Вид для печати
Нет. Но только я не понял при чём здесь термех. Может Вы имеете в виду - реверс элеронов, при недостаточной крутильной жесткости крыла?Цитата:
Сообщение от Borneo
На данном типе , ещё раз, управляющее воздействие от РУР идёт по двум направлениям, отдельно к МУБ и к НР, так вот за счёт упругих деформаций и/или наличия зазора на ролике и появляется возможность увеличить угол на рычаге НР.Цитата:
Сообщение от Borneo
Да, именно это. Т.е. матчасть работает строго наоборот, при выходе за предельные значения РЛЭ. Хотя по твоему, должна работать везде одинаково. :)Цитата:
Сообщение от RUS66
Немного ранее... :)Цитата:
Сообщение от RUS66
Цитата:
выяснили, есть возможность при неправильной регулировке зазора ролика и кулачка на механизме блокировки увеличить угол положениярычага насоса - регулятора.
Ну тогда стало понятно куда Вы клоните. а то так и запутать можно)))) Да должна работать везде одинаково, и если этого нет значит это КПН, в данном случае с реверсом элеронов не достаточный расчёт прочности крыла и нагрузок на него.Цитата:
Сообщение от Borneo
Я думал что Вы в теме, поэтому отписал укорочено. Ответ там же в той же фразе, расхождений нет.Цитата:
Сообщение от Borneo
Возможно. Однако я отвечал на утверждение: "не произведено выравнивание и стабилизация по трём осям до касания" -- оно опровергается 1 (одним) градусом крена при касании.Цитата:
Сообщение от пуфик
Ты сам понял какую чушь написал? Обвинив КПН в том, что летчики нарушают правила полетов и ломают самолеты - ты записал КПН виновником во ВСЕХ авариях и катастрофах за ВСЮ историю авиации. По твоей логике везде, повсюду и всегда будет виноват КПН, а не летчик. Не веришь? :) Назови любую аварию/катастрофу, где по твоему виноват летчик, а я применю твою логику.Цитата:
Сообщение от RUS66
Ну если расхождений нет,тогда КПН не виноват.Цитата:
Сообщение от RUS66
1 градус это установившийся крен? или просто крен в момент времени, к примеру - касание с креном в 1 градус при его изменении 10 грудусов в сек?Цитата:
Сообщение от terror
Не надо расказывать что 2+2=5 и тем более утверждать что это истина.Цитата:
Сообщение от terror
Предполагаю что крен был вызван для погашения сноса ветром "При 15м\с" и искусствено созданое скольжение в этом случае хоть и позволяет удержать курс но увеличивает посадучную скорость одновременно создавая не симметричное давление на плоскостях с меньшим на опущеной плоскости. Если учесть что любой ветер единица не постоянная а порывистая имеем вариант когда первая стойка наиболее вероятно коснётся бетона колесом с завышеной вертикальной скоростью при этом более нагруженная весом весь период обжатия. Как следствие она даст козла что мы и имеет в их случае. То что он будет не симметричным надеюсь пояснять не надо. Далее ЛА начал "скакать" попеременно на разных ногах. И хотя были велики шансы затухания процесса при гашении скорости и падении суммарной величины подьёмной силы когда притяжение противодействует возникшему расколбасу, этого не случилось из-за пользования реверсом в нарушение всей логики.
Вероятней всего пилоты испугались. Есть такое понятие страх земли. Он обсалютно животное чувство - чувство безисходности. "Не понятные" действия как правило и совершаются в состянии такого аффекта.
Воздух (как и море) не прощает вольностей и расхлябанности а растерянности и трусости в двойне :(.
Снос компенсируют упреждением на его величину. Никаких кренов. Перед приземлением педалькой выравнивают вдоль оси. А в тех условиях что они заходили (ветер 8, порывы 15) крен в 1 гр. - мелочь.Цитата:
Сообщение от пуфик
С чего вы взяли, что они испугались земли?
...Всё это верно для нормальной посадочной скорости. Почему это произошло понятно из моего текста :fool:.
Пока ВВС стояли без керосина, ГА летала и эти самые рефлексы поддерживала. Так что никто никаких возжей не отпускал. Многое зависит от летного руководства АК и его политики. Для больших компаний поддержание подготовки экипажей на должном уровне - залог БП и соответственно имиджа. Для мелких таких возможностей и соответственно желания меньше. И в конце конце. Эти самые рефлексы должны развиваться и поддерживаться в первую очередь самим экипажем в каждом рейсе.Цитата:
Сообщение от пуфик
Реверс одного двигателя применяется и при посадке на одном двигателе.Цитата:
Сообщение от terror
--- Добавлено ---
Причем здесь скорость и то что написано вами выше? Снос при любой скорости не компенсируют креном на заходе. И мне непонятно как скольжение может вызвать увеличение скорости?Цитата:
Сообщение от пуфик
Вопрос только, ЗАЧЕМ?Цитата:
Сообщение от BCS45
эффективность реверса по сравнению с остальными системами торможения - мизер.
Исключение - скользкая полоса. Но на скользкой полосе тормозить одним из разнесённых движков - тоже только создавать трудности для того, чтобы их героически преодолевать.
Вообще речь изначально шла о смысле блокировки реверса до обжатия стоек.
Если он не в опасности получения несимметричного реверса до устойчивого качения по ВПП, то смысла в этой блокировке, впринципе, нет.
В случае посадки на одну "ногу", иметь на одной стороне и тормоза, и реверс, даже при опущенной ПОШ - ситуация "ну её нафиг".
Почитайте тут что ли http://russos.livejournal.com/996882.html тут больше циферек а мне на это уже время жалко переводить. Лучше пойду в симах полетаю чем здесь воду в ступе толоч. Понимающие поймут без лишней воды... ну а не понимающим, сами понимаете... %).
1. Про керосин, мать писала.
2. ...И без двигателей, шутка. Не понял что бы это решило при касании полосы с остатком на 33% короче от общей длины и скоростью на 40км\ч выше при том что полное включение реверса даёт сокращение дистанции около 10% ?
3. "Снос при любой скорости не компенсируют креном на заходе." Я только предположил что КВС решил компенсировать таким способом (если человек может себе позволить нарушение РЛЭ в одном, почему бы не нарушить в другом - обычное дело кстати) Правда прочитав всё от МАК имеем что крен в 1,5 гр был левый. ветер порывами справа. В итоге имеет к повышенной скорости ещё увеличенную парусность в сумме с экранным эффектом.
4. Ну и уже не в тему но поясню. Скольжение = движение всего ЛА в бок с определённой скоростью. Скорость ЛА составляет сумма сложения всех исходных скоростей в усреднённом направлении согласно процентному отношению.
Да нет.Цитата:
Сообщение от пуфик
Ветер у них был справа, а сели и катились они на левой ноге. Впринципе, так и должно быть, с учётом стреловидности и затенения левого полукрыла фюзеляжем.
Поддувало им справа весьма не хило, а скорость только помогала этому.
Коснись они правой опорой, левой бы приложило душевно и автоматика отработала бы как положено.
Опять же, на нормальной скорости, этот градус и не заметили бы. Он и появился скорее всего когда педалькой упреждение убирали
Что в РЛЭ Ту-204, что у Boeing, что у Airbus указывается на применение реверса одного двигателя. В случае проблем с выдерживанием направления реверс рекомендуется переводить на малый.Цитата:
Сообщение от POP
В конце концов, взлет в случае отказа двигателя после V1 выполняется на одном двигателе. В чем проблемы применения реверса одного двигателя, с учетом того что он работает даже не на взлетном, а на номинале.
Да,да. Я писал=Цитата:
крен в 1,5 гр был левый. ветер порывами справа.
Цитата:
а сели и катились они на левой ноге
Поятому я в начале и подумал что они крылом зскользили под ветер, что бприжатся и словили козла. Но у них ещё хуже, по причине (опять же у меня пояснёной ранее) превышения посадочной.Цитата:
Коснись они правой опорой, левой бы приложило душевно и автоматика отработала бы как положено.
На счёт выравнивая само собой создался некоторый крен который они не успели парировать. А должны были... почему не успели останется на совести КВС.
----------------------------------
Всё это последний пост здесь - :bye:.
Спасибо, конечно. ЖЖ Дениса Оканя, у которого это взято, я проглядываю периодически.Цитата:
Сообщение от пуфик
Мне интересен вопрос по поводу скольжения. Всегда считал, что при скольжении увеличивается лобовое сопротивление, из-за чего скорость падает.
Проблема не в том, что один, а в том, что один, плюс фактически на выдерживании (если без блокировки по обжатию), когда на "парировать разворачивающий момент" ни времени, ни средств (скорость мала, управляемость по направлению не фонтан, а колёса ещё не зацепились за ВПП) может просто не хватить.Цитата:
Сообщение от BCS45
Взлёт на одном движке - это вовсе не то же, что полёт с одним в полётном малом, а вторым на реверсе. За сколько секунд такая комбинация поставит самолёт раком перед приземлением, когда нужно "в игольное ушко попасть"?
Это только к вопросу о наличии той самой блокировки.
Что бы было в такой же ситуации (пляски на одной опоре), если бы включился один реверс, да сразу на МОТ, пусть даже, второй движок остался бы на МГ?
Как мне кажется, разложились бы ещё в пределах аэродрома - где-нибудь за БПБ.
Вон боинг уже после выключения реверса получил выход на номинал одного движка - и уехал, хоть и скорость уже небольшая была.
До определённого значения она растёт пока пограничный слой не начнёт отрыватся от обшивки. Зависит от многих параметров и в первую очередь от качества ЛА, моментов и угла задействованого на изменение точки приложения сил к площади и массы. Если считать путевую скорость она остаётся той же но после превышения определённого значения угловой скорости когда изменяется характер обтекания смещающимся воздушным потоком начинает падать тем больше чем больше вихревые потоки к площадям ЛА. В этот момент происходит разворот ЛА в строну наибольших завихрений компенсируя картину искажения в обтекании. Либо пилотами производится стабилизация по курсу своего движения задействованием рулей что позволяет остаться на курсе с некоторым общим смещением вбок от осевой линии по строительной оси фюзеляжа но тем самым ещё более увеличивается торможения сложением площади и массы завихрений с боковой проэкцией и массой ЛА... короче если активно выравнивать при хорошем скольжении можно осыпатся с потерей скорости и путевой устойчевости. Кстати обычная ситуация из чего складывается первая фаза штопора :rolleyes:.Цитата:
Сообщение от BCS45
...Ну вот накатал... а обещал не писать больше :D ..Ещё короче если не понятно чего написал то, могу отослать по адресу (не то что подумали :lol:) всякая "методичка по испытаниям ЛА" там или "особенности аэродинами ЛА со стрелавидным крылом" итп.
Даже не на выравнивании, а в момент, когда перед касанием убирали снос.Цитата:
Сообщение от пуфик
На самом деле, этот 1-1,5 градуса, вобщем, "ниочём".
Не слишком простой "манёвр" подгадать так, чтобы и снос убрать в ноль, и крен к моменту касания.
Так что, врядли можно пенять КВСу за этот градус - это очень и очень немного.
В предыдущем посту я дал толкование проблем связанных с парированием воздушных возмущений. Включите логику, там всё расжёвано. Суть проблемы лично у этого экипажа не угол при выравнивании а превышение скорости. Это первая и основная причина всех косяков случившихся с ними дальше... и нефиг тут обсуждать угол и прочее. Всё можно было исправить двигайся они с положенной скоростью к кромке полосы. Сто раз уже обсасали это, чего ещё ковырят то? Ежу понятно что остальных проблем вообще бы не возникло отследи они вовремя скорость :mdaa:.
Не приплетайте сюда логику. В нарушении РЛЭ они давили реверс, а не в нарушении логики . Ибо по логике , реверс это тормоза которые используют для торможения и они именно действовали исходя из логики пытаясь затормозить и не понимая почему их логичное желание затормозить приводит к разгону.Цитата:
Сообщение от пуфик
Мне не надо верить или не верить, разговор идёт не за всюЦитата:
Сообщение от Borneo
историю авиации, а о конкретном случае. И не надо пытаться меня в чём то
уличить, я люблю самолёты не меньше Вашего, но это не мешает мне трезво
оценивать ситуацию В ДАННОЙ КОНКРЕТНОЙ катастрофе. Я уже писал, что согласен
с тем, что экипаж нарушил РЛЭ.
Чуть высше я привёл пример, когда в подобную ситуацию может попасть экипаж
строго выполняющий РЛЭ. Если ВЫ этого не понимаете то нет смысла продолжать
этот диалог.
Ну раз Вы всётаки не в теме, то опять же, дальше вести разговор бесполезно.Цитата:
Сообщение от Borneo
Голословно утверждать можно что угодно.
Т.е. в данном случае виноват экипаж, а не КПН.Цитата:
Сообщение от RUS66
В каком посту ты придумал этот пример?Цитата:
Сообщение от RUS66
Видимо все-таки не в теме ты. В 348 посту ты написал:Цитата:
Сообщение от RUS66
Неправильная регулировка чего-либо не может быть КПН. Тут виновен человек произведший эту регулировку неправильно.Цитата:
выяснили, есть возможность при неправильной регулировке зазора ролика и кулачка на механизме блокировки увеличить угол положениярычага насоса - регулятора.
--- Добавлено ---
Нет, реверс это не тормоза по логике. Если сравнивать с машиной, то реверс - это по логике педаль газа, а не тормоз.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
По логике если сравнивать с автомобилем это педаль тормоза , по принципу действия если сравнивать с автомобилем это включение задней скорости .Цитата:
Сообщение от Borneo
Но в автомобиле при всем желании при движении вперед и переключении коробки на заднюю скорость вы не получите ускорение автомобиля .
П.С кстати вы не прокомментировали ваше видео по какому РЛЭ был тот полет .
П.С.С И кстати лично к вам вопрос Вы можете мне обьяснить в чем опасность блокировки РЕВЕРСА которая при непереложившихся створках не даст двигателю выйти на номинал и прямую тягу.
Не приплетайте сюда логику. В нарушении РЛЭ они давили реверс, а не в нарушении логики Правда? То есть Вы утверждаете что РЛЭ составляются людьми с отсутствием логики в головах??? Боже тогда спаси пилотов летающих по правилам записанным в РЛЭ :uh-e:.
"Реверс" по аналогии с авто ближе к ручнику и очень схожа его реакция в зависимости от разных условий. У опытного водителя он помогает, у не опытного легко приводит к аварии если им пользоватся в нарушение инструкций описаных в техничке к машинам.