Да не пужайся, сам уже запутался в этих АБЫРВАЛГах. Конечно РМ)))Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Вид для печати
Да не пужайся, сам уже запутался в этих АБЫРВАЛГах. Конечно РМ)))Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
О ,мысль ща проверю)))))))))Цитата:
Сообщение от SMERSH
Существенной разницы нет,теже 1.5 сек.
Ещё вопрос после дачи газа стриммированный самолёт должен востановить ГП или нет?Или должен завалиться в крен?
Должен завалиться.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Петрович, а уточнить можно?Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Завалиться - это вплоть до опрокидывания или получить крен, скольжение в котором компенсирует РМ и дополнительный косой обдув киля, и остановиться?
Просто, снова больной вопрос по поперечной устойчивости, о котором мы договориться так и не смогли.
Так, по идее, вода и грязь должны разлететься ещё до того, как шасси в нишу лягут.Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Основная масса.
Дык, "всё зависит" :)Цитата:
Сообщение от POP
Ибо факторов, которые предопределяют градус :D - дофига.
Если момент инерции вращения винта большой, то самоль и опрокинуться могет (особенно если на углах близких к УАкр, там ведь и до авторотации крыла, то бишь сваливания, рукой подать). А если мотор не очень "злой", то сначала начнётся развитие угла крена вследствие разгона оборотов (винт раскручивается двигателем в одну сторону - самолёт им же раскручивается в противоположную, с угловым ускорением пропорциональным соотношению моментов инерции вращения винта и самолёта относительно продольной оси, грубо). В этом же направлении закрутить самолёт помогает увеличивающийся РМ винта при увеличении числа оборотов. А т.к. самолёт летит с неким УА (подозреваю, что с положительным), то у него вследствие развития крена появится скольжение на опущенное полукрыло, и уменьшится УА, что самолёт непременно попытается исправить в силу его статической устойчивости в продольном и путевом каналах. Т.е. поведёт мордой "на себя" и вбок, в сторону крена. Таким образом помимо начальной угловой сорости самолёта относительно его продольной оси появится компоненты угловой скорости относительно всех трёх его осей. Тут на сцену выходит ГМ :) который попытается вернуть самолёту прежнее угловое положение в пространстве. При этом скольжение на опущенное полукрыло, для самолётов с прямой реакцией по крену на скольжение, вызовет восстанавливающий кренящий момент. А ещё изменится скос (закрутка) потока от винта на центраплане и на хвостовом оперении, что также сыграет против вращения самолёта в канале крена (за счёт разницы местных УА консолей крыла и стабилизатора + увеличения угла скольжения киля), но по вращению в канале рыскания (за счёт увеличения косой обдувки киля, которая вызовет разворачивающий момент по рысканию в сторону крена, и как следствие - увеличение момента крена по вращению). А после увеличения числа оборотов до установившихся действие углового ускорения самолёта со стороны двигла закончится, и останутся РМ + сложные колебания вокруг балансировочных УА и угла скольжения. Вот и что во всей этой каше будет влиять на самолёт меньше, а что больше - зависит от конкретного типа, и хрен так скажешь. Нужно моделировать. Моё ИМХО, что большинство самолей начнут валиться в крен, и в силу спиральной неустойчивости в длинном периоде, а также увеличившегося РМ, некомпенсированного рулями (триммером) будут потихонечку затягиваться в нисходящую спираль.
P.S. Упс, поправка: выделено курсивом. Ошибся :)
А кстати, я тут подумал - ведь не факт что в нисходящую спираль. Тяга то увеличится. :) Короче, то, что крен в начальный момент возникнет - это факт (больше, или меньше - второй вопрос). Ну а потом он может либо продолжать расти с меньшим энтузазизмом (величина энтузазизьма тоже "зависит"), либо почти "замёрзнуть", и меняться уже вследствие траекторных изменений.
Про этот "бред" информация из вполне надёжного источника. Конкретнее к сожалению не могу. Если очень интересно, в личку.Цитата:
Сообщение от POP
Ну, вобщем-то согласен.Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Только пару уточнений.
1. Раскрутка самолёта винтом - это и есть РМ, И зависимость от числа оборотов там несколько иная.
Если считать шаг неизменным, то РМ будет возрастать лишь до оборотов максимального момента на характеристике двигателя - дальше только падать.
Если же работает РПО и эффективно поддерживает постоянные обороты, то РМ от времени зависеть практически не будет - только от степени дачи руд. И степень "тяжести" винта или его момента инерции тоже никак не будет влиять на величину РМ - разве на продолжительность развития ситуации в первом случае (без РПО).
2. А откуда сведения о том, что большинство самолётов обладает спиральной неустойчивостью?
В Иле это так и реализовано для большинства самолётов. Вот и хотелось бы узнать насколько это верно. Особенно для крафтов с выраженной недостаточной путевой устойчивостью и склонностью к колебательной неустойчивости (голландский шаг).
Запаса по тяге может не хватить.Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Хорошо расписал.
Ясно одно - с самолетом что-то произойдет... Но вот что....Сильно зависит от %) :ups:
1) РМ - это момент сопротивления вращению винта при RPM = const.Цитата:
Сообщение от POP
А я говорил про начальную раскрутку самолёта, вызванную угловым ускорением винта, когда обоороты растут.
1.1) РМ винта с его RPM свзяан кубической зависимостью, и при увеличении RPM винта РМ никак не может начать уменьшаться, если только ВВ не сверхзвуковой. А Вы, скорее всего, говорите о внешней моментной характеристике ДВС, это немного другое.
2) А хрен его знает, откуда. Так, общее впечатление сложилось. :) Мож и не прав.
Если работает РПО, и при даче РУД RPM=const, то:
1. Увеличится РМ, который будет пытаться завалить самолёт по крену против вращения винта.
2. Изменится картина обтекания центроплана и хвостового оперения, что вызовет кренящий момент по вращению винта из-за разницы УА на консолях крыла и стабилизатора и бокового обтекания киля, но кренящий момент против вращения винта вследствие прямой реакции по крену на скольжение.
Думаю, что кренить будет против вращения винта.
Да нет, это именно то :)Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Двигатель обменивается моментом импульса (импульсом момента) с винтом через вал винта. Двигатель отдаёт (а значит и получает сам с обратным знаком) именно тот момент, который соответствует оборотам и открытию заслонки на внешней характеристике. Ни больше, ни меньше.
А уж на что винт потратит этот импульс - на собственую раскрутку или на преодоление сопротивления воздуха - двигателю уже безразлично.
Реактивный момент - он потому и реактивный. И аналогично реактивной тяге не нуждается в опоре в виде воздуха или ещё чего-то - достаточно того, что разгоняется и того, что разгоняет. А воздух просто не даёт раскрутиться винту до неприличных оборотов.
Ну да! Всё правильно!Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Это тоже всеголишь следствие законов сохранения.
Чтобы все эфекты от закручивания потока винтом дали в сумме момент в сторону вращения винта, поток за самолётом должен быть закручен против вращения - врядли такое реально возможно на обычном винтовом самолёте.
Как минимум импиллер нужен. :).
По игре
Пока что у меня разница в левых и правых бочках получается не значительная,вполне может сказываться моё оптсутствие опыта при выполнении бочек. Можно списать эту разницу на это.
Дача газа при выполнении бочек к желаемому результату не привела.
Напрашивается вывод об отсутствии влияния РМ на скорость крена.
В тоже время влияние РМ при даче газа в ГП ощутимо и влияет на полёт достаточно сильно.При даче и уборке газа самолёт ,в зависимости от вращения винта,затягивается в крен на то или иное полукрыло,со всеми вытекающими от этого последствиями.
На мой взгляд- противоречие в моделировании РМ.
Нужны данные хотя бы на один самолёт по скорости крена.
Вопрос пока открыт.
P.S.Нашёл пока что только вот это.
http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_4.htm
Вот тут бы нам ой как помог бы ГМ и начал бы задирать нос и сопротивлятся снижению самолёта ,но его нету.Может поэтому и неможем понять всей картины происходящего в игре?Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
POP, я понял. :)Цитата:
Сообщение от POP
Мы под "РМ" немножко разные моменты имеем ввиду. Я - момент сопротивления вращению винта. Вы - выходной момент на валу по внешней характеристике.
Короче, в случае рассмотрения динамики изменения момента во времени при даче РУД - момент сопротивления вращению винта при увеличении числа оборотов никак не может начать уменьшаться.
Судите сами:
Исходное равновесное состояние системы при начальном положении РУД (RPM=const) следующее: момент ДВС на валу при RPM1 равен РМ винта при RPM1 со знаком минус. Дале, при открытии дросселя внешняя моментная характеристика ДВС "приподнимется", а т.к. RPM начнёт меняться не сразу, то возникнет дисбаланс моментнов - и энергия пойдёт на угловое ускорение (раскрутку) винта и самолёта в разные стороны (винт, есесенно, будет раскручиваться гораздо быстрее, чем самолёт, т.к. его момент инерции много меньше). Рост RPM потянет за собой увеличение в кубической зависимости момента сопротивления вращению винта. При этом момент на валу ДВС (по внешней характеристике) вполне может начать уменьшаться с ростом числа оборотов, однако на увеличении РМ винта это не скажется никак. Просто будет более энергично уменьшаться разность (дельта) моментов, которая тратится на угловое ускорение винта и самолёта. Наконец, когда всё взрастающий и возрастающий РМ винта "догонит" выходной момент на валу ДВС (со знаком минус) - система снова окажется в равновесии: угловое ускорение винта (и самолёта) прекратится.
Хотя... я тут подумал, и решил согласиться с Вашей трактовкой РМ. Т.к. если проводить аналогию с реактивной тягой ТРД, которая тоже довольно хитро зависит от скорости полёта самолёта, то абсолютно пофигу на что она тратится - на лобовое сопротивление самоля, или на его разгон до некой скорости. При этом сопротивление - это сопротивление, а реактивная тяга - это реактивная тяга. В этом смысле, по аналогии, РМ есть ни что иное как выходной момент ДВС на валу, а сопротивление вращению винта - это "совсем вторая разница". :D Так что, Вы правы - реактивный момент винта может уменьшаться с ростом RPM. Ну вот и сошлись в терминологии (от которой, как правило, большинство споров) :)Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Андрей, а больше ничего на самолет влиять не будет? А то опять всю динамику к РМ свели. Ну и как долго дляться все эти процессы? Успеет ли создаться заметный крен, требующий сильной компенсации РУСом?Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
ЗЫ. Андрей, сделайте Як-52. Если модель получиться правильной - это окупиться....
По моему чем быстрее переводим рачаг газа и больше его ход,тем дольше и заметнее влияние от РМ.Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Причем тут ход? Важно на сколько обороты выросли. Например за 1 с при резкой даче РУДа обороты выросли на 1000 об/мин. Какое угловое ускорение получит планер самолета, если масса винта 40 кг а масса планера - 1260 кг.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Ну я это же и имел ввиду,только без конкретики.Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Сваливание не есть авторотация, только сваливание + скольжение приведет к авторотации си речь штопору ;)Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
И еще там есть про ГМ... не совсем понял... у нас есть винты как правого, так и левого вращения значит сложение сил и моментов гироскопического и инерционного характера в вертикальном канале при простой даче газа и всех прочих равных будет разным, что не может не отобразиться на самом характере процесса ИМХО.
Вообще, как мне кажется, устойчивый по скорости самолет при увеличении Р однозначно должен залезть выше чем был,при этом период колебаний в продольном канале пропорционален скорости полета Тп=(0,2-0,4)V, где V- истинная скорость в м/с -- длиннопериодическое движение..., а вот в поперечном канале, тут действительно х.з. очень много зависит от отношения моментов инерции Jy/Jx (от них зависит и отношение амплитуды колебаний угловой сорости крена к амплитуде колебаний угловой скорости рыскания) - малое боковое движение. Но тут есть "момент" и он очень важен, если в отчете о конкретном самолете написано, что такая-то устойчивость недостаточная - трындец, возрастающие колебания по одному из каналов (или вообще отсутствие таковых) приведут к земле однозначно рано или поздно, это уже частности, но при ЛЮБОМ вмешательстве в оттриммированный полет.
Итого устойчивый самолет при "даче" газа должен залезть сам на какуюто дельту по высоте, болтаясь по всем трем осям с разной степенью болтания (в продольном канале период больше чем в поперечных), но, винтовой однозначно с курса уйдет, а неустойчивый хотя бы по одной оси будет болтаться по двум другим до самой земли, опять же ИМХО.
Ну да, так обычно и бывает.:)Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Конечно, если мы хотим рассматривать поведение винта (как поведут себя обороты, как быстро они изменятся, по какому закону), то мы будем вынуждены рассматривать и момент инерции винта, и момент инерции самолёта, и сопротивление воздуха вращению и того, и другого. И правильно раздать энергию без этого не получится.
Но ведь нас интересует только момент, приложеннный к самолёту, который будет равен сумме моментов, направленных на ркрутку винта и на преодоление сопротивления воздуха и всегда равен моменту на валу двигателя.
А самое главное, отсюда можно сделать ещё одно заключнение.
Реактивный момент, при работе РУДом может иногда быть направлен и ПО вращению винта.
Это обязательно будет происходить при торможении винтом, когда направление передачи энергии обратное - от винта к двигателю.