"Правильная ФМ"

[SMERSH]

ШО ОПЯТЬ ГМ??
НУ вы меня добьёте когда-нибудь)))))))))))
Да из факторов остался только РМ и косой обдув.

Да не пужайся, сам уже запутался в этих АБЫРВАЛГах. Конечно РМ)))

[=ws=RUS66]

Чтобы усугубить, лучше давануть РУДом в процессе бочки ситуация ДОЛЖНА усугубиться. Если да - гуд, если нет - ... то и суда нет.

О ,мысль ща проверю)))))))))

[=ws=RUS66]

Существенной разницы нет,теже 1.5 сек.
Ещё вопрос после дачи газа стриммированный самолёт должен востановить ГП или нет?Или должен завалиться в крен?

[An.Petrovich]

Существенной разницы нет,теже 1.5 сек.
Ещё вопрос после дачи газа стриммированный самолёт должен востановить ГП или нет?Или должен завалиться в крен?

Должен завалиться.

[POP]

Должен завалиться.

Петрович, а уточнить можно?
Завалиться - это вплоть до опрокидывания или получить крен, скольжение в котором компенсирует РМ и дополнительный косой обдув киля, и остановиться?
Просто, снова больной вопрос по поперечной устойчивости, о котором мы договориться так и не смогли.

[POP]

Если тока вода не превратиться в лёд, и не прихватит замки/петли створок, к примеру, перед посадкой.

Так, по идее, вода и грязь должны разлететься ещё до того, как шасси в нишу лягут.
Основная масса.

[An.Petrovich]

Петрович, а уточнить можно?
Завалиться - это вплоть до опрокидывания или получить крен, скольжение в котором компенсирует РМ и дополнительный косой обдув киля, и остановиться?
Просто, снова больной вопрос по поперечной устойчивости, о котором мы договориться так и не смогли.

Дык, "всё зависит"
Ибо факторов, которые предопределяют градус - дофига.
Если момент инерции вращения винта большой, то самоль и опрокинуться могет (особенно если на углах близких к УАкр, там ведь и до авторотации крыла, то бишь сваливания, рукой подать). А если мотор не очень "злой", то сначала начнётся развитие угла крена вследствие разгона оборотов (винт раскручивается двигателем в одну сторону - самолёт им же раскручивается в противоположную, с угловым ускорением пропорциональным соотношению моментов инерции вращения винта и самолёта относительно продольной оси, грубо). В этом же направлении закрутить самолёт помогает увеличивающийся РМ винта при увеличении числа оборотов. А т.к. самолёт летит с неким УА (подозреваю, что с положительным), то у него вследствие развития крена появится скольжение на опущенное полукрыло, и уменьшится УА, что самолёт непременно попытается исправить в силу его статической устойчивости в продольном и путевом каналах. Т.е. поведёт мордой "на себя" и вбок, в сторону крена. Таким образом помимо начальной угловой сорости самолёта относительно его продольной оси появится компоненты угловой скорости относительно всех трёх его осей. Тут на сцену выходит ГМ который попытается вернуть самолёту прежнее угловое положение в пространстве. При этом скольжение на опущенное полукрыло, для самолётов с прямой реакцией по крену на скольжение, вызовет восстанавливающий кренящий момент. А ещё изменится скос (закрутка) потока от винта на центраплане и на хвостовом оперении, что также сыграет против вращения самолёта в канале крена (за счёт разницы местных УА консолей крыла и стабилизатора + увеличения угла скольжения киля), но по вращению в канале рыскания (за счёт увеличения косой обдувки киля, которая вызовет разворачивающий момент по рысканию в сторону крена, и как следствие - увеличение момента крена по вращению). А после увеличения числа оборотов до установившихся действие углового ускорения самолёта со стороны двигла закончится, и останутся РМ + сложные колебания вокруг балансировочных УА и угла скольжения. Вот и что во всей этой каше будет влиять на самолёт меньше, а что больше - зависит от конкретного типа, и хрен так скажешь. Нужно моделировать. Моё ИМХО, что большинство самолей начнут валиться в крен, и в силу спиральной неустойчивости в длинном периоде, а также увеличившегося РМ, некомпенсированного рулями (триммером) будут потихонечку затягиваться в нисходящую спираль.

P.S. Упс, поправка: выделено курсивом. Ошибся

[An.Petrovich]

А кстати, я тут подумал - ведь не факт что в нисходящую спираль. Тяга то увеличится. Короче, то, что крен в начальный момент возникнет - это факт (больше, или меньше - второй вопрос). Ну а потом он может либо продолжать расти с меньшим энтузазизмом (величина энтузазизьма тоже "зависит"), либо почти "замёрзнуть", и меняться уже вследствие траекторных изменений.

[Charger]

У разных типов, думаю, коэффициентами отличается.
Про разные карты - вообще бред, а то, что фм одн го влияет на все - конечно, если крутить общие формулы, а не индивидуальные коэфф-ты.

Про этот "бред" информация из вполне надёжного источника. Конкретнее к сожалению не могу. Если очень интересно, в личку.

[POP]

Дык, "всё зависит"
Ибо факторов, которые предопределяют градус - дофига.
Если момент инерции вращения винта большой, то самоль и опрокинуться могет (особенно если на углах близких к УАкр, там ведь и до авторотации крыла, то бишь сваливания, рукой подать). А если мотор не очень "злой", то сначала начнётся развитие угла крена вследствие разгона оборотов (винт раскручивается двигателем в одну сторону - самолёт им же раскручивается в противоположную, с угловым ускорением пропорциональным соотношению моментов инерции вращения винта и самолёта относительно продольной оси, грубо). В этом же направлении закрутить самолёт помогает увеличивающийся РМ винта при увеличении числа оборотов. А т.к. самолёт летит с неким УА (подозреваю, что с положительным), то у него вследствие развития крена появится скольжение на опущенное полукрыло, и уменьшится УА, что самолёт непременно попытается исправить в силу его статической устойчивости в продольном и путевом каналах. Т.е. поведёт мордой "на себя" и вбок, в сторону крена. Таким образом помимо начальной угловой сорости самолёта относительно его продольной оси появится компоненты угловой скорости относительно всех трёх его осей. Тут на сцену выходит ГМ который попытается вернуть самолёту прежнее угловое положение в пространстве. При этом скольжение на опущенное полукрыло, для самолётов с прямой реакцией по крену на скольжение, вызовет восстанавливающий кренящий момент. А ещё изменится скос (закрутка) потока от винта на центраплане и на хвостовом оперении, что также сыграет против вращения самолёта - и в канале крена (за счёт разницы местных УА консолей крыла и стабилизатора + увеличения угла скольжения киля), и в канале рыскания (за счёт увеличения косой обдувки киля, которая вызовет разворачивающий момент по рысканию в сторону крена, и как следствие - увеличение момента крена против ращения (или уменьшение момента крена по вращению)). А после увеличения числа оборотов до установившихся действие углового ускорения самолёта со стороны двигла закончится, и останутся РМ + сложные колебания вокруг балансировочных УА и угла скольжения. Вот и что во всей этой каше будет влиять на самолёт меньше, а что больше - зависит от конкретного типа, и хрен так скажешь. Нужно моделировать. Моё ИМХО, что большинство самолей начнут валиться в крен, и в силу спиральной неустойчивости в длинном периоде, а также увеличившегося РМ, некомпенсированного рулями (триммером) будут потихонечку затягиваться в нисходящую спираль.

Ну, вобщем-то согласен.
Только пару уточнений.
1. Раскрутка самолёта винтом - это и есть РМ, И зависимость от числа оборотов там несколько иная.
Если считать шаг неизменным, то РМ будет возрастать лишь до оборотов максимального момента на характеристике двигателя - дальше только падать.
Если же работает РПО и эффективно поддерживает постоянные обороты, то РМ от времени зависеть практически не будет - только от степени дачи руд. И степень "тяжести" винта или его момента инерции тоже никак не будет влиять на величину РМ - разве на продолжительность развития ситуации в первом случае (без РПО).
2. А откуда сведения о том, что большинство самолётов обладает спиральной неустойчивостью?
В Иле это так и реализовано для большинства самолётов. Вот и хотелось бы узнать насколько это верно. Особенно для крафтов с выраженной недостаточной путевой устойчивостью и склонностью к колебательной неустойчивости (голландский шаг).

[ivan_sch]

А кстати, я тут подумал - ведь не факт что в нисходящую спираль. Тяга то увеличится. Короче, то, что крен в начальный момент возникнет - это факт (больше, или меньше - второй вопрос). Ну а потом он может либо продолжать расти с меньшим энтузазизмом (величина энтузазизьма тоже "зависит"), либо почти "замёрзнуть", и меняться уже вследствие траекторных изменений.

Запаса по тяге может не хватить.
Хорошо расписал.
Ясно одно - с самолетом что-то произойдет... Но вот что....Сильно зависит от

[An.Petrovich]

Ну, вобщем-то согласен.
Только пару уточнений.
1. Раскрутка самолёта винтом - это и есть РМ, И зависимость от числа оборотов там несколько иная.
Если считать шаг неизменным, то РМ будет возрастать лишь до оборотов максимального момента на характеристике двигателя - дальше только падать.
Если же работает РПО и эффективно поддерживает постоянные обороты, то РМ от времени зависеть практически не будет - только от степени дачи руд. И степень "тяжести" винта или его момента инерции тоже никак не будет влиять на величину РМ - разве на продолжительность развития ситуации в первом случае (без РПО).
2. А откуда сведения о том, что большинство самолётов обладает спиральной неустойчивостью?
В Иле это так и реализовано для большинства самолётов. Вот и хотелось бы узнать насколько это верно. Особенно для крафтов с выраженной недостаточной путевой устойчивостью и склонностью к колебательной неустойчивости (голландский шаг).

1) РМ - это момент сопротивления вращению винта при RPM = const.
А я говорил про начальную раскрутку самолёта, вызванную угловым ускорением винта, когда обоороты растут.

1.1) РМ винта с его RPM свзяан кубической зависимостью, и при увеличении RPM винта РМ никак не может начать уменьшаться, если только ВВ не сверхзвуковой. А Вы, скорее всего, говорите о внешней моментной характеристике ДВС, это немного другое.

2) А хрен его знает, откуда. Так, общее впечатление сложилось. Мож и не прав.

[An.Petrovich]

Если работает РПО, и при даче РУД RPM=const, то:

1. Увеличится РМ, который будет пытаться завалить самолёт по крену против вращения винта.
2. Изменится картина обтекания центроплана и хвостового оперения, что вызовет кренящий момент по вращению винта из-за разницы УА на консолях крыла и стабилизатора и бокового обтекания киля, но кренящий момент против вращения винта вследствие прямой реакции по крену на скольжение.

Думаю, что кренить будет против вращения винта.

[POP]

1) РМ - это момент сопротивления вращению винта при RPM = const.
А я говорил про начальную раскрутку самолёта, вызванную угловым ускорением винта, когда обоороты растут.

1.1) РМ винта с его RPM свзяан кубической зависимостью, и при увеличении RPM винта РМ никак не может начать уменьшаться, если только ВВ не сверхзвуковой. А Вы, скорее всего, говорите о внешней моментной характеристике ДВС, это немного другое.

Да нет, это именно то
Двигатель обменивается моментом импульса (импульсом момента) с винтом через вал винта. Двигатель отдаёт (а значит и получает сам с обратным знаком) именно тот момент, который соответствует оборотам и открытию заслонки на внешней характеристике. Ни больше, ни меньше.
А уж на что винт потратит этот импульс - на собственую раскрутку или на преодоление сопротивления воздуха - двигателю уже безразлично.
Реактивный момент - он потому и реактивный. И аналогично реактивной тяге не нуждается в опоре в виде воздуха или ещё чего-то - достаточно того, что разгоняется и того, что разгоняет. А воздух просто не даёт раскрутиться винту до неприличных оборотов.

[POP]

Если работает РПО, и при даче РУД RPM=const, то:

1. Увеличится РМ, который будет пытаться завалить самолёт по крену против вращения винта.
2. Изменится картина обтекания центроплана и хвостового оперения, что вызовет кренящий момент по вращению винта из-за разницы УА на консолях крыла и стабилизатора и бокового обтекания киля, но кренящий момент против вращения винта вследствие прямой реакции по крену на скольжение.

Думаю, что кренить будет против вращения винта.

Ну да! Всё правильно!
Это тоже всеголишь следствие законов сохранения.
Чтобы все эфекты от закручивания потока винтом дали в сумме момент в сторону вращения винта, поток за самолётом должен быть закручен против вращения - врядли такое реально возможно на обычном винтовом самолёте.
Как минимум импиллер нужен. .

[=ws=RUS66]

По игре
Пока что у меня разница в левых и правых бочках получается не значительная,вполне может сказываться моё оптсутствие опыта при выполнении бочек. Можно списать эту разницу на это.
Дача газа при выполнении бочек к желаемому результату не привела.
Напрашивается вывод об отсутствии влияния РМ на скорость крена.
В тоже время влияние РМ при даче газа в ГП ощутимо и влияет на полёт достаточно сильно.При даче и уборке газа самолёт ,в зависимости от вращения винта,затягивается в крен на то или иное полукрыло,со всеми вытекающими от этого последствиями.
На мой взгляд- противоречие в моделировании РМ.
Нужны данные хотя бы на один самолёт по скорости крена.

Вопрос пока открыт.

P.S.Нашёл пока что только вот это.
http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_4.htm

[=ws=RUS66]

Если работает РПО, и при даче РУД RPM=const, то:

1. Увеличится РМ, который будет пытаться завалить самолёт по крену против вращения винта.
2. Изменится картина обтекания центроплана и хвостового оперения, что вызовет кренящий момент по вращению винта из-за разницы УА на консолях крыла и стабилизатора и бокового обтекания киля, но кренящий момент против вращения винта вследствие прямой реакции по крену на скольжение.

Думаю, что кренить будет против вращения винта.

Вот тут бы нам ой как помог бы ГМ и начал бы задирать нос и сопротивлятся снижению самолёта ,но его нету.Может поэтому и неможем понять всей картины происходящего в игре?

[An.Petrovich]

Двигатель отдаёт (а значит и получает сам с обратным знаком) именно тот момент, который соответствует оборотам и открытию заслонки на внешней характеристике. Ни больше, ни меньше.

POP, я понял.
Мы под "РМ" немножко разные моменты имеем ввиду. Я - момент сопротивления вращению винта. Вы - выходной момент на валу по внешней характеристике.

Короче, в случае рассмотрения динамики изменения момента во времени при даче РУД - момент сопротивления вращению винта при увеличении числа оборотов никак не может начать уменьшаться.

Судите сами:
Исходное равновесное состояние системы при начальном положении РУД (RPM=const) следующее: момент ДВС на валу при RPM1 равен РМ винта при RPM1 со знаком минус. Дале, при открытии дросселя внешняя моментная характеристика ДВС "приподнимется", а т.к. RPM начнёт меняться не сразу, то возникнет дисбаланс моментнов - и энергия пойдёт на угловое ускорение (раскрутку) винта и самолёта в разные стороны (винт, есесенно, будет раскручиваться гораздо быстрее, чем самолёт, т.к. его момент инерции много меньше). Рост RPM потянет за собой увеличение в кубической зависимости момента сопротивления вращению винта. При этом момент на валу ДВС (по внешней характеристике) вполне может начать уменьшаться с ростом числа оборотов, однако на увеличении РМ винта это не скажется никак. Просто будет более энергично уменьшаться разность (дельта) моментов, которая тратится на угловое ускорение винта и самолёта. Наконец, когда всё взрастающий и возрастающий РМ винта "догонит" выходной момент на валу ДВС (со знаком минус) - система снова окажется в равновесии: угловое ускорение винта (и самолёта) прекратится.

[An.Petrovich]

POP, я понял.
Мы под "РМ" немножко разные моменты имеем ввиду. Я - момент сопротивления вращению винта. Вы - выходной момент на валу по внешней характеристике.

Хотя... я тут подумал, и решил согласиться с Вашей трактовкой РМ. Т.к. если проводить аналогию с реактивной тягой ТРД, которая тоже довольно хитро зависит от скорости полёта самолёта, то абсолютно пофигу на что она тратится - на лобовое сопротивление самоля, или на его разгон до некой скорости. При этом сопротивление - это сопротивление, а реактивная тяга - это реактивная тяга. В этом смысле, по аналогии, РМ есть ни что иное как выходной момент ДВС на валу, а сопротивление вращению винта - это "совсем вторая разница". Так что, Вы правы - реактивный момент винта может уменьшаться с ростом RPM. Ну вот и сошлись в терминологии (от которой, как правило, большинство споров)

[ivan_sch]

POP, я понял.
Мы под "РМ" немножко разные моменты имеем ввиду. Я - момент сопротивления вращению винта. Вы - выходной момент на валу по внешней характеристике.

Короче, в случае рассмотрения динамики изменения момента во времени при даче РУД - момент сопротивления вращению винта при увеличении числа оборотов никак не может начать уменьшаться.

Судите сами:
Исходное равновесное состояние системы при начальном положении РУД (RPM=const) следующее: момент ДВС на валу при RPM1 равен РМ винта при RPM1 со знаком минус. Дале, при открытии дросселя внешняя моментная характеристика ДВС "приподнимется", а т.к. RPM начнёт меняться не сразу, то возникнет дисбаланс моментнов - и энергия пойдёт на угловое ускорение (раскрутку) винта и самолёта в разные стороны (винт, есесенно, будет раскручиваться гораздо быстрее, чем самолёт, т.к. его момент инерции много меньше). Рост RPM потянет за собой увеличение в кубической зависимости момента сопротивления вращению винта. При этом момент на валу ДВС (по внешней характеристике) вполне может начать уменьшаться с ростом числа оборотов, однако на увеличении РМ винта это не скажется никак. Просто будет более энергично уменьшаться разность (дельта) моментов, которая тратится на угловое ускорение винта и самолёта. Наконец, когда всё взрастающий и возрастающий РМ винта "догонит" выходной момент на валу ДВС (со знаком минус) - система снова окажется в равновесии: угловое ускорение винта (и самолёта) прекратится.

Андрей, а больше ничего на самолет влиять не будет? А то опять всю динамику к РМ свели. Ну и как долго дляться все эти процессы? Успеет ли создаться заметный крен, требующий сильной компенсации РУСом?

ЗЫ. Андрей, сделайте Як-52. Если модель получиться правильной - это окупиться....

[=ws=RUS66]

.... Ну и как долго дляться все эти процессы? Успеет ли создаться заметный крен, требующий сильной компенсации РУСом?....

По моему чем быстрее переводим рачаг газа и больше его ход,тем дольше и заметнее влияние от РМ.

[ivan_sch]

По моему чем быстрее переводим рачаг газа и больше его ход,тем дольше и заметнее влияние от РМ.

Причем тут ход? Важно на сколько обороты выросли. Например за 1 с при резкой даче РУДа обороты выросли на 1000 об/мин. Какое угловое ускорение получит планер самолета, если масса винта 40 кг а масса планера - 1260 кг.

[=ws=RUS66]

Причем тут ход? Важно на сколько обороты выросли. Например за 1 с при резкой даче РУДа обороты выросли на 1000 об/мин. Какое угловое ускорение получит планер самолета, если масса винта 40 кг а масса планера - 1260 кг.

Ну я это же и имел ввиду,только без конкретики.

[SMERSH]

...Если момент инерции вращения винта большой, то самоль и опрокинуться могет (особенно если на углах близких к УАкр, там ведь и до авторотации крыла, то бишь сваливания, рукой подать)...

Сваливание не есть авторотация, только сваливание + скольжение приведет к авторотации си речь штопору

И еще там есть про ГМ... не совсем понял... у нас есть винты как правого, так и левого вращения значит сложение сил и моментов гироскопического и инерционного характера в вертикальном канале при простой даче газа и всех прочих равных будет разным, что не может не отобразиться на самом характере процесса ИМХО.

Вообще, как мне кажется, устойчивый по скорости самолет при увеличении Р однозначно должен залезть выше чем был,при этом период колебаний в продольном канале пропорционален скорости полета Тп=(0,2-0,4)V, где V- истинная скорость в м/с -- длиннопериодическое движение..., а вот в поперечном канале, тут действительно х.з. очень много зависит от отношения моментов инерции Jy/Jx (от них зависит и отношение амплитуды колебаний угловой сорости крена к амплитуде колебаний угловой скорости рыскания) - малое боковое движение. Но тут есть "момент" и он очень важен, если в отчете о конкретном самолете написано, что такая-то устойчивость недостаточная - трындец, возрастающие колебания по одному из каналов (или вообще отсутствие таковых) приведут к земле однозначно рано или поздно, это уже частности, но при ЛЮБОМ вмешательстве в оттриммированный полет.
Итого устойчивый самолет при "даче" газа должен залезть сам на какуюто дельту по высоте, болтаясь по всем трем осям с разной степенью болтания (в продольном канале период больше чем в поперечных), но, винтовой однозначно с курса уйдет, а неустойчивый хотя бы по одной оси будет болтаться по двум другим до самой земли, опять же ИМХО.

[POP]

Хотя... я тут подумал, и решил согласиться с Вашей трактовкой РМ. Т.к. если проводить аналогию с реактивной тягой ТРД, которая тоже довольно хитро зависит от скорости полёта самолёта, то абсолютно пофигу на что она тратится - на лобовое сопротивление самоля, или на его разгон до некой скорости. При этом сопротивление - это сопротивление, а реактивная тяга - это реактивная тяга. В этом смысле, по аналогии, РМ есть ни что иное как выходной момент ДВС на валу, а сопротивление вращению винта - это "совсем вторая разница". Так что, Вы правы - реактивный момент винта может уменьшаться с ростом RPM. Ну вот и сошлись в терминологии (от которой, как правило, большинство споров)

Ну да, так обычно и бывает.
Конечно, если мы хотим рассматривать поведение винта (как поведут себя обороты, как быстро они изменятся, по какому закону), то мы будем вынуждены рассматривать и момент инерции винта, и момент инерции самолёта, и сопротивление воздуха вращению и того, и другого. И правильно раздать энергию без этого не получится.
Но ведь нас интересует только момент, приложеннный к самолёту, который будет равен сумме моментов, направленных на ркрутку винта и на преодоление сопротивления воздуха и всегда равен моменту на валу двигателя.
А самое главное, отсюда можно сделать ещё одно заключнение.
Реактивный момент, при работе РУДом может иногда быть направлен и ПО вращению винта.
Это обязательно будет происходить при торможении винтом, когда направление передачи энергии обратное - от винта к двигателю.