В Казани при посадке разбился Boeing из Москвы: минимум 44 погибших

Цитата:

---

Сообщение от POP

На строгом исполнении кем? Отработанных кем документов и правил?

---

Кем? Людьми. Не думал, но, видно, придется напомнить затасканную до пошлости фразу о том, что "в авиации законы написаны кровью".

Цитата:

---

Вот читаю рассуждения и понимаю, что "систему" считают чуть ли ни божеством. Достаточно "выбрмть правильную систему", "заполнить её людьми" - и всё. Всё само будет крутиться - система сама отсеет, сама приласкает, сама исправит твои ошибки и будет из ложки кормить, поить и одевать.

---

Я понимаю, что Вы или не понимаете, что пишут другие, или не хотите понять. Никто, подчеркиваю никто из оппонирующих Вам, не считатет "систему" божеством.

Цитата:

---

Никогда так не будет. Если есть желающие купить "права", то всегда будут и желающие их продать.

---

Да. это верно. Но в одной системе это могут быть единичные случаи, если могут, а в другой это норма.

Цитата:

---

Вся система состоит не из "регламентов", а из людей, которые эти регламенты пишут, правят и исполняют. И качество системы определяется ТОЛЬКО качеством людей, которые и есть эта система.

---

И с этим спорить нельзя. Только в одной системе люди с сомнительной, так скажем, репутацией находиться не смогут, а в другой - пожалуйста. Вы никогда не слышали такое высказывание еще советских времен: "В торговле не воровать нельзя - это система такая. Не будешь воровать - сядешь"? Понимаете, системы разные бывают. А создают их, как Вы правильно заметили, люди.

Цитата:

---

Вы же пишете про какую-то "волшебную бутылку", в которую можно залить хоть дерьма, а потечёт из неё исключительно дистилированная вода.

---

Что-то не припомню, чтоб я писал про какое-то волшебство. Вы уж не утрируйте. А по сути да. Пример. Когда наш человек приезжает в "ихнюю" европу, он ведет себя там так, как это принято у них. Если у них не принято срать на улице, то он тоже охотно принимает это правило и поддерживаетя чистоту и порядок на улице. Он попадает в другую систему.

Цитата:

---

Адольф Алоизыч предлагал такую бутылку, на выходе из которой было бы только то, что он считал нужным. Чё-то, не понравилось... Так какого... опять её требуем-то?

---

Не понял, кто чего требует? При чем здесь Гитлер?

Цитата:

---

Почему ошибку пилота должен исправлять тот, кто его обучал, а пилот не должен исправлять ошибки обучающих и проверяющих?

---

Опять " не попали". Кто сказал, что пилот не должен указать на ошибку проверяющего, если таковая имеет место быть? Однажды меня послали от нечего делать на КПК. Пришлось подсказать "обучающим" что у них есть ошибки. Сначала не поверили, но потом убедились.

Цитата:

---

Потому, что пилот - "мелкая сошка", "продукт"? Точно?

---

Точно. Но не "мелкая сошка", а продукт. Он продукт того обученя, того образования, которое ему дала система.

Цитата:

---

Вам хочется, чтобы вас возили "продукты" и "мелкие сошки"?

---

При чем здесь я? Вы их называете "мелкая сошка", я же считаю что летчики делают то, что могут, знают и умеют.

Цитата:

---

Пусть лучше "недоученный", но человек.

---

Вот они, по-моему, и были "недоученными человеками". Так Вам легче?

Цитата:

---

Тот, кто "берёт ответственность", а не тот, на кого ответственность "налогают", и уж тем более не тот, кто ответственность с себя "слагает", пусть даже и на самую замечательную "систему".

---

Это уже просто "непереводимая игра слов" ((с)"Бриллиантовая рука".)
Посмотрите, сколько в последне месяцы предпосылок, катастроф. Практически каждую неделю, а то и не по одной. То выкатился, то сел аварийно, то вернулся в а\п вылета, то упал, то еще что-нибудь... И что характерно, что подавляющее большинство этих инцидентов, как сейчас принято классифицировать, происходят с иностр. а\т. Разве это не признак плохо работающей системы? На мой непросвещенный взгляд, это признак недоученности тех- и летного состава. Во главе А\К, на мой взгляд, стоят просто жадные люди, которые "экономят" на обучении, на керосине. Во многих случаях, я думаю, можно было бы и до них добраться. Но еще, на мой взгляд, здесь, конечно, имеет место и отношение к делу "спустя рукава", надежда на великий русский АВОСЬ и Х.. с ним, никуда не денется.
Что же касается самообучения, за которое ратует РОР, о дело это, конечно, хорошее. Только чтение дома РЛЭ не заменит тренажер. А за тренажер, как я понимаю, нужно платить. А кто должен платить, А\К или летчик из своего кармана? Я думаю, А\К. А если "папе" денег жалко? Тогда как?

Уважаемый POP, с Вами невозможно спорить потому, что Вы противоречите сами себе, и не изволите этого замечать.

Цитата:

---

Сообщение от POP

Вот тут, вроде, правильные слова приводили, что "система" должна исправлять ошибки. Но ведь, в системе это могут делать только люди.
И почему считается, что "система" должна исправлять ошибки только "снизу вверх"?
Почему ошибку пилота должен исправлять тот, кто его обучал, а пилот не должен исправлять ошибки обучающих и проверяющих?

---

Все поставлено с ног на голову. "Снизу вверх" - это как раз ситуация, когда пилоты бы поучали проверяющих.
Так что система правит себя "сверху вниз". (Скажем сразу, люди работающие в авиации кое-что слышали и про систему добровольных сообщений по БП, которая позволяет "верхам" правит систему по подсказкам "снизу")

Цитата:

---

Потому, что пилот - "мелкая сошка", "продукт"? Точно?

---

Уже сюр какой-то. А почему первокурсники не учат атомной физике профессоров атомной физики? Почему малыши в ясельной группе не учат воспитательницу как кушать кашку? Наверное не потому, что они - "мелкие сошки"?

Цитата:

---

Вам хочется, чтобы вас возили "продукты" и "мелкие сошки"?
А мне не хочется. Пусть лучше "недоученный", но человек. Тот, кто "берёт ответственность", а не тот, на кого ответственность "налогают", и уж тем более не тот, кто ответственность с себя "слагает", пусть даже и на самую замечательную "систему".

---

Так я Вас поздравляю! Вы - пассажир авиакомпании "Татарстан"!
Потому что нет повода обвинять экипаж в БЕЗответственности.
Они не выполняли заход в условиях ниже метеоминимумов, как поляки под Смоленском.
Они не вылетали с наземным облединением, как ЮТы в Тюмени.
И даже коньячок не пили перед вылетом, как аэрофлот-норд в Перми.
Мало того - экипаж принял ОТВЕТСТВЕННОЕ решение об уходе на второй круг.
Справиться только с этим не смог, поелику был как раз, очевидно, "недоучен". Но - ответственен.
Результат известен.

Цитата:

---

Сообщение от POP

Как и в любой другой сфере деятельности - изучением материала, документации, обменом опытом и закреплением практических навыков.
Спросите у присутствующих здесь пилотов как они занимаются самосовершенствованием и самоподготовкой.
Или Вы думаете, что обучение заканчивается с получением "бумажки о прохождении обучения и получении допуска"?

---

:bravo: :bravo:
Давайте так: Вы ответственно подойдите к вопросу, и почитайте самоучители по футболу.
А летом мы Вас пошлем в Бразилию - ну и попробуйте там Месси или Роналду какого перебегать?
Нет, не готовы?
Пилотирование - сложный вид операторской деятельности. Без практического освоения навыков под надзором инструктора в воздухе (в крайнем случае - на тренажере) читание бумаг имеет не больше смысла, чем делать аборт по телефону.

Цитата:

---

КАЖДЫЙ выезд на дорогу (полёт) - учебный, и он же экзамен.
Как только перестал расти над собой, так начал деградировать.

---

Вы говорите как бы правильные слова, за которыми ничего нет, пустой фасад.
Невозможно в обычном полете "самообучиться" действиям в нестандартных ситуациях. Нельзя в обычном полете обучиться действиям при пожаре левого двигателя или выводу из сваливания.К ним можно подготовиться только в тренировочных вылетах/на тренажере.
Нужны навыки, усвоенные и отработанные для нестандартных ситуаций. И вот для этого экипажа такой "нестандартной ситуацией" стал стандартный уход на второй круг. ЧТо много говорит о его уровне подготовленности.
Разверну чуть подробнее. Спецы по человеческому фактору (и сам выше помянутый всуе уважаемый В.В. Козлов, к примеру) часто употребляют такой термин "переход к рассудочной деятельности".
Вы думаете это - хорошо? Рассудочная деятельность?
Это как раз очень плохо. Рассудочная деятельность - это "выпадание" пилота из полета. Это активное включение памяти, которое происходит потому, что в этой самой памяти не содержит готового рецепта действий в особых условиях.
И цена перехода к рассудочной деятельности - не только утрата "образа полета". Это еще и 2 секунды потерянного времени. Минимум.
Начал вспоминать что там на странице 234 Руководства - и за это время 65-й шпангоут фюзеляжа уже встретился с первым.
Маленький пример. Однажды на взлете на Вс случился пожар двигателя. Ситуация началась нестандартно, и экипаж впал в рассуждения. Потому что он был подготовлен, и хорошо подготовлен, и к пожару одного из двигателей в том числе. Но не к такому началу пожара. В результате - катастрофа.
Авиация - не езда на машине. Там нельзя замедлить скорость или съехать на обочину, подумать или позвонить в автосервис. Все решают иногда доли секунд и одно движение штурвалом. И если руки сами не сделали то, что нужно (просто потому что в них вбит тренировками и проверками навык на уровне рефлекса) - можно запросто стать трупом.
Обычно - вместе с пассажирами.

Цитата:

---

Но еще, на мой взгляд, здесь, конечно, имеет место и отношение к делу "спустя рукава", надежда на великий русский#АВОСЬ#и#Х.. с ним, никуда не денется.

---

Да.
А ещё имеет место отношение "я хороший, это система плохая".
А ещё "вот приедет хороший барин и сделает хорошую систему"...

И всё это снизу и до верху.
Каждый рассматривает "систему", как нечто внешнее по отношению к себе-хорошему, а то, что он сам - часть этой системы и ТОЖЕ ДЕЛАЕТ СИСТЕМУ такой, как она есть - это проще забыть и не вспоминать.
"Дайте мне Европу, и я стану европейцем".
Вот поэтому с каждым месяцем "система" всё больше гниёт и всё меньше походит на "идеальную систему", которую "кто-то должен мне дать".
Тут чуть выше один товарищ уже подтвердил эквивалентность высказываний "система делает население" и "100% населения - идиоты".
Нужно ли доказывать, что 100% "идиотов" - т.е., тех, кто не в состоянии нести ответственность за себя, способны создать только "систему", плодящую таких же точно идиотов?
Если нет, и "во всём виновата система", то "поздравляю тебя, Шарик..."(с), Вы только что обосновали неизбежность собственной "зачистки".
Не "системы", которую Вы почему-то считаете чем-то внешним, а себя-миленького, фактически являющегося частью "идиотской системы".
Чем Вы себе забили голову, что выражение "брать ответственность на себя" стало непереводимой игрой слов, если никаких других смыслов, кроме "порки после очередного косяка" в слово "ответственность" у Вас "не помещается"?
А всё не так сложно, как кажется.
Пока то, что Вы написали (а я процитировал) будет персональной нормой каждого в " системе" и будет оправдываться "не я такой - система такая", до тех пор именно "такая система" будет вас убивать и калечить.
И выход из этой ситуации только в отвержении принципа "я - только продукт системы".
Не только! "Я - это вначале "я", а уж потом я решаю что от этой системы принять, а что отвергнуть. И я отвечаю за этот выбор сам. И за правильный, и за неправильный. Не перед "компетентными органами", а перед собой"
Не будет понимания этого - "идиотская система" любой регламент вывернет в свою пользу - в пользу размножения "идиотов", на потеху и на радость "элитных идиотов".
Человеческое в себе нужно беречь и охранять от любой "системы" - любой ценой...

Позвольте вклиниться

Цитата:

---

Сообщение от Polar

....
Авиация - не езда на машине. Там нельзя замедлить скорость или съехать на обочину, подумать или позвонить в автосервис. Все решают иногда доли секунд и одно движение штурвалом. И если руки сами не сделали то, что нужно (просто потому что в них вбит тренировками и проверками навык на уровне рефлекса) - можно запросто стать трупом.
Обычно - вместе с пассажирами.

---

, но перед этим:

Цитата:

---

Маленький пример. Однажды на взлете на Вс случился пожар двигателя. Ситуация началась нестандартно, и экипаж впал в рассуждения. Потому что он был подготовлен, и хорошо подготовлен, и к пожару одного из двигателей в том числе. Но не к такому началу пожара. В результате - катастрофа.

---

Как-то мысль не улавливаю... Навык до автоматизма, это вроде хорошо, но если ситуация нестандартная, то от этого еще хуже развитие ситуации? Так? Или с точностью до наоборот?

Цитата:

---

Сообщение от POP

Да.
А ещё имеет место отношение "я хороший, это система плохая"...
Не будет понимания этого - "идиотская система" любой регламент вывернет в свою пользу - в пользу размножения "идиотов", на потеху и на радость "элитных идиотов".
Человеческое в себе нужно беречь и охранять от любой "системы" - любой ценой...

---

Очередной набор слов. Очень много такого романтизЪму, и очень мало понимания реальной жизни.
Закон сохранения энергии никто не отменял. Людям по их природе свойственно добиваться цели с минимумом усилий. Существа, тратившие на добычу букашек слишком много энергии, которую букашка никогда не окупит, сохранились.
Как окаменелости в палеонтологическом музее.
Все разговоры "за сознательность" и "расти над собой" хороши на интеллигентской кухоньке, и только там.
Немцы - очень дисциплинированно ведут себя на дороге в Германии. Сознательность? Ага, об этом можно говорить только тем кто не видел как ездят машины с немецкими и австрийскими номерами где-нибудь на Балканах.
Финны ведут трезвый образ жизни. В Финляндии. Питерцы многое расскажут про запои финнов в России.
Сознательность - это здорово, конечно. Только без системы контроля никакая сознательность ничего не решает в масштабе хотя бы двух-трех человек.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Уже сюр какой-то. А почему первокурсники не учат атомной физике профессоров атомной физики? Почему малыши в ясельной группе не учат воспитательницу как кушать кашку? Наверное не потому, что они - "мелкие сошки"?

---

Вообще-то, имелось в виду другое.
В летящем самолёте нет "воспитательниц", а есть только экипаж, который ПОСЛЕДНИЙ рубеж между всеми ошибками "системы" и катастрофой.
Вот в этом смысле, предназначение экипажа - исправлять ошибки инструкторов, техников, дирекции... вплоть до ошибок Бога.
Разве нет?
Хорошо это или плохо?
Наверное, это тяжело, но это так.
И да. Рассудочная деятельность - она должна быть до того, как ты вошёл в самолёт и принял решение лететь. И должна включать и понимание, что все "возможности системы по недопущению, исправлению..." - они все остались там - по ту сторону трапа. Все, кроме тех, которые "всегда с собой".
Разве нет?
А когда "последний рубеж" этого не понимает, да ещё вместо того, чтобы быть рубежом, становится источником...
Ну как тут можно говорить, что "дело в системе и только"?
Я же не утверждаю, что пилотам "легче всех" - нет - им труднее всех. "Система" не совершенна? Конечно! Я только за то, что КАЖДЫЙ на своём месте в "системе" делает её такой, как она есть. А когда "система" начинает "делать каждого", то это уже катастрофа. Катастрофа, исходящая из "отказа от ответственности", "отказа от себя".
"Если б я имел коня...".

Цитата:

---

Сообщение от LePage

Позвольте вклиниться
, но перед этим:

Как-то мысль не улавливаю... Навык до автоматизма, это вроде хорошо, но если ситуация нестандартная, то от этого еще хуже развитие ситуации? Так? Или с точностью до наоборот?

---

А всегда пожалуйста!
Поясню - для такого начала ситуации у них в памяти как раз не было готового набора действий. Поэтому экипаж был вынужден начать "рассуждать", правильно определил отказ, но вот это выпадение из "образа полета" привело к тому, что они совершили одну, но крупную ошибку в самом начале. Цена ошибки была высока.
Приведу обратный пример.
Известный "виндзорский инцидент". ДС-10 в результате отказа теряет движок № 2, управление РН (сам РН остается отклоненным до упора), и управление левым РВ.
Кажется - северный пушистый зверек стучится в окно, но...
Но экипаж как раз месяц назад проходил тренажер, тема занятий "действия в условиях отказа системы управления", оценка - "отлично".
И все завершается хэппи-эндом.

Мы тут выше вспоминали про вывод из сложного пространственного положения и насущную необходимость этому учить. Казалось бы - что может быть проще - привести к нулю крен и тангаж?
Любой экипаж в штурвальном режиме управлял тангажом и креном миллионы раз.
НО! - только в привычных пределах значений тангажа и крена.
Как только картинка на приборе становиться какой-то новой (добавим сюда эргономические недостатки принятой на Западе системе индикации, которая, к сожалению, перекочевала и в нашу ГА еще в 70-х) - и в результате начинаются рассуждения "влево крути! - нет, вправо крути! - нет влево!..."
В результате люди в землю уходят не то что с высоты круга (и тот же 737 в Перми, и Ту-154 в Иркутске 2001) - ныряют с эшелона! (А-310 Междуреченск 1994, Ту-154 Хабаровск 1995).

Цитата:

---

Сообщение от POP

Вообще-то, имелось в виду другое.
В летящем самолёте нет "воспитательниц", а есть только экипаж, который ПОСЛЕДНИЙ рубеж между всеми ошибками "системы" и катастрофой.
Вот в этом смысле, предназначение экипажа - исправлять ошибки инструкторов, техников, дирекции... вплоть до ошибок Бога.
Разве нет?
Хорошо это или плохо?

---

Все верно, это именно так и есть.

Цитата:

---

Наверное, это тяжело, но это так.
И да. Рассудочная деятельность - она должна быть до того, как ты вошёл в самолёт и принял решение лететь. И должна включать и понимание, что все "возможности системы по недопущению, исправлению..." - они все остались там - по ту сторону трапа. Все, кроме тех, которые "всегда с собой".
Разве нет?
А когда "последний рубеж" этого не понимает, да ещё вместо того, чтобы быть рубежом, становится источником...

---

Так вот главный вопрос дискуссии - почему он стал источником?
Командир решил, встав утром - "а убьюсь-ка я сегодня"?
Вся суть в том что экипаж не имел необходимых навыков (расследование, конечно, еще не завершено, но допустим что это все так). Причем навыков элементарных, не тех, которые в разделе "Особые случаи в полете".
И тут встают вопросы не о самосознании экипажа.
Невозможно научить летать себя самого по книгам. Невозможно самому себя проконтролировать. Невозможно самому себя оценить объективно.
Вот и встают сразу вопросы - как люди обучались, как проходили тренажеры, как инструктора их допускали.
Отдельный вопрос - как экипаж владел английским по бумагам? А по факту?
И вот эти вот вопросы - это не сфера компетенции и ответственности экипажа.

Цитата:

---

Ну как тут можно говорить, что "дело в системе и только"?
Я же не утверждаю, что пилотам "легче всех" - нет - им труднее всех. "Система" не совершенна? Конечно! Я только за то, что КАЖДЫЙ на своём месте в "системе" делает её такой, как она есть. А когда "система" начинает "делать каждого", то это уже катастрофа. Катастрофа, исходящая из "отказа от ответственности", "отказа от себя".
"Если б я имел коня...".

---

Еще раз - авиация СЛИШКОМ серьезная вещь, что бы зависеть от чьей-то морали, самооценки, уровня сознательности, поведения каждого отдельного индивидуума, его опрятности и верности жене. Авиационно-транспортная система имеет многоуровневую систему защиты от чьей-то личной некомпетентности. Экипаж, допущенный к определенному виду работ, должен иметь стандартный набор навыков, который в него вложен, и уровень владения которыми неоднократно проверен.
А если выясняется, что навыков (повторюсь - достаточно элементарных) просто нет, то вопрос в первую очередь не к экипажу (который, вполне допускаю, FCOM учил наизусть и спал с РПП под подушкой).

[QUOTE=Polar;2047326]
Так вот главный вопрос дискуссии - почему он стал источником?[QUOTE]
Нет. Главный вопрос в другом.
В том, сколько ещё таких "готовых источников" ждут только повода для того, чтобы "обвинить систему" своей смертью. Играют в лотерею с надеждой на "авось" и делают вид, что от них ничего не зависит. А виноваты всегда папы, мамы, воспитательницы, инструкторы... "система". В том, что "не научили", "не подсказали", "не уберегли", "не предупредили", "не удержали"...

Цитата:

---

Еще раз - авиация СЛИШКОМ серьезная вещь, что бы зависеть от чьей-то морали,

---

Жизнь вообще - ещё более сложная и серьёзная вещь, чтобы сводить её к "механизму", в котором ни от кого ничего не зависит, а слова "ответственность", "честь", "совесть" - только ничего не значащие "побрякушки", понавешанные на механизм и мешающие ему работать.
Это не побрякушки. Это - основа, ось, то, без чего вообще никакой "механизм" не возможен - рассыпается.

Возвращаясь к «механике» самой катастрофы, правильно ли я понял последовательность событий?

Выражаясь упрощенно - борт заходил на посадку в режиме автопилота (LNAV, VNAV), по каким-то причинам они промахнулись, предположительно по высоте ("непосадочное положение") - в такой ситуации автопилот самоустранился (отключение VNAV), известив об этом писком - экипаж принял решение уходить на второй круг, и нажал, как учили, кнопку TO/GA - с этого момента все и началось. TO/GA при отключенном VNAV тупо дал газу (но не до взлетного) - самолет находясь в посадочной конфигурации (или на этапе перехода) в силу своих аэродинамических свойств увеличил угол тангажа и стал набирать высоту - ввиду этого экипаж в полной уверенности, что выполняется автоматический уход на второй круг в течении примерно 20 секунд не предпринимал никаких действий, а никем не управляемый по тангажу самолет продолжал увеличивать угол атаки, вышел на закритический угол и свалился...
Как-то так, простите за такую терминологию - никоим образом не спец.

Не совсем. Сваливания не было, штурвал на пикирование перевели сознательно. Ну, или, может, бессознательно - но самостоятельно.

Тогда вопрос, а был ли у них шанс исправить ошибку? в какой момент они прошли «точку невозврата»? Как должны были действовать когда дошло, что автопилот отключился от РВ.

Цитата:

---

Сообщение от LePage

Тогда вопрос, а был ли у них шанс исправить ошибку? в какой момент они прошли «точку невозврата»? Как должны были действовать когда дошло, что автопилот отключился от РВ.

---

Не знаю, это уже область догадок. Может быть, достаточно было сразу после полной отдачи от себя кратковременного взятия штурвала на себя с возвратом в нейтраль. Может, это уже не помогло бы, но хватило бы отдать штурвал не быстро и до упора, а плавно и немного. Технически, наверное, это оптимальное решение. Но может, психологическое состояние было такое, что точка невозврата - нажатие TO/GA с мыслью о включенном автопилоте и дальше они уже ни при каких условиях не избежали бы ошибок, накапливающихся лавиной.
Это все вилами по воде. Точный ответ можно будет узнать только после окончания расследования.

Цитата:

---

Сообщение от ePage

Возвращаясь к «механике» самой катастрофы, правильно ли я понял последовательность событий?

---

Судя по слухам в сети, совсем не правильно.
1. Вышли в район аэродрома с отклонением ~4миль "по горизонту"
2. Когда диспетчер предупредил об отклонении, не предприняли ничего для исправления.
3. Когда сами увидели, попытались "встать на курс" большим отклонением от курса (на 40 градусов "вильнули" в сторону КГС)
4. В момент захвата курсового маяка, поняли, что в глиссаду им уже не встать, решнние на уход.
5. После нажатия кнопки TO/GA, штатно отключается автопилот по тангажу, управление переходит в директорный режим, увеличивается режим... дальше правильно - тангаж начинает неконтроллируемо расти, скорость падает.
6. Проскочив высоту, потеряв скорость, сообразили, что а/п отключен, директор шкалит вниз, отдают "штурвал" на всю катушку, получают "пинок" в виде перегрузки -0,9, теряются в пространстве и пытаются сообразить где небо, где земля, где они сами... до самого "прихода".

К этому добавить "битву с механизацией, попытку разобраться "чё за фигня ревёт в кабине", плюс куча доп. сигналов, плюс мысль "как же нас отъимеют за про..б высоты" в самый неподходящий момент.

Цитата:

---

Сообщение от POP

Судя по слухам в сети, совсем не правильно.
....
5. После нажатия кнопки TO/GA, штатно отключается автопилот по тангажу, управление переходит в директорный режим, увеличивается режим... дальше правильно - тангаж начинает неконтроллируемо расти, скорость падает.

---

Вот пункт 5. непонятен, почему штатно отключается, TO/GA - «взлететь/уйти на круг» - как бы намекает на то, что автопилот должен и дальше управлять тангажем. Что за алгоритм там сидит? Почему уйти в автомате можно только с глиссады?

Цитата:

---

Сообщение от LePage

Вот пункт 5. непонятен, почему штатно отключается, TO/GA - «взлететь/уйти на круг» - как бы намекает на то, что автопилот должен и дальше управлять тангажем. Что за алгоритм там сидит? Почему уйти в автомате можно только с глиссады?

---

Для автоматического захода и посадки требуется, чтобы были включены оба автопилота. На заходе был включен только один. При нажатии TO/GA при одном автопилоте он отключается, при 2-х включенных - происходит автоматический уход на второй круг. Такова логика, заложенная производителем.

Цитата:

---

Сообщение от LePage

Вот пункт 5. непонятен, почему штатно отключается, TO/GA - «взлететь/уйти на круг» - как бы намекает на то, что автопилот должен и дальше управлять тангажем. Что за алгоритм там сидит? Почему уйти в автомате можно только с глиссады?

---

Видимо, потому, что автоматическая посадка/уход на второй - слишком ответственный манёвр чтобы доверить его непродублированному а/п.
Заход до ВПР можно и на одном.

Цитата:

---

Сообщение от BCS45

Для автоматического захода и посадки требуется, чтобы были включены оба автопилота. На заходе был включен только один. При нажатии TO/GA при одном автопилоте он отключается, при 2-х включенных - происходит автоматический уход на второй круг. Такова логика, заложенная производителем.

---

А РЛЭ 737-го, с описанным выше разделом, не подскажете, где найти в сети, а то только «обрезки» попадаются...

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Нужны навыки, усвоенные и отработанные для нестандартных ситуаций.#

---

Скажите, а можно ли все возможные нестандартные ситуации свести к "стандартным навыкам"?
Если да, то зачем пилот вообще нужен?
Вот то-то и оно...
Когда автоматика и самолёт исправны, когда нет "ошибок" - тогда человек-"оператор" только мешает автоматике или просто не помогает.
И именно в нестандартной ситуации нужен человек.
Стандартным действиям в нестандартной ситуации можно обучить и набор железок.
Проблема в том, что все нестандартные ситуации нельзя предугадать.
А система, построенная на "стандартах" и "регламентах" не может "вбить рефлексы" на все случаи жизни.
Т.е., единственный выход - это именно "нестандартный человек", обладающий базовыми навыками... не "оператора автоматики", а самолётовождения.
Просто "оператора на все случаи" мало.
И в этом - проблема.
В штатной ситуации, нужен "стандартный оператор", который действует строго по "регламенту", "как учили".
А как только возникла "нештатная" ситуация - толку от такого "оператора" ноль.
Кого нужно "готовить"?
Если повседневно нужен "стандартный оператор", не мешающий работе автоматики, а при малейшем отклонении от стандарта нужен совершенно другой тип - не "оператор", а пилот.
При этом "отработка нештатных ситуаций на тренажёре" - по сути - тоже только "стандартная ситуация", хоть и редко встречающаяся.
Хорошо, когда "вчера отработали на тренажёре", а сегодня случайно словили то же в воздухе. А если вчера отработали один отказ, а сегодня получили два других?
Так что, заменить пилота "обученной обезьяной" или "обученным болваном" никогда полноценно не удастся.
Вот в этом смысле "пусть лучше недоученный, но человек", чем "доученный продукт".
А по поводу этой катастрофы - к сожалению, именно пилотов в кабине и не оказалось - там были "операторы", совершившие ряд ошибок - т.е., недоученные операторы, без пилотов вообще.
И проблема не в "недоученности операторов" - любой "оператор" "недоучен".
Сумбурно, наверное, но надеюсь, что суть ясна.

Цитата:

---

Сообщение от LePage

А РЛЭ 737-го, с описанным выше разделом, не подскажете, где найти в сети, а то только «обрезки» попадаются...

---

737 Classic FCOM
737 Classic FCTM

Конкрентного раздела нет.

Описание AFS
FCOM глава 4.20 Automatic Flight System Description

По отключению автопилота

Цитата:

---

Autopilot Disengagement
The A/P automatically disengages when any of the following occurs:
• Pushing either A/P disengage switch
• Pushing either Takeoff/Go–around (TO/GA) switch with a single A/P
engaged in CWS or CMD below 2000 feet RA
• Pushing either TO/GA switch after touchdown with both A/Ps engaged in
CMD
• Moving the A/P engage paddle to OFF
• Activating either pilot’s control wheel trim switch
• Moving the STAB TRIM AUTOPILOT cutout switch to CUTOUT
• Loss of respective hydraulic system pressure
• Repositioning the EFI transfer switch
• Either left or right IRS system failure or FAULT light illuminated
• Loss of electrical power or a sensor input which prevents proper operation
of the engaged A/P and mode.

---

По процедурам
FCTM глава 4 Holding,Approach and Landing

Спасибо огромное!

Цитата:

---

Сообщение от POP

Скажите, а можно ли все возможные нестандартные ситуации свести к "стандартным навыкам"?

---

не просто можно, а решение любой нестандартной ситуации - это последовательность из "стандартных навыков"

Цитата:

---

Если да, то зачем пилот вообще нужен?

---

на случай если автоматика откажет.
А вообще..учитывая что пилотов нынче нехватка, а те которые есть таки ухитряются "обхитрить" автоматику и разбить самолёт, то скоро, возможно, и не будет нужен.

Ну-ну...(с) :)
Предпочитаете игру в "русскую рулетку"?

Если в самолёте управляющая ЭВМ, тогда нужно понимать принципы её работы, быть немножко программистом. Нужно изучать алгоритм заложенный в автоматику, составлять и рисовать схему алгоритма, где отражать взаимосвязи между элементами, участвующими в автоматическом управлении.
Примерно так я непрофессионально думаю.

Цитата:

---

Сообщение от ewgen46

Если в самолёте управляющая ЭВМ, тогда нужно понимать принципы её работы, быть немножко программистом. Нужно изучать алгоритм заложенный в автоматику, составлять и рисовать схему алгоритма, где отражать взаимосвязи между элементами, участвующими в автоматическом управлении.
Примерно так я непрофессионально думаю.

---

Алгоритмы, которые сейчас заложены в систему управления учитывают вагон и маленькую тележку параметров.

В институте, например по специальности "Системы управления", на старших курсах обучают больше 2 лет. Это не считая того, что на младших курсах прослушали курс высшей математики, ТАУ и другие вкусности :). Программисты- совсем другая песня и другой факультет. Сейчас вообще модно разрабатывать т.н. "fault-tolerant" системы, где система управления сама обнаруживает отказ и компенсирует его, там вообще черт ногу сломит %).
Изучение всего этого Вы предлагаете взвалить на пилота, который и так должен знать очень много.