Вид для печати
Нет??? Нука подумай еще раз. ... скорее смысла "подумать" нету. Если ты не смог осилить елементарную диаграмму ЭПР и обозначение "dBsm", то тебе на сей этап не понять принципы малозаметности. "учи матчасть" (c).Цитата:
Нет.
Оптимизация форм нужна как под аэродинамику так и под электродинамику :)
То есть ты утверждаешь, что одним покрытием можно обойтись и сделать малозаметный самолет с уровнем ЭПР F-22, но традиционными формами, не предпринимая конструкционных мер по уменьшению заметности?Цитата:
Сообщение от intoxicated
Ну-ну.
На счет "не смог осилить" ты по моему что-то пропустил.
Нет, не утверждаю этого. Прочитать выражение "Оптимизация форм нужна как под аэродинамику так и под электродинамику " пропустил?
Я только намекаю что пора кончать всяких категорических мнении от тебя о "малозаметности" и т.пр. ввиду практического незнания элементарных вещей по вопросу.Цитата:
На счет "не смог осилить" ты по моему что-то пропустил.
Позволю себе не согласиться с твоим категоричным мнением. :)Цитата:
Сообщение от intoxicated
Э.... я бы так сказал - если получится только за счет покрытия, то все равно имеет смысл повозиться и с формами тоже. И наверняка повозятся.
Но наличие покрытий позволит намного меньше заморачиваться с формами. А это снижение цены, цены разработки и цены изготвовления, это улучшение аэродинамики - в общем плюсов много.
Точнее не покрытия, а какие то структуры с соответствующими эл/магн. свойствами. Снижение цены таким образом? - сомнительно. Скорее дело в баланса между формами, технологические возможности изготовления/эксплуатационных свойств вопросных материалов и т.д. и тпр.. Дело как хорошо видно - очень усложненное.Цитата:
Но наличие покрытий позволит намного меньше заморачиваться с формами. А это снижение цены, цены разработки и цены изготвовления, это улучшение аэродинамики - в общем плюсов много.
А м.б. действительно- попробовать радиопроницаемые материалы? Т.е. экранировать только те части, которые не могут быть пластиковыми? По-моему интерсная идея для разработки.
Ведь главная "заковыка" для американцев в этом плане - низкая мах. нагрузка и малая боевая живучесть пластмассовых самолётов. Хотя... Ведь вот "беркут" -был построен мало того что с КОС, так еще и очнь большой долей тех самых композитов. Вроде нормально получалось по нагрузке. Весьма.
Ну а боевая живучесть.... А что живучесть? Если уж в тебя попали- то уж все-равно, пластик у тебя или нержавейка. Один черт- "кирдык".
Зато плюсов в таком подходе гораздо больше будет, и жертвовать аэродинамикой аппарата ради специфического профиля не придется. А?
Радиопроницаемые материалы - да они же изпользуются - обтекатель РЛС (ЕМНИП - композитные они эти обтекатели) и там где всякие антены сидят :)) . Все дело в композитов. Что такое композиционный материал - гетерогенная структура с соответствующими свойствами, механическими и электромагнитными.
Ту-160 покрашен такой краской, это из него B-2 не сделало, даже до B-1 недотянул по ЭПР. Для эффективного снижения ЭПР без широкого комплекса мер не обойтись.Цитата:
Сообщение от А-спид
Добавлено через 21 минуту
Тока вот для достижения малозаметности одними радиопрозрачными материалами не обойтись, иначе волна тупо пройдет сквозь обшивку и отразится, например, от двигателя. Кстати, помимо двигателя, ещё очень много чего найдется, чему светиться внутри самолета. По этому нужны ещё и радиопоглощающие материалы вместе с формами рассеивающими отражение.Цитата:
Сообщение от CTPEK03A
Во тут ты не прав, современные композиты по прочности на много крепче дюрали, а иногда даже и стали.Цитата:
Сообщение от CTPEK03A
Это ты правильно заметил. Тут как раз композиты на Су-47 использовали в первую очередь для достижения прочности крыла КОС.Цитата:
Сообщение от CTPEK03A
Придется, иначе эффективно ЭПР не снизить, точней придется искать компромисс между аэродинамикой и малозаметностью.Цитата:
Сообщение от CTPEK03A
- Несёшь ты чушь без остановки. Первична форма, форма, форма (включая чистоту поверхности, заделы люков, лючков, всевозможных крышек, размещение и конструкция антенн). А уже только потом - конструкционные материалы и покрытия.Цитата:
Сообщение от А-спид
Только покрытиями ты реально много не выиграешь, максимум - в разы, но никогда - на порядки.
Нужен комплексный подход - и того, и другого, и третьего, и двадцать третьего.
Вот только тогда получится реальный стелс, а не пародия по Погосяну, с ЭПР=0.3м2...
Добавлено через 6 минут
- Композиты там использовались в первую очередь для достижения жёсткости крыла - это альфа и омега КОС. (Для прочности хватило б и дюраля). Однако, несмотря на композиты, крыло получилось страшно тяжёлым, с дико толстой обшивкой и всё равно не удовлетворяющим предъявленным требованиям... :cry:Цитата:
Сообщение от =Voland=
ИМХО, сразу напрашивается такой подход - основу конструкции (каркас) делать со всеми рассеивающими поверхностями и прочими премудростями из области форм, а поверх этого лепить аэродинамический "чехол" из радиопрозрачных материалов...
P.S.: сильно не пинайте, в предмете не силен, просто интересно
По Уфимцеву - это прежде всего металлическая форма. Ну... :ups: не то что бы прямо уж стальная, но работа называлась " Теория физической дифракции эл. магн. волн." Согласись, что сотавить теорию на радиопроницаемых материалах - было бы затруднительно в принципе.Цитата:
Сообщение от wind
Знаешь что... Для начала надо было бы дать планеру штатный(расчётный) двигатель, прежде чем говорить о тяжести и требованиях. Это раз. Во-вторых выигрыш в весовой отдаче (даже при той еще технологии композитов)- в сравнении с металлами около 20%.Это тебе не бакелитовая фанера. Это два.. В-третьих, самолёт летает и по сию пору. Какие уж еще должны быть доказательства по запасу прочности и требваниям?Цитата:
Однако, несмотря на композиты, крыло получилось страшно тяжёлым, с дико толстой обшивкой и всё равно не удовлетворяющим предъявленным требованиям...
вам неплохо было бы поинтересоваться фактами, прежде чем там огульно их же и оспариватьЦитата:
Сообщение от CTPEK03A
Дано:
толщина обшивки С-37 в корне крыла порядка 70 мм
толщина обшивки Су-27 6-8 мм
плотность композитов (угле) 1.4-1.6 (в зависимости от)
плотность ал. сплавов примерно 2.7
Ответ сами посчитаете?
Теперь что касается запасов прочности
Крыло по прочности на 100 процентов нагрузки не испытывали
Сколько часов налета у С-37? Года не интересны, вы часы дайте
- Да при чём здесь двигатель?! Если строится самолёт с крылом обратной стреловидности, то его характеристики должны быть как минимум не хуже подобного же самолёта с крылом обычного типа. А если они получаются хуже - именно из-за избыточного веса конструкции при отсутствии должных максимальных приборных скоростей, - такой самолёт стновится никому не нужен. Вот он и эксплуатируется как летающая лаболатория - надо же его чем-то занимать, чтобы вообще задаром не сгнил. А продолжения у него не будет, серии не будет, ни малой, ни большой...Цитата:
Сообщение от CTPEK03A
- Это ты про композиты в F-22 рассказываешь? Да, там действительно есть выигрыш. ;) Но в С-37 его не получилось, всё сожрала борьба с дивергенцией КОС, дети уже об этом в детских садиках знают:Цитата:
Во-вторых выигрыш в весовой отдаче (даже при той еще технологии композитов) - в сравнении с металлами около 20%. Это тебе не бакелитовая фанера. Это два.
Дивергенция КОС
- Cм. выше, - летает - на каких скоростях?? С какими перегрузками?! Если он летает на режимах, чуть-чуть превосходящих режимы полёта Ли-2...Цитата:
В-третьих, самолёт летает и по сию пору. Какие уж еще должны быть доказательства по запасу прочности и требваниям?
Угум.. + еще и крыло скланое. Итого вместе с механизмом - очень даже приемлемо.Цитата:
Сообщение от Evgeny_B
Т.о. композит легче на ~50%. Чего и следовало ожидать.Цитата:
плотность композитов (угле) 1.4-1.6 (в зависимости от)
плотность ал. сплавов примерно 2.7
Могу только дать то, что известно из старых источников airwar.Там указан налет 155 часов с указанием что самолет до сих пор используется как лаборатория. И что программа "сверхзвук" была пройдена . То есть: испытание по прочности на сверхзвуке пройдено в полном объеме програмы испытаний. Это и есть 100% от расчетного значения. Оставался бы еще вариант "с подвесками на консоли", а таковых подвесок не планировалось. Так же как и для F-22. "Все в брюхе".Цитата:
Теперь что касается запасов прочности
Крыло по прочности на 100 процентов нагрузки не испытывали
Сколько часов налета у С-37? Года не интересны, вы часы дайте
Добавлено через 18 минут
А небыло там "избыточного веса конструкций". Ну я не знаю... Ну возьмите что ли сопоставимые веса\габариты и толщины крыльев для почти-ляминиевого Су-37 и полу-ляминиевого Су-47.(Правда я не скажу где) и увидите что они вполне себе равны. ;)Цитата:
Сообщение от wind
Дети знают, что крылья у него были на 90% комозитные, в отличии от F-22 . Это чисто эксперементальный самолет с самого начала не предназначавшийся для серийного производства а для отработки новых идей, материалов и технологий.Цитата:
- Это ты про композиты в F-22 рассказываешь? Да, там действительно есть выигрыш. ;) Но в С-37 его не получилось, всё сожрала борьба с дивергенцией КОС, дети уже об этом в детских садиках знают:
"Летом 2000 года Михаил Погосян сообщил, что новый экспериментальный самолет с КОС С-37 полностью завершил испытательные полеты по программе "Сверхзвук".Цитата:
- летает - на каких скоростях?? С какими перегрузками?! Если он летает на режимах, чуть-чуть превосходящих режимы полёта Ли-2...
Вот такая вот Ли-2
Раз уж зашел разговор о прочности, жесткости, КМ и прочем не могу не вмешаться.
Представьте себе прямоугольную пластинку из однонаправленного КМ, волокна которого расположены под углом в 45 градусов к длинной стороне пластинки.
Если теперь начать ее гнуть в руках, то пластинка закрутится вокруг оси параллельной длинной стороне из-за соответствующего распределения жесткостей.
Ну это упрощенный пример.
Вот примерно вот так и работает обшивка на С-37.
И тут wind прав, говоря о том что суховцам нужно было обеспечить именно что крутильную ЖЕСТКОСТЬ крыла.
По поводу сравнения толщин обшивки и расчета выигрыша той или иной конструкции, ну как можно сравнивать всего лишь толщину и плотнось:) А площадь тсзть обшивки?
Да и не к чему это особо.
А что, разве на С-37 складное крыло? Я лично сильно сомневаюсь.
Имею мнение что фраза "пройдены испытания на сверхзвуке" никоми образом не может быть свидетельством того что пройдены летные испытания на прочность. Или С-37 развивает максимальные перегрузки на сверхзвуке?
На С-37 эффективная ось жесткости крыла находится перед передней кромкой благодрая ориентации слоев композита. Но проблемы с состыковкой металлических и композитных элементов, а также борьба с дивергенции привела к перетяжелению крыла. Тов.Погосян этот вопрос и вопрос сопротивления КОС на С-37 на защите своей докторской скромно обошел.
ого! Может на МАКС покажут )
Да-да, а во время ВМВ самолеты вообще белилами на зиму белили. И это, естественно, никак не снижало ЭПР - вот засада!Цитата:
Сообщение от =Voland=
Читать написанное перед тем как комментировать не пробовал?
Дядя Миша, можно я не буду комментировать? Обидетесь...Цитата:
Сообщение от wind
1) Я никогда не говорил что форма не важна.Цитата:
Первична форма, форма, форма (включая чистоту поверхности, заделы люков, лючков, всевозможных крышек, размещение и конструкция антенн). А уже только потом - конструкционные материалы и покрытия.
Только покрытиями ты реально много не выиграешь, максимум - в разы, но никогда - на порядки.
2) Появляение эффективных покрытий может серьезно сместить баланс факторов в пользу покрытий. Если американцы работали над формами, то наши еще в 90-х работы по стелсу вели именно в направлении разработки способов поглощения радиоволн. Причем теоретически это намного более перспективное направление.
Так и я об этом уже говорил. Потому и уверен - что будет как работа над формами, тк и новые покрытияЦитата:
Нужен комплексный подход - и того, и другого, и третьего, и двадцать третьего.
Только ради бога, не надо опять о том, что у Раптора ЭПР 0,005 микрона :)Цитата:
Вот только тогда получится реальный стелс, а не пародия по Погосяну, с ЭПР=0.3м2...
он по ГЛОНАСС тож золотой век обещал на днях: и покрытие и приёмники и всеобщее использование. ну и хде?Цитата:
Сообщение от Pilot
дайте туда Погосяна. лучше два! :umora:
Инфа из справочников. Хотя, я его ни разу со сложенными крыльями не видел.Цитата:
Сообщение от Fox
Вообще, испытания на прочность конструкции, еще в сборочном проводятся. Путем простой установки грузов на подвешенный планер. Подвесят, накладут чушек сверху, и висит планер определённое время. Потом разгружается, проводится обследование деформаций и дефектов.Цитата:
Имею мнение что фраза "пройдены испытания на сверхзвуке" никоми образом не может быть свидетельством того что пройдены летные испытания на прочность.
Смотря на что перегрузки? И какие? Мах g , или предельная g, или нагрузка на планер при режиме "сверхзвук"? Это ведь все разнонаправленные нагрузки и в разных режимах и скоростях. В справочниках фигурирует мах. эксплуатационная 9g. Это ниже чем у некоторых современных истребителей, но так и дело было почти 10 лет тому назад. В условиях мягко говоря, "недофинансирования"Цитата:
Или С-37 развивает максимальные перегрузки на сверхзвуке?
А еще они там придумали капсулу как на F-111, чтобы всплывать из под воды, если истребитель в воду упадет. Но ее там тоже никто не видел.Цитата:
Сообщение от CTPEK03A
Ну вообще, это если все по уму. А когда денег нет, то берут один образец, гонят его на статиспытания, недоламывают, экстраполируют данные до виртуальной 100% нагрузки и тот же образец доделывают и пускают на летные испытания.Цитата:
Сообщение от CTPEK03A
А потом везде трындят, что это новая супер-пупер технология от касты богов с Сухого.
И что ты хотел этим сказать:eek:? Или ты не в курсе, что на Ту-160 применяли краску снижающею радиолокационную заметность:)?Цитата:
Сообщение от А-спид
Добавлено через 3 минуты
Вообще американцы работали по комплексу мер, а не тока по формам. По теме же самым композитам они были всегда впереди нас.Цитата:
Сообщение от А-спид
Да ну, ты что! Это уже элементарное нарушение техники безопасности. Это все равно, как электрика на отключение кабеля под напряжением послать. Типа "А! А авось его не токнет? А если и токнет - то может еще и не насмерть?"Цитата:
Сообщение от 101
Есть нормативы, есть предварительные расчёты прочности и пределы (расчетные) по перегрузкам и запасам . Есть нормы испытания и они должны неукоснительно исполняться. Даже если планер всего один.
Ну не кто не спорит, что нормы не должны соблюдаться.
И статиспытания и полеты совершались на одном и том же планере.
Просто сказали "Ребята, надо" и им ответили "Есть".
А уж что там вещалось в открытую печать можешь этим зад подтереть, если мягкость бумаги тебя устроит.
:)
Таки да....Цитата:
Сообщение от Fox
http://www.technologiya.ru/tech/composite/t0105.htmlЦитата:
Сообщение от Evgeny_B
А ты не в курсе, что самолеты DVD красили белилами? :DЦитата:
Сообщение от =Voland=
Я же русским языком сказал - перечитай написанное.
Так и замечетально. Но 1) они по ним работали в 91-м году. 2) Наши давно, начиная с 90-х, приоритет отдавали поглощению радиоволн. Амеры - форме и отражению куда надо. Хотя, естественно, и те и другие работали комплексно.Цитата:
Вообще американцы работали по комплексу мер, а не тока по формам. По теме же самым композитам они были всегда впереди нас.
Причем, в пику того, что было говоренно wind-ом, по поводу техстыков, лючков и прочих заклёпок - так там панельки такие нефиговенькие были, типа по 8-емь метров длинны "сплошничком". Тасссскать, без единого гвоздя площади поверхности перекрывались и с высокой точностью подгонки.Цитата:
Сообщение от Composer
А на силовой набор крыла эти панели божьей силой по твоему крепились, что-ли?
:)
Насколько я понимаю, одна из существенных проблем с композитами - практически полная неремонтопригодность. То есть либо меняем на новое, либо никуда не летим. А это очень дорого.
Не так все однозначно. Для Харриера был полевой автоклав для ремонта на месте.
В целом зависит от характера повреждения и агрегата.
Нуууу...не такая уж и полная.Цитата:
Сообщение от Fisben
Самолично писал Strucnural Repair Manuals для КМ панелей на 787.
Процедура ремонта там вполне себе расписана довольно подробно.
Помниться, что и «композитный» Су-26 в первоначальном виде был не ахти, ан глядишь уже лет двадцать один из лучших пилотажных самолётов. ;)
Толщина композитного крыла вовсе не показатель, в идеале кессон должен быть цельноформованным, отсюда и выгоды, а на опытном Су-47 он сборный.
Все упирается в вес и пригодность таких панелей для компонования различных элементов систем и агрегатов самолета.
:)
А можено еще прикинуть для площади этой панели вес дюраля толщиной 1, 2, 3 и 5 мм.
А к весу «дюраля» не забыть приплюсовать вес стрингеров, заклепок и т.д. Еще и трудоемкость прикинуть и меньшую прочность сборных агрегатов против «монолитных». :)
Вот пример, правда не совсем адекватный, но тем не менее: в крыле стеклопластикового самолета из набора присутствует только лонжерон.
Преимуществ у композитных конструкций масса, нужна технология.
Прикинуть то, оно конечно - можно было бы. Тока у нас требований по прочности для конкретных узлов - нет. И конкретных физ. характеристик конкретных пластмасс\композитов - тоже нетути...Цитата:
Сообщение от 101
Немного оффтопа о природе:
Цитата:
Известно, что некоторые типы органических материалов превосходят по прочностям(характеристикам) не то что там люминь, но и сталь и стекло. К примеру паучий шёлк - в 15 раз прочнее высоколегированных сталей, может растягиваться на 15% от начальной длинны и собираться обратно без изменения структуры и остаточных деформаций. Коэф. растяжения на разрыв - 31%! Для сравнения: другие материалы имеют значительно более низкие показатели: вискоза —9 %, нейлон — 22 %, сталь — 8 %, стекло — 3 %. ;) Выдерживает удар с энергией в 10 ГДж/м3 без разрывов. Если сплести некую ткань из такого шёлка с толщиной нитей в ней 0,8мм3., то таким "сачком" можно запросто останавливать средние самолёты. А если сделать из него некий трос, то такой тросик толщиной всего в 1,5 мм выдерживал бы груз в 3 тонны. :eek:
Но и особенностей там не меньшая масса...Цитата:
Сообщение от paralay
В некоторых аспектах долговременной прочности к примеру КМ ведет себя порой ДИАМЕТРАЛЬНО противоположно металлу.
Я к чему это все. Не стоит рассматривать КМ как мега панацею от всего на свете.
В общем и целом СЕЙЧАС композиты вряд ли смогут дать выигрыш в массе более чем в 10-12% по сравнению с равнопрочным метеллическим изделием. ИМХО
Добавлено через 5 минут
Вот тут вроде разговор должон идти о напряжениях, раз звучит слово "прочность", а следовательно стоит ожидать сравнение sigma_временного орг.материалов и металлов. Однако следующая фраза уже о жесткости:Цитата:
Сообщение от CTPEK03A
И как тут сделать вывод что паучий шелк прочнее стали? Отсюда можно сделать вывод что сталь и стекло заметно более жесткие, нежели паутина. И что с того? Резина вообще может иметь относительную упругую деформацию 100%, но никто же не делает из нее самолеты.Цитата:
Сообщение от CTPEK03A
В принципе, оно конечно. (Алмаз вообще наверное(?) 0,001%.) Просто это как бы иллюстрация того, что дескать если органика(пл.масса)- то вовсе не факт, что она менее устойчива к нагрузкам чем металлы.
Добавлено через 5 минут
Ну... Как бы по фуфлосправочникам типа airwar.ru и проч, то выходит гораздо более вкусная цифра 20%. Чертьеё знает что это за материя такая, пока в руках не подержишь.Цитата:
Сообщение от Fox
А какие горизонты откроются перед композитами, когда крылья станут «хитрыми», например оживальными или «парасоль». :)
я лично столько не выпью, чтобы на таком полететь...
Ты меня, наверное, не понял – я имел, введу то, что тока одно покрытие не даёт эффективное снижение ЭПР. По поводу будет ли меняться эффективность покрытия от длины волны, конечно, будет, это уже давно известно.Цитата:
Сообщение от А-спид
С чего ты взял, что с 91 года:)? Американцы уже пытались эффективно снизить ЭПР в 60х годах при проектировании SR-71, при этом на SR-71 они его пытались снизить в первую очередь именно материалами. Далее на B-1A в 70х опять в первую очередь пытались снизить ЭПР материалами. И уже в конце 70х, начале 80х, додумались на F-117 и B-1B для снижение ЭПР совместить материалы + форму, вот как раз тогда удалось существенно снизить ЭПР. Но и на том же F-117 материалы имели значение не меньшое, чем форма, вот фото куска обшивки сбитого F-117: http://smages.com/i/50/0e/500e6d344e...57ba7b2fa9.jpgЦитата:
Сообщение от А-спид
B-2, F-22, F-35 это уже результат прогресса расчета форм + материалов.
P.S: В общем, споры, чего важней форма или материалы, немного глупы, так как оба фактора имеют одинаковое значение и по отдельности они эффективное снижение ЭПР не дают.
Здесь выложен, ИМХО, неплохой учебник по радиолокации для ВУЗов. Описывается влияние формы ЛА, покрытий и прочего на РЛ- заметность и как со всем этим борются локаторщики.
http://www.infanata.org/science/1146...iolokacii.html
А при чём тут вообще Уфимцев ?!Цитата:
Сообщение от CTPEK03A
- Пока таких покрытий нет. Читал я не очень давно что-то о неких нанотрубках, будто бы самолёт с обшивкой из этого материала будет поглощать чуть ли не более 90% падающей электромагнитной энергии. Но внедрение в практику этого - даже не вопрос ближайших лет. Не говоря о цене...Цитата:
Сообщение от А-спид
- И ты немедленно берёшься доказать это на наглядных примерах?! :umora: Просю?!Цитата:
Если американцы работали над формами, то наши еще в 90-х работы по стелсу вели именно в направлении разработки способов поглощения радиоволн. Причем теоретически это намного более перспективное направление.
- А ты всё ещё веришь Погосяну, который совершенно по свински врёт, что у F-22 ЭПР=0.3м2? :lol:Цитата:
Только ради бога, не надо опять о том, что у Раптора ЭПР 0,005 микрона :)
Будем считать, что панель цельнофрезированная.Цитата:
Сообщение от paralay
Если все это приводит к росту веса по сравнению со старыми технологиями, то все эти плюсы крайне сомнительны.Цитата:
Сообщение от paralay
Добавлено через 2 минуты
Насколько я знаю лонжероны там один хрен есть. И если только тонну на панели уходит... в ангаре МАИ крылья всяких Су-7 и прочее мы вручную тягали.Цитата:
Сообщение от CTPEK03A
Если бы у бабушки был бы ... ну дальше сам знаешь.Цитата:
Сообщение от CTPEK03A
Как на Су-27 :)Цитата:
Будем считать, что панель цельнофрезированная.
Угу... Вы еще традиционно расчитайте "идеального шарообразного абсолютно упругого коня, двигающегося в вакууме". Реалистичнее надо быть. Реалистичнее... В 70-х годах, когда кокосы начинали морочиться с композитами, полимерами и стелсами - даже удилищ углеволоконных никто еще в глаза не видел. Или кевлара, скажем... Фактор времени и научного прогресса тоже надо учитывать.
PS
К стати по поводу "паучинного шёлка": есть инфа в сети, что японские ученые здорово приодвинулись в этом направлении. Причем помогла им в этом вовсе не нанотехнология (синтез искусственный)и не химия, а генная инженерия. Ничто не стоит на месте.
Добавлено через 8 минут
Увы. Практически все такие МПФ базируются на NiTi, либо PtTi, либо PtGa или PtAl. То есть это металлы. А металлы не р.проницаемы. :(Цитата:
Сообщение от paralay
Добавлено через 1 минуту
Согласен, как обычно по ЦТВ - слишком много пафоса.Цитата:
Сообщение от Ufthang
Да, сопло какого-то чересчур большого диаметра для нового поколения двигателей. Картинки да, любопытные, но попахивает чьим-то фэнтези. :)
Кстати о технологии малозаметности - попала информация.
ОЛС-35 обнаруживает цель в ЗПС на дальности 70 км, в ППС - 40 км.
На очереди внедрение системы охлаждения F-22 жидким азотом. =)
А к ОЛС-35 модуль разгона облаков, тумана и ликвидации дождя :)