Вид для печати
всем привет, меня интересует следующий вопрос.
почти все компании (аэрофлот в частности) хотят перейти на А320 от Ту154 мотивируя это экономичностью и комфортом.
а вопрос вот в чем.
какой из самолетов надежнее для меня как для пассажира, т.е. живучесть. или она у них на одинаковом уровне.
Это наверное провокация очередного холивара. :)
ИМХО в последнее время живучесть самолета зависит больше от экипажа.
Оба самолета очень надежны, но Ту-154 значительно старше.
Нет, это не провокация, я очень не перивариваю летать, поэтому спрашиваю.
Спасибо за ответ.
Пожалуйста. Топ 20 по аварийности от BusinessWeek на 2008.
1. Boeing 737 JT8D
Hours per fatal accident: 507,500 *
Years built: 1967-1988
Number in service**: 517
2. Ilyushin IL-76
Hours per fatal accident: 549,900*
Years built: 1974 to present
Number in service: 247
3. Tupelov Tu-154
Hours per fatal accident: 1,041,000
Years built: 1971 to present
Number in service: 336
4. Airbus A310
Hours per fatal accident: 1,067,700
Years built: 1983-1998
Number in service: 191
5. McDonnell-Douglas DC-9
Hours per fatal accident: 1,068,700
Years built: 1965-1982
Number in service: 315
6. Tupolev Tu-134
Hours per fatal accident: 1,087,600
Years built: 1964-1986
Number in service: 223
7. Boeing 727
Hours per fatal accident: 2,306,300*
Years built: 1963-1984
Number in service: 412
8. McDonnell-Douglas MD-80
Hours per fatal accident: 2,332,300
Years built: 1980-1999
Number in service: 923
9. McDonnell-Douglas DC-10
Hours per fatal accident: 2,908,800*
Years built: 1971-1989
Number in service: 153
10. McDonnell-Douglas MD-11
Hours per fatal accident: 3,668,800*
Years built: 1990-2001
Number in service: 187
11. Boeing 737 CFMI
Hours per fatal accident: 4,836,900
Years built: 1984-2000
Number in service: 1,796
12. Boeing 757
Hours per fatal accident: 13,744,400*
Years built: 1982-2005
Number in service: 973
13. Airbus A320
Hours per fatal accident: 14,050,200
Years produced: 1988 to present
Number in service: 3,604
14. Boeing 767
Hours per fatal accident: 14,895,100*
Years produced: 1982 to present
Number in service: 867
15. Boeing 737 NG
Hours per fatal accident: 16,047,900
Years produced: 1997 to present
Number in service: 2,583
16. Boeing 747
Hours per fatal accident: 17,358,500*
Years produced: 1970 to present
Number in service: 935
17. Airbus A330
No fatal accidents through 2008
Years produced: 1993 to present
Number in service: 577
18. Airbus A340
No fatal accidents
Years produced: 1993 to present
Number in service: 341
19. Boeing 777
No fatal accidents
Years produced: 1995 to present
Number in service: 742
http://images.businessweek.com/ss/09...raft/index.htm
Интересно, статистика по ИЛ-76 с учётом эксплуатации в горячих точках?
Ту выглядит непрезентабельно среди иномарок. Неужели они не ошиблись в подсчётах?
Спасибо
Там идет расчет по потерям на час полета. Поэтому дальнемагистральники имеют преимущество. Но, думаю, место Ту-154 вполне правильно подсчитано. Хотя если бы были приведены еще и численные оценки, то было бы видно, что позиции с 3 по, кажется, 10 имеют примерно одинаковый рейтинг. То есть, Ту-154 не сильно отличается от MD-80.Цитата:
Сообщение от Ntone
Но такая статистика напрямую надежность самолета не характеризует. Если бы данные брали только по России, думаю, позиции у иномарок были бы существенно хуже.
В общем, не надо бояться Ту-154. Хороший самолет.
http://www.jacdec.de/statistics/types/Types.htmЦитата:
Сообщение от Ntone
Построено/потеряно:
А-320 - 2188/20
Ту-154 - 1015/58.
Вот этот комментарий мне очень понравился, помню:
http://hectop.livejournal.com/692243...3107#t15833107
Цитата:
Дело в том, что в социальном плане, российская авиация очень разношёрстна. Мы можем говорить о тех кто безаварийно (тьфу-тьфу) летает в Аэрофлоте и Трансаэро, имеет возможность подготовки на современных тренажёрах, организации труда по международным стандартам, тренингов по CRM, итд, итп. И теми кто работает в небольших компаниях, с высокой пропорцией середняка старой школы, "рабочего класса" с Ту-154, которых большинство в этой социальной группе риска. Скажем так, из типов пилотов советской школы можно выделить группы риска "Ту-154", "Ил-76", или наоборот "Ил-86", это кстати был бы занятный материал для дипломной работы. И даже при пересадке на другие типы, включая современные иномарки, их тип личности не меняется, отсюда и получаем цепочку недавних происшествий.
Джентльмены,
Во-первых, меня лично коробит употребление термина "живучесть" по отношению к гражданскому самолету.
Во-вторых, топикстартера должна волновать не надежность самолета Ту-154 или А-320, а коэффициент аварийности АК, которой он собрался лететь.
Что касается надежности - абсолютно большая часть потерь Ту-154 - "человеческий фактор".
И даже в тех случаях, когда отказывает техника, человеческий фактор играет свою роль.
Ну вот Красноярск-84. Нелокализованное разрушение двигателя № 3 на взлете.
БИ отрубает второй двигатель, забывая перекрыть пожарные краны разрушившегося третьего.
Топливные насосы исправно гонят керосин в очаг пожара, пока не отгорает весь хвост.
Это отказ или?
Далее - наиболее интесивно 154 эксплуатировался в 70-80-е, когда дела с точки зрения аварийности у нас были не слишком. Ситуация наладилась примерно с 84-86-88 года - спасибо Б.П. Бугаеву.
Посему сравнивать его с А-320 не совсем корректно.
Ну вообще-то Живучесть (Damage Tolerance) - это способность конструкции, выполнять свои функции при наличии повреждений. И повреждения конструкции могут быть не обязательно боевыми. А к примеру усталостными. Или случайными при обслуживании.
Да, конечно, есть такой термин.
И я понимаю когда говоря о боевом самолете его ставят на первый план.
Но почему вдруг говоря о гражданском самолете во главу угла начинают ставить эксплуатационную живучесть?
Почему не усталостную прочность? Не статическую? Не коррозионную стойкость?
Спрашивали ведь в данном случае надо о надежности в целом.
Так я и привел цифры по аварийности в целом, без указания причин.Цитата:
Сообщение от Polar
А более продвинутая техника не может "решить" сама, что так делать не надо? Или решать за пилота это в принципе плохая мысль?Цитата:
Сообщение от Polar
Усталостная прочность+статическая прочность+коррозионная стойкость+ много чего еще = живучесть конструкции.Цитата:
Сообщение от Polar
Ну да, товарищ подразумевал надежность комплекса в целом, написал - живучесть.
Это близко идеологии Эйрбаса.Цитата:
Сообщение от basurman
Вопрос очень сложный.
Не могу согласиться с таким определением. Это не тождественные вещи.Цитата:
Сообщение от Fox
А разве кто-то говорил о тождественном? Там плюсы стоят, а не знаки равно.Цитата:
Сообщение от Polar
Я к тому что живучесть конструкции объединяет все перечисленные Вами понятия.
Усталостная прочность - как долго в конструкции будут развиваться усталостные трещины и как долго уровень остаточной прочности будет больше минимально допустимого значения.
Коррозионная стойкость (она кстати идет просто как коэффициенты (грубо) к усталостным расчетам) - как долго конструкция сможет обеспечивать допустимый уровень прочности при наличии ослаблений в виде очагов коррозии.
Статическая прочность - ну это понятно, да - способность конструкции нести максимально возможные нагрузки в эксплуатации * коэффициент безопасности
Итак.
Образовалась трещина усталостная в стенке шпангоута.
Самолет летает, трещина растет-растет-растет. Скорость роста трещины известна и расчитана заранее усталостным расчетом на прочность. Оказывает влияние на живучесть? Оказывает. Один из элементов конструкции поврежден - но работает.
То же самое и к коррозионной стойкости, только вместо слов "усталостная трещина" надо подставить "очаг коррозии"
Трещину проглядели, стенка лопнула,шпангоут "вышел" из силового набора, нагрузка перераспределилась на соседние - они выдержали и позволили самолету приземлиться. Потому что в статическом расчете был такой расчетный случай. Влияет статическая прочность на живучесть? Влияет
Привожу обратный пример :)
1. Возьмем крыло № 1. Однолонжеронное, долговечность расчетная - 100000 часов, перегрузку держит 10, и коррозионная стойкость - жуть какая высокая.
2. Теперь крыло № 2. Многолонжеронное, ресурс - 5000 часов, перегрузка - 5, коррозионная стокость - так себе, ибо мы его сделали из, скажем, АВТ-1.
И чего?
Крыло № 1 превосходит крыло № 2 и по усталостной прочности, и по статической, и по стойкости к коррозии - а вот живучесть у него будет на порядок ниже. :)
З.Ы. Может, на "ты" перейдем?
Давай на ты.
Это....
Я же в своем уравнении не зря добавил еще один член "много чего еще"
Ну что на ум приходит из "много чего еще" - доступность ну тех же лонжеронов для осмотра. К примеру, так сразу не вспомню ничего больше из курсов Боинговских.
И по хорошему его конечно надо было написать как:
А1*Усталостная прочность+А2*статическая прочность+А3*коррозионная стойкость+ Аn*много чего еще = живучесть конструкции.
Где весовые коэффициенты будут разными для твоих крыльев номер 1 и номер 2
А вдруг один единственный лонжерон в крыле 1 можно осмотреть весь без проблем, а половину из многих лонжеронов крыла номер 2 не осмотреть просто так, мимоходом?
Чую длина постов растет, и причем на ровном месте :)
В кратце.
Я чего хотел сказать - живучесть - ее не измерить паскалями, часами, количеством циклов и прочее.
Живучесть - это комплексная величина, в которую входят многие и многие входные данные.
И собственно потому ее и можно поставить во главу.
З.Ы. Но опять же - к теме форума это отношение имеет слабое.
Тут конечно разговор о надежности и не только планера.
И всё же живучесть применительно к гражданскому самолёту режет слух. Таки обычно говорим "живучесть", подразумеваем "боевая живучесть". Или это наследие тяжёлого милитаристского прошлого?
Ведь живучесть подразумевает способность продолжать работать, когда что-то нужное уже сломалось. И в этом смысле однолонжеронное крыло хуже многолонжеронного, несмотря на все возможные трудности с доступом к этим самым многим лонжеронам. Более всеобъемлющее понятие в боевой авиации "выживаемость"...ну а про гражданские самолёты наверное всё-таки лучше говорить "надёжность", которая подразумевает как низкую вероятность отказа чего-нибудь нужного, так и возможность не убиться, если что-нибудь нужное всё-таки отказало.
Ну да, слух режет термин живучесть в гражданской авиации. И тем не менее :)
Американцы к примеру используют термин Damage Tolerance.
Я что хочу отметить, коллега - во многом соглашаясь с тобой, нельзя не сказать, что все же живучесть конструкции обеспечивается скорее конструктивными методами (дублированием, резервированием, экранированием и проч.), чем прямым увеличением прочностных показателей.Цитата:
Сообщение от Fox
2 Fox&SJack
Меня безусловно радует, что на нашем Форуме есть люди, для которых слова надежность, живучесть, долговечность, кинетика усталостных трещин и коэффициент интенсивности напряжений - не пустой звук.
Коллеги - :beer:
С нашим состоянием системы обучения пилотов ГА и отношением к пилотам в авиакомпаниях, я бы беспокоился не о том на чем меня будут возить, а о том кто.
А то развели понимаешь - живучесть, коррозионную стойкость... :)
Да, появляются такие опасения.
Я понимаю, когда причиной АП, проходящие по разряду "человеческий фактор", становиться то, что экпиаж ситуацией оказывается загнан в такие условия, когда он не может НЕ ошибиться.
Но когда летчик не знает кабинного оборудования своего самолета и не умеет собственно летать - это просто п....ц.
Полностью согласен с Zorge. )
Ну естественно :beer:Цитата:
Сообщение от Polar
С этим я и не спорю :)
Алкоголично! :beer:Цитата:
Сообщение от Polar