf-100 на высоту, потом в определенный момент делал ранвернсман и расстреливал немецкий самолет.Цитата:
Сообщение от KYKYX
Довелось как-то на клубной встрече услышать от приятеля мсфс-ника фразу , типа : "ил -это аркада" , словом слово за слово , садись , типа , и покажи как ты на " фоке" петлю сделаешь ( мсфсовской) . Сел и не сделал , стыдно было ужас как . Вот вам и ответ на вопрос насчёт ФМ.
павлины , говоришь ,хм.:umora: :(
А что? Есть информация, что в МСФС с ФМ Всё Правильно?
Я тебе и в Иле так кривые накрутить могу, что петлю и на 109-м не сделаешь.
Это же не значит, что так будет правильнее.
Спасиб! Сейчас каждая крупинка любой инфы бесценна.
Процесс будет долгий ;)
Сделать ранверсман можно и на неустойчивом самоле, я так думаю. Правда вот Сухов не сумел на кобре ;)
А более подробно он не пишет? Начальные положения, скорости, маневры.
Глупость я сморозил. Про манёвры не надо - всё описано (восходящая спираль).
А вот на каких высотах это было, и какой 109й? Если до F4, то наверное мог и перекрутить так.
О поперечной устойчивости.
--------------------------------
Ушел за данными о поперечном V. Набирается потихоньку.
Заодно вписываю площади крыльев. Наверное надо и вес по-честному на всякий случай собирать. Хоть нагрузки на крыло оценим
Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Поправлю.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Устойчивость подразумевает способность самолёта самостоятельно восстанавливать режим полёта, не зависимо от источника возмущений.
Т.е., не трогая джойстика, триммируешься на прямолинейный, горизонтальный полёт, потом отклоняешь джой, придав небольшой угол крена или тангажа, отпускаешь и смотришь - вернётся ли самолёт в прежний режим.
Если самостоятельно возвращается - значит устойчив.
Оттестить элементарно, вот только джой у меня давно без пружин возвратных - потому проблема.
P.S.
Насколько понимаю, в Иле присутствует устойчивость по тангажу и по курсу, а вот по крену её не ощущается.
Это нас и настороживает. Будем пытаться понять, есть ли вообще различия в устойчивости по крену у разных крафтов, и как это согласуется с данными. Спасибо за подсказку.
До тангажа с рысканьем пока не дошли - и так голова пухнет. Набираем инфу.
Цитата:
Сообщение от POP
Bf-110!!!! Мемуары Стефановского есть в сети ("Триста неизвестных"). Рекомендую прочитать. В конце-концов просто очень хорошая книга -)).Цитата:
Сообщение от KYKYX
Бой начинался на относительно небольших высотах, пилот МиГа затягивал немца на большую высоту - туда где МиГ имел преимущество.
http://militera.lib.ru/memo/russian/...sky/index.html
Цитата:
Боевой счет нашего полка открыл замечательный мастер высшего пилотажа майор Константин Афанасьевич Груздев. Уже в первые месяцы войны он одержал в воздухе девятнадцать побед. Летчик-испытатель блестяще знал вражескую авиационную технику, ее сильные и слабые стороны. Константин Афанасьевич разработал и немедленно применил весьма эффективный прием борьбы с "Мессершмиттами-110".
Ме-110 имел плохую маневренность и ограниченную скороподъемность. Груздев на большой скорости становился в восходящую спираль и проскакивал вперед, как бы подставляя себя под огонь противника. Фашист охотно ввязывался в бой, надеясь на мощь своего носового оружия. Постепенно Константин Афанасьевич увлекал его на высоту 5-6 тысяч метров. Там благодаря большой высотности мотора АМ-35 летные качества "мига" значительно улучшались, а "мессершмитта" - ухудшались. Немецкий летчик, будучи не в силах зайти в хвост советскому самолету, находившемуся выше и под большим углом, периодически выпускал короткие очереди. Увлеченный боем, он больше следил за ускользающим "мигом", чем за постепенно падающей скоростью своей машины.
Этого-то момента и ждал майор Груздев. Он выполнял классический ранверсман и почти в упор расстреливал врага.
Такой прием ведения воздушного боя с использованием фигур высшего пилотажа казался настолько рискованным, что некоторые летчики не верили в его возможность. Однако несколько боевых вылетов в паре с Груздевым убедили всех в исключительно высокой эффективности разработанного им приема.
К. А. Груздеву также принадлежит инициатива в использовании щитков для уменьшения радиуса виража.
Во время воздушного боя на самолете ЛаГГ-3, отклоняя щитки на десять - пятнадцать градусов и делая крутой вираж, он мастерски заходил в хвост "мессершмитту" и сбивал его.
Надо-надо. Як-52 и Ла-5 по размерам (длина, размах, S крыла) достаточно близки. Но у Яка угол 2 град, а у Лавки (ЕМНИП) 5.Цитата:
О поперечной устойчивости.
--------------------------------
Ушел за данными о поперечном V. Набирается потихоньку.
Заодно вписываю площади крыльев. Наверное надо и вес по-честному на всякий случай собирать. Хоть нагрузки на крыло оценим
Собственно, угол поперечного V прямо влияет на поперечную устойчивость.
СПС,с устойчивостью всё понятно,а вот до такого теста сам бы недогодался.СПС ещё раз :thx:Цитата:
Сообщение от POP
Бум тестить)))))
Кстати, да, еще один нюанс, о котором тысячу раз говорено - возможность в Иле менять кривые. В общем, "читерство" сплошное и угода геймплею. Одно, что кто-то тут с пеной у рта пытается, что-то доказать...Цитата:
Сообщение от POP
Представляю, что после выхода БоБа начнется. :D
в игре это есть и заметно. многое не от игры зависит, а от нас,игроков.например,мы требуем реализма,при этом настраиваем кривые отклика,чтоб было максимально комфортно,мы не хотим отдавать себе отчет в том,что смоделировать все попросту невозможно,а если возможно технически с точки зрения железа,то нереально много затрат на программирование потребует.мы не хотим принимать эталонность,нам надо чтоб из 5 одинаковых лавок все 5 были индивидуальны.это пока невозможно в играх, зато это подразумевает непосредственное влияние на ФМ. и т.д.Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
Raw data для обозрения и возможных коррекций.
Угол поперечного V и профили крыла
И-185 М82 7° консоли, 0°35' центроплан. Профиль NACA-230 с относит. толщиной 14% у корня 8% на конце
И-185 М71 7° консоли, 0°35' центроплан. Профиль NACA-230 с относит. толщиной 14% у корня 8% на конце
ЛаГГ-3 5° профиль NACA 230 с относит. толщиной 16% у корня 10% на конце
На вираже самолёт устойчив. При перетягивании ручки самолёт теряет поперечную устойчивость и стремится выйти иэ виража.
При дальнейшем перетягивании ручки самолёт срывается в штопор.
Не допускать энергичных движений рулём высоты при выводе самолёта из пикирования. В противном случае самолёт независимо от скорости теряет поперечную устойчивость и управляемость, и процесс вывода самолёта из пикирования удлиняется.
Ла-5/7 5° профиль профиль NACA 230 с относит. толщиной 16% у корня 10% на конце
МиГ-3 6° профиль Clark-YH 14-8%
повысили боковую устойчивость путем увеличения поперечного V крыла до 6 градусов (ранее И-200 было 5 градусов)
при эксплуатационной центровке 25,8% САХ истребитель обладал неудовлетворительной продольной и поперечной устойчивостью.
ЦАГИ и ЛИИ по улучшению устойчивости и управляемости самолета Миг-3
Причины недостатков самолета.
На основании продувок самолета МИГ-3 в натуру в большой аэродинамической трубе ЦАГИ и полетных испытаний в ЛИИ, установлено, что причинами
непроизвольного сваливания самолета на крыло на больших углах атаки являются:
а) недостаточная продольная устойчивость самолета на больших углах атаки;
Установить концевые предкрылки, что должно предохранить концы крыльев от срыва потока, увеличить эффективность элеронов и повысить поперечную
устойчивость самолета на больших углах атаки.
Як-1 5°57' Профиль крыла Clark-YH (модифицированный) 16% у корня 10% на конце
Як-7/9 5°56' Профиль крыла Clark-YH 15% у корня и 8% на конце
Як-3 5°56' Профиль крыла Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце
P-39 5° 36'
Ил-2
Прототип был продольно неустойчив
Продольная неустойчивость самолета легко может быть излечена путем соответствующего изменения стреловидности крыла. В настоящее время КБ осуществляет изменение стреловидности без учета потребного смещения вперед ц.т. в отношении САХ, т.к. во время испытаний не определена центровка, при которой самолет устойчив со свободным рулем высоты.
Для улучшения продольной устойчивости на 3% увеличили площадь горизонтального оперения а консоли крыла развернули на 5% назад вокруг их крепления к центроплану на переднем лонжероне.
Летчики отмечали, что изменение центровки почти не улучшило продольной устойчивости. При всех возможных эксплуатацион*ных центровках бронированный “Ил” при полете с брошенной ручкой был статически неустойчив, хотя по*перечная и путевая устойчивости бы*ли вполне удовлетворительными. Па*рашютировал “ильюшин” очень ус*тойчиво, неплохо штопорил
Двухместный Ил-2
Появление на самолёте 2й кабины стрелка увелисило массу штурмовика на 270кг, что в свою очередь несколько ухудшило его взлётные характеристики и продольную устойчивость.
Повышение продольной устойчивости достигли благодаря новым консолям крыла с углом стреловидности 15% по передней кромке.
Ил-10М - Clark-YH 18-20%
Су-2 (СЗ-2) 6°
P-38 Lightning - NACA 23016-23010
Typhoon Профиль крыла у корня - NACA 2219 на конце - NACA 2213
Bf.109E Корень 14.8% и 10.5% на конце
Bf.109G Профиль NACA 2R1 : Корень 14.2% и 11.35% на конце
FW-190 Профиль NACA 230 Корень 15.3% и 9% на конце
Площадь крыла [м*м]
И-16 тип 18 14,54
И-16 тип 24 14,54
И-185 М82 15.53
И-185 М71 15.53
ЛаГГ-3 17.51 (17.62 у прототипа)
Ла-5(ФН)/7 17.51 (17.42 данные по Ла-7 ???)
МиГ-3 17.44
Як-1/9 17.15
Як-3 14.85
ИЛ-2М 38.5
СБ-2 51.95
ДБ-3 65.6
ДБ-3Ф 66.7
ИЛ-4 67.0
Масса [кг] взлётная Нагр [кг/(м*м)]
И-16 тип 18 1830 126
И-16 тип 24 1882 129
И-185 М82 3328
И-185 М71 3667
ЛаГГ-3 (4) 3190
Ла-5 3326
Ла-5Ф 3200
Ла-5ФН 3250
Ла-7 3240
Ла-7 3 Б-20 3300
МиГ-3 41 3355
Як-1 2850
Як-1б 2885
Як-7(41) 2960
Як-7А(42) 2935
Як-7Б(42)ПА 3070
Як-7Б(42)ПФ 3042
Як-9 2873
Як-9Т 3025
Як-9Д 3058
Як-9М 3095
Як-9У 3200
Як-9УТ 3260
Як-3 2692
Як-3П 2708
ИЛ-2 5340
ИЛ-2 М 5873
ИЛ-2 тип 3 5510
ИЛ-2М3 6360
СБ-2 4717
ДБ-3, 1936 г. 7000
ДБ-3Ф 1941 г. 9470
Ил-4, 1942 г. 10055
Разное касательно поперечной устойчивости
БОК-7
Поперечная устойчивость и устойчивость пути самолета в спокойном воздухе - вполне удовлетворительны. В неспокойной же атмосфере (болтанке) летчику для сохранения заданного курса и горизонтальности крыльев, приходится все время работать не только ногами, как в нормальном случае, но и элеронами, что в дальних перелетах недопустимо.
Хотя второй опытной машины И-180-2 уже не существовало, по результатам ее испытаний был составлен подробнейший отчет.
В отчете по проведенным испытаниям И-180-2 отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и эксплутационных недостатков.
И-180-3 6° 30'
И-180-3 имел цельнометаллическое крыло совершенно новой по сравнению с предыдущими образцами конструкции. Пояса лонжеронов из труб в этом самолете заменили тавровыми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. Поперечное V крыла увеличили до 6° 30'.
Продольная устойчивость при центровке 28 нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось ввиду - ввести стреловидность по передней кромке для получения более передней центровки.)
Самолет ДБ-3Ф, по предварительным заключениям летного состава, обладает худшей продольной и поперечной устойчивостью по сравнению с испытанным самолетом ДБ-3 серийным.
Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги.
Пе-2И ВК-107А
Нагрузки с рулей полностью снимаются триммерами... Тенденций к сваливанию на крыло не имеет. Посадка по сравнению с Пе-2 несколько проще, за счет уменьшения скорости планирования и большей поперечной устойчивости при посадке.
В целом по летно-техническим свойствам самолет Пе-2И имеет большое преимущество перед находящимися в настоящее время на вооружении ВВС КА самолетами Пе-2. По технике пилотирования аналогичен скоростному дневному бомбардировщику-самолету "103" с 2 АМ-39 (Ту-2)."
Разбег значительно больше, чем у самолета Пе-2.
Отрыв происходит плавно. На разбеге и выдерживании самолет устойчив.
Управляемость самолета хорошая. Самолет во всем диапазоне скоростей послушен рулям. Следует отметить большое влияние изменения положения водяных и масляных заслонок на балансировку самолета.
Нагрузки на рулях высоты и элеронах велики, особенно при посадке и на виражах.
Общее впечатление об устойчивости самолета приятное. Путевая устойчивость у самолета хорошая, поперечная устойчивость нейтральна, со слабыми признаками спиральной неустойчивости. Продольная устойчивость нейтральна, с тенденцией к неустойчивости.
Виражит самолет устойчиво, лучше, чем самолет Пе-2.
Пойду посплю.
секундочку... это как он должен сам востановить прежний режим полета?Цитата:
Сообщение от POP
если вы его перевели "немножко" уже в другой режим? в случае изменения тангажа мы получим преиодические колебания из скоростных изменений, т.к. балансировка будет соответствовать определенному ее значению, отличному на любой другой скорости.
изменение режима полета кренением также приведет к стабилизации на этом режиме по причине изменения обтекания полукрыльев и т.п. факторов - получите установившийся разворот.
при этом следует разделить изучаемые крафты на типы по наличию развитой системы тримирования. т.к. данные по устойчивости например Ла5фн и Р39n1 будут разницА в поперечной устойчивости из за отсутствия у лавки триммирования элеронов.
также следует учитывать изменение режима работы ВМГ при небольших но значимых эволюциях, т.к. изменение тангажа на 1 гр. приводит к изменению режима работы РПО и естественно к изменению реактивного момента винта, равно как и внесение отклонением ручки изменений в установившийся баланс гироскопического мамента винта и устойчивости ЛА в общем.
При возникновении крена возникает обратный момент - за счет возникновения разности подъемных сил на полукрыльях.Цитата:
Сообщение от =WS=Python
имхо кривые отклика это влияние на твою собственную моторику, путь и время за которые проходит курсор расстояние от центра до упора.Цитата:
Сообщение от Rocket man
время будет разница только от скорости смещения курсора. расстояние от кривизны линии отклика, таким образом запаздывание в изменении параметра управляющей плоскости на отклонение при 1/3 хода при разных настройках кривых одинаковое, а вот коофициент отклонения будет различным в пределах самой кривой отклика, то плавно запаздывающий то плавно опережающий, имхо чтобы прочувствовать разницу в поведении разных крафтов кривая отколика должна быть линейна, в этом случае отклонение ручки будет адекватно изменению параметра управляющей плоскости.
согласен вобщем, если ЛА устойчив и крен именно возникает, а не создается управляющими поверхностями. иначе по вашему получается отклонение элерона в верх приводит к увеличению подъемной силы полу крыла.Цитата:
Сообщение от ivan_sch
То, что ты пишешь относится именно к нулевой устойчивости.Цитата:
Сообщение от =WS=Python
Это как шарик на плоском столе - наклонил стол - катится, вернул в горизонт - остановился там, где находится.
А устойчивость подразумевает при изменении режима возникновение сил и моментов, стремящихся вернуть самолёт в первоначальный режим. Появился крен - появился момент, направленный против крена. Как шарик на вогнутом столе - наклонили стол, шарик сместился, убрали наклон - шарик вернулся на место.
Устойчивость бывает ещё статическая и динамическая.
Статическая - это то, что описано выше.
Динамическая - тем выше, чем меньше колебаний совершит шарик, возвращаясь к точке статического равновесия.
У самолёта динамическая устойчивость по крену как правило очень хорошая за счёт хорошего демпфирования поперечных колебаний (большая площадь и размах крыла), динамическая устойчивость по курсу - значительно хуже - слабое демпфирование вертикальным оперением.
И динамическая устойчивость по тангажу - ещё хуже из-за большого периода колебаний (а значит малых демпфирующих моментов на горизонтальном оперении) и постоянной подпитке этих колебаний за счёт работы силы тяжести (колебания по тангажу всегда приводят к изменению высоты и скорости полёта).
Объяснил как понимаю сам. На истину в последней инстанции не претендую.
так вроде разговор по умолчанию о статической устойчивости...Цитата:
Сообщение от POP
хочу также заострить внимание на возникновении моментов и изменении режима полета.