Я приводил подобный пример Когда КВС самолета Ельцина садился при закрытом аэродроме.Цитата:
Сообщение от timsz
Вид для печати
Я приводил подобный пример Когда КВС самолета Ельцина садился при закрытом аэродроме.Цитата:
Сообщение от timsz
Ну у нас, конечно, страна советов, и каждый считает себя в любой области великим специалистом... Но я не буду.Цитата:
Сообщение от wind
---------- Добавлено в 06:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 06:12 ----------
80% вероятности выиграть в русскую рулетку - это очень много.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
А можт еще представить, что все движки отказали, самолет горит и его обстреливают инопланетяне с Плеяд? XDЦитата:
Сообщение от wind
В данном конкретном случае, были запасные, но летчик сделал выбор: садиться наощупь.
Выбор продиктованный ,личностным мотивом, думаю полети он на запасной , был бы уволен, прецедент был. Летел бы он с простыми пассажирами , думаю долго бы не думал улетел бы на запасной. А тут или пан или пропал .Цитата:
Сообщение от XaHyMaH
---------- Добавлено в 14:09 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:04 ----------
Но вообще то профессия авиатора это хождение по острию в любом случае. Без риска не получиться.Цитата:
Сообщение от timsz
Ну если так оценивать, то не сесть с 2х заходов остаётся вероятность 0.04, с 3х - 0.008 ;).Цитата:
Сообщение от timsz
А профессионализм - это не доводить до катастрофы, вовремя остановиться.
В отличии от русской рулетки, шанс грохнуться при соблюдении технологии работы экипажа - практически нулевой.
Хоть шанс на удачную посадку всегда не единица. Даже в отличную погоду и при наличии всех технических средств.
- Однако, подобные ситуации случаются иногда и грамотный подготовленный командир должен быть готов в том числе и к ним.Цитата:
Сообщение от timsz
Это в предположении, что после неудачного захода будет повторная попытка, которое неверно. Поэтому точнее считать вероятность остаться живым: 0.8*0.8*0.8....Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Профессионализм - не выводить вероятность катастрофы на значимый уровень.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Правильно. И в данной ситуации технология требует уход на запасной аэродром.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Конечно. И его легко посчитать статистически - надо разделить количество катастроф на посадке на количество посадок. Меньше 1 миллионной получится? Можно прикинуть другую вероятность: сделать то же самое для посадок ниже минимума.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Вообще вероятностный подход - очень правильный. Любая катастрофа - это сочетание многих случайных событий с малой вероятностью. Даже в катастрофе пермского Боинга их можно насчитать штук 10 (СМУ - одно из них). Катастрофы в большинстве своем происходят вследствие закона больших чисел. Посадка ниже минимумов сразу увеличивает вероятность до существенных значений. После этого одна-две случайности (вероятность которых возрастает при этом), и будет катастрофа.
Касательно данной катастрофы. Условия были такие:
1. Плохо оборудованный аэродром.
2. Очень сильный туман. Смоляне говорили, что не видели земли с девятого этажа - видимость 20 м получается.
3. Пересеченная местность при заходе на посадку.
4. Холм посредине ВПП.
5. Пилот слабо знаком с аэродромом.
6. Наверняка я что-то забыл.
По-моему, сесть без потерь - без шансов.
Даже такой момент. Самолет был над ближним приводом левее на 40 м. Это ерунда в нормальной ситуации. А в такой как выправлять? Над ВПП?
---------- Добавлено в 10:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:41 ----------
Должен. К посадкам в поле, на лес и на воду тоже.Цитата:
Сообщение от wind
- Безусловно.Цитата:
Сообщение от timsz
НО: посадка вне аэродрома (в поле, на лес) расписана в РЛЭ, посадка на воду расписана в РЛЭ, а вот посадка при минимуме ниже установленного не расписана в РЛЭ, хоть ты тресни! :rolleyes:
Когда ходят по острию, не возят пассажиров. Риски не большие. Были бы большие, бились бы каждый день.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
А это тут причём? Это может сказаться только на перегрузку при касании, если ты благополучно садишся на двойку. Горбы есть на всех аэродромах, пилоты о их наличии все хорошо осведомлены и всегда стараются их перелететь или до них притереть.Цитата:
Сообщение от timsz
Да, тем более. Поэтому (и не только поэтому) готовность экипажа совершить посадку ниже минимума нисколько не гарантирует благополучного приземления. Слишком много начинает зависеть от случая.Цитата:
Сообщение от wind
Тут, насколько я понимаю, метров 5-10 повыше или чуть левее или правее, и обошлось бы.
---------- Добавлено в 12:54 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:48 ----------
Посадка на двойку более чем возможна в таких условиях. И небольшая дополнительная перегрузка может стать критической.Цитата:
Сообщение от ALF
Если летчик говорил о горбе, как об особенности аэродрома, значит он все-таки не совсем рядовой. Насчет хорошей осведомленности для польского пилота - есть законные сомнения. И, думаю, при такой посадке пилотам будет не до того, чтобы его перелететь или до него притереть.Цитата:
Сообщение от ALF
ну так и так бьются и бьются с пассажирами. Если бы бились каждый день то это не хождение по острию , это самоубийство.Цитата:
Сообщение от timsz
Будь ты хоть супер ассом , всегда есть риск от тебя не зависящий , это я и называю ходить по острию.
Когда часто бьются, это или большой риск, или много летают. С учетом того, что летают очень много, то риски сами по себе небольшие. И, как показывает статистика, очень небольшие там, где беспокоятся о безопасности.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
- Крайне маловероятно, что обошлось бы, тем более - при том рельефе под глиссадой, что там был.Цитата:
Сообщение от timsz
Ему нужно было заходить по приборам по ОСП так, как учат ещё курсантов, потребовав от диспетчера давать ему дальность максимум через 200 метров. Все лётчики знают этот простейший способ построения глиссады - дальность до полосы в метрах делится пополам и отнимается нолик, получается высота в метрах: 4000 - 200 м, 3000 - 150 м, 2000 - 100 м, 1000 - 50 м (на самом деле чуть больше должно быть - 60 м), 500 - 30 м...
И не пытаться снижаться вплоть до земли за километры до ВПП, чтобы увидеть её визуально.
В условиях, когда штиль, отсутствует ветер (а так и было), приличный лётчик может без больших усилий построить прекрасную глиссаду только по дальности и высоте, вплоть до точки начала выравнивания, - разумеется, если он хоть изредка тренировался в заходах по ОСП и умеет ещё и курс выдерживать с точностью хотя бы +/-2°. Но привыкнув к всегда работающим директорным стрелкам, развращённый ими, не дававший себе труда тренироваться в заходах по ОСП, лётчик в подобных ситуациях становится заложником и жертвой. А с ним и все, кого он везёт...
---------- Добавлено в 14:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:54 ----------
- Если ты хорошо и регулярно готовишься, ты можешь этот риск снизить на порядки и тогда появляется реальный шанс на выживание.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
Как сказал один мудрый испытатель: "Если отправляясь в полёт лётчик чувствует, что совершает подвиг, значит он к полёту не готов!" :(
Похоже, что они поняли ошибку и стали уходить, но попалась береза.Цитата:
Сообщение от wind
Понятно, что это не более, чем одна из мелочей, которая решала на какую сторону склонятся весы.
Благополучную посадку в любом случае никто не гарантирует.Цитата:
Сообщение от timsz
Только, между посадкой и катастрофой есть огромная пропасть вариантов прекращения посадки. В данном случае это не 5-10 метров, а 70! На СЕМЬДЕСЯТ метров они нырнули под глиссаду - не на 5, не 10. Точно также и между попыткой посадки и посадкой любой ценой - такая же огромная пропасть.
А ниже минимума садились, садятся и будут садиться. Или не садиться. Но биться из-за погоды ниже минимума будут только из-за непрофессионализма и из-за собственных ошибок. Либо когда второго шанса нет по объективным причинам.
С тервером у нас не очень, вижу..Цитата:
Сообщение от timsz
в данном случае 0.8 - это шанс на "в следующий раз покрутить барабан и нажать на курок". вероятность грохнуться в следующем заходе не зависит от результата предыдущей попытки (естесно, если предыдущая не закончилась плачевно). Внешние накапливающиеся факторы в виде стресса, усталости и проч в расчет, в данном случае, не берутся.
Если провести аналогию из русской рулетки - то Вы попытались свести задачу к "крутанули, щелкнули, щелкнули, щелкнули и тд" до события. Правильнее "крутанули, щелкнули, крутанули, щелкнули.."
Мне попадались высказывания очевидцев, что самолет именно "летел низко" + судя по "заряженности" экипажа на посадку, как мне кажется, желания "тут же уйти" и них не возникло. Скорее всего по тому, что оценка бокового уклонения не была произведена правильно. Они прошли над ближним левее траектории (т.е. это сектор обзора 2П) он мог элементарно не заметить ПРС, проходящую от него справа. Стрелка радиокомпаса в пределах ПРС из-за эффекта "воронки" не показывает на него точное направление (может даже вращаться некоторое время). Т.е. у КВС могла сложится иллюзия, что они прошли над ПРС (он же ее не видит слева и считает, что ПРС прошла под брюхом). Штурман ему тут тоже не помошник. Отворот влево, по инициативе КВС (вполне мог обмануться на "светлое марево" левее в тумане) как ошибочное решение, тоже мог быть оценен штурманом только по прошествию некоторого времени, и ИМХО скорее всего, он (штурман) успел сказать "мы левее полосы" по прошествию некоторого времени, пока стабилизировались показания радиокомпаса (путем оценки азимута и МПУ) + перед КВС "нарисовались" те самые деревья, которых просто не должно было бы быть в створе полосы и вот только тогда (когда было уже категорически поздно) было принято решение об уходе.Цитата:
Сообщение от timsz
Наличие именно ДВУХ грубейших ошибок:
- провал под глиссаду
- полет подтягиванием ниже ВПР "продолжительное" время
в сочетании с тем что экипаж не давал на землю "квитанцию высоты"
и подтолкнуло меня к мысли, об целенапревленном нырке под глиссаду в ПОИСКАХ ЗЕМЛИ.
Могло сойти с рук, в случае выдерживания направления и попадания в створ, но в створ ВПП они тоже не попали...
Аварийная ситуация на борту начала свой отсчет еще со снижения с эшелона. Кстати то, что мелькало "отсутствие подтверждения экипажа установки давления высотомера перед снижением" могло сыграть самую большую роль в этом "заходе". 1 мм рт.ст = 11 метров высоты.Цитата:
Сообщение от timsz
Прокуратура Польши рассматривает четыре версии крушения Ту-154 под Смоленском
30 апреля 2010
/AVIA.RU/
30 апреля, AVIA.RU – Прокуратура Польши рассматривает четыре версии крушения самолета Ту-154 под Смоленском. Об этом сообщает «Газета.ru» со ссылкой на AP.
Следователи считают, что причинами крушения могли стать: технические неполадки самолета, ошибка пилотов, неправильные действия наземных служб – польских или российских и вмешательство третьих лиц.
В ходе слушаний по катастрофе в парламенте генпрокурор Польши Анджэй Сэрэмэт заявил, что нет доказательств того, что катастрофа могла наступить в результате действий третьих лиц. «Тем не менее, отбрасывать эту версию на данном этапе следствия слишком рано», - сказал он.
http://www.avia.ru/news/?id=1272575159
Какие горбы какие перелеты? Ты шутишь?Цитата:
Сообщение от ALF
Это уже происходило с оторванным крылом. Отворота влево по инициативе КВС не было.Цитата:
Сообщение от SMERSH
---------- Добавлено в 20:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:34 ----------
Нормально все с тервером.Цитата:
Сообщение от J0kER
Да, поэтому каждый раз берется вероятность 0.8.Цитата:
вероятность грохнуться в следующем заходе не зависит от результата предыдущей попытки
Поэтому вероятность совершить два захода не может не зависеть от результата первой попытки.Цитата:
естесно, если предыдущая не закончилась плачевно
Нет. В этому случае вероятность выжить была бы равна нулю. А 0.8 в шестой степене - это не ноль.Цитата:
Если провести аналогию из русской рулетки - то Вы попытались свести задачу к "крутанули, щелкнули, щелкнули, щелкнули и тд" до события.
Правильно. 0.8*0.8*0.8...Цитата:
Правильнее "крутанули, щелкнули, крутанули, щелкнули.."
PS Конечно, везде не 0.8, а 5/6.
---------- Добавлено в 20:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:46 ----------
Вряд ли когда они решили садиться они были готовы даже на аварию или травмы.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Они пытались это сделать. Не получилось.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Откуда такая цифра?Цитата:
Сообщение от Mirnyi
В общем-то - да, никто не погибал из-за выезда на встречку. Погибают из-за столкновения с другим автомобилем.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Нет. Не нормально с теорвером.Цитата:
Сообщение от timsz
А не нормально - потому, что вероятность не сесть 0.8, а вероятность грохнуться не 0.2, а гораздо меньше. Именно потому, что, при соблюдении технологии посадки, шанс благополучно вовремя уйти очень и очень велик. Это в русской рулетке 2 исхода - выстрел или не выстрел, здесь всё не так.
А это откуда?Цитата:
PS Конечно, везде не 0.8, а 5/6.
Эта цифра - высота прохода БПРМ по глиссаде. По факту, в этот момент они были почти на нулевой высоте. (а с учётом того, что БПРМ ниже полосы....)Цитата:
Откуда такая цифра?
Именно так - попытка обгона - не русская рулетка, если делать эту попытку не с закрытыми глазами.Цитата:
В общем-то - да, никто не погибал из-за выезда на встречку. Погибают из-за столкновения с другим автомобилем.
Вероятность 0.8 (а правильнее - 5/6) - это сколько пустых мест на общее количество патронов в барабане Нагана (я почему-то решил, что их 6, а не 7, как на самом деле). Понятно, что никакого отношения к самолетам она не имеет. Так что с тервером все верно. Но если Вы утверждаете, что для самолетов вероятность другая, значит - можете вычеслить ее?Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Насчет технологии посадки ниже минимумов Wind уже сказал.
Если в нормальном месте с нормальной видимостью - да. А через сплошную в закрытом повороте - именно русская рулетка.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Вроде как там должна быть высота 60 м (какие, кстати, отклонения от глиссады считаются допустимыми?), а они шли на высоте 10. Но нет оснований считать, что пилот целенаправленно нырял под глиссаду.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
По поводу того, как они там оказались есть еще такая мысль.
Не рассматривая, как возникла такая ситуация, кто прав, кто виноват и кому это выгодно, а пытаясь только оценить действия пилотов...
Есть пара фактов: чинили посадочные огни, а на ближнем приводе стояла машина с дополнительным освещением. Если эта машина стояла там и работала во время катастрофы, то, возможно, пилот принял ее свет за посадочные огни и снизился. Там высота должна быть 30 м. Возможно, пилот решил идти еще чуть ниже так как местность более-менее ровная до ВПП и деревьев нет.
Но в реальности до огней было еще 500 м, а рельеф на 15 метров поднялся.
Вычислить? Легко.Цитата:
Сообщение от timsz
Сколько заходов в СМУ (ниже минимума) заканчиваются успешной посадкой, сколько отказом о посадки и уходом на второй круг/запасной и сколько оканчивается катастрофой без учёта случаев "человеческого фактора", т.е. отклонений от технологии работы экипажа.
Вот третья величина - она будет исчезающе мала и причины этих случаев - либо отказ техники в самый неподходящий момент, либо атмосферные явления (порыв ветра, сдвиг ветра, молния....). А ведь экипажи заходят ниже минимума, допустим, второго, но с соблюдением минимума КВС. И второй учится заходить ниже собственного минимума, а КВС страхует. А как уменьшают минимумы? Тоже самое - через "нарушение".
Вот не надо путать тёплое с мягким. Обгон в условиях никакой видимости - это то самое нарушение "технологии". А обгон через сплошную или двойную сплошную или в зоне действия знака "обгон запрещён" (которые ещё неизвестно кто рисовал и зачем) - это то самое "нарушение минимума", т.е. регламента, за которое отымеют по полной, но которое само по себе вовсе не означает даже предпосылки к катастрофе.Цитата:
Если в нормальном месте с нормальной видимостью - да. А через сплошную в закрытом повороте - именно русская рулетка.
Есть объективные причины не делать чего-то, которые ты должен видеть и уметь распознавать, а есть причины формальные, формализм которых тебе подсказывает (при правильной установке знаков, разметки, минимумов) что вероятность нарваться на объективную причину повышена и если ты хочешь (вынужден) нарушить эту формальность, то ради собственной безопасности должен учитывать это, перестраховаться, три раза просчитать ситуацию.
На одном и том же участке дороги, опасность обгона никак не зависит от имеющейся разметки или знаков и наличие прерывистой разметки не означает безопасность. И двойная сплошная, сама по себе, физической опасности не несёт.
Это всё я объясняю к тому, что в самом факте попытки посадить самолёт в условиях ниже всех возможных минимумов, нет ни опасности, ни преступления, а опасность - она в том, что при этой попытке ещё и нарушаются все остальные меры безопасности, неверно оценивается ситуация.
Над торцом - +/- 5 метров не считается нарушением. Чем дальше от торца, тем допуски мягче, но даже 60 метров отклонения повертикали от глиссады в километре не укладываются ни в какие даже неразумные рамки.Цитата:
Вроде как там должна быть высота 60 м (какие, кстати, отклонения от глиссады считаются допустимыми?), а они шли на высоте 10. Но нет оснований считать, что пилот целенаправленно нырял под глиссаду.
В любом случае, приоритет при посадке в СМУ должен отдаваться приборам, а не наземным ориентирам. На глиссаде выдерживается постоянный режим - скорость и скорость снижения, курс и направление на маяки. Это гарантирует выход по высоте в нужную точку, в нужном месте.Цитата:
По поводу того, как они там оказались есть еще такая мысль.
Не рассматривая, как возникла такая ситуация, кто прав, кто виноват и кому это выгодно, а пытаясь только оценить действия пилотов...
Есть пара фактов: чинили посадочные огни, а на ближнем приводе стояла машина с дополнительным освещением. Если эта машина стояла там и работала во время катастрофы, то, возможно, пилот принял ее свет за посадочные огни и снизился. Там высота должна быть 30 м. Возможно, пилот решил идти еще чуть ниже так как местность более-менее ровная до ВПП и деревьев нет.
Но в реальности до огней было еще 500 м, а рельеф на 15 метров поднялся.
Дополнительно, штурман должен контроллировать высоту по РВ, с учётом рельефа. Если вдруг "увидел" нечто похожее на огни подхода не там, где оно должно быть - это вовсе не повод бросать всё и нестись туда сломя голову. Должно закрасться сомнение прежде всего в том, что ты видишь совсем не то, что думаешь, а не в показаниях приборов и не в подсказках диспечера. Если глаза, жопомер и приборы показывают разное, то верить нужно приборам, а если не можешь им верить, то пора уходить. Как можно было до прохода БПРМ снижаться "до ниже пола", поверив в какую-то одиночную лампочку.
Какие шутки? Ты на Саратов-Южный не садился? Превышение центра ВПП над торцем ЕМНИП 20 метров. С СКП не видно, сел самолет, или пора скорые и пожарных туда гнать.Цитата:
Сообщение от RB