1. Имеет ли Ту-160 возможность длительного маловысотного полета для прорыва ПВО?? Где можно посмотреть более-менее достоверные данные по этому поводу??
2. Какова на сегодня номенклатура воружения Ту-160??
Вид для печати
1. Имеет ли Ту-160 возможность длительного маловысотного полета для прорыва ПВО?? Где можно посмотреть более-менее достоверные данные по этому поводу??
2. Какова на сегодня номенклатура воружения Ту-160??
Длительный маловысотный? На сверхзвуке? "Привет пехоте".
4xНК-32. Внушаить.
Не удержался, сорри.
Есть есть конкретные вопросы (ответы на которые не предполагают допусков), могу их переадресовать действующему летчику-испытателю Ту-160, с которым вместе работаем и иногда летаем.
1.Конкретный вопрос - имеет ли Ту160 соответствующее оборудование для автоматического длительного полета на малой высоте с огибанием рельефа местности (около- или сверхзвукового), как у В-1В. Если не имеет - возможен ли подобный полет "на руках", насколько он сложен, проводились ли подобные испытания и выполнялись ли полеты "на руках" в строевых частях.
2. Насколько соответствует истине утверждение о том, что Ту-160 способен "применять ЛЮБЫЕ средства авиационного поражения, состоящие на вооружении ВВС России".
3. Обеспечивает ли ПрНК Ту160 применение бомб с лазерным наведением.
Заранее большое спасибо этому замечательному человеку. И еще вопрос - если вышеприведенные вопросы не попадают под грифы - можно ли сослаться на этого человека, указав его данные (имя, должность)??
ЕМНИП,Ту-160 все-таки разные.. И разве Б-1 летает у земли на сверхзвуке?
Я не знаю, летает ли В-1В у земли на сверхзвуке - но то, что он способен совершать длительный маловысотный полет в автоматическом режиме - абсолютно точно. Это было одной из главных задач этой модификации. Потому ему и максимальную скорость чуть не вдвое против В-1А урезали, воздухозаборники переделали, фюзеляж усиливали....Кстати, для В-1В максимальная скорость у земли в некоторых справочниках указывается как М=1,2...
категорически нет, максимальная скорость Б-1Б у земли - 0,92М, на высоте - 1,25М.
Ну так я и не настаивал, что у В-1В маловысотный сверхзвук существует 100%но...Наличие системы автоматического следования рельефу на малой высоте у него точно есть....
Дейнекин летал на малой высоте на Б-1Б в режиме следования рельефу, нахваливал, была статья, кажется в «Крыльях Родины».
Аналогичным образом должен летать и Ту-160, иначе зачем ему изменяемая стреловидность?
Одно из другого никак не следует.Цитата:
Сообщение от paralay
В том то все и дело, стреловидность, ИМХО, несколько для другого - обеспечить приемлимые для такой тяжелой машины взлетно-посадочные характеристики и в то же время высокую скорость полета.Цитата:
Сообщение от Chizh
Полностью согласен.Цитата:
Сообщение от Акулыч
А мне всегда казалось, что так-же для длительного экономичного полёта на дозвуковой скорости... :ups:Цитата:
Сообщение от Акулыч
Так одно другому не противоречит.
Не буду упираться, но насколько я разбираюсь в «колбасных обрезках», КИС имеет смысл только на самолетах способных длительно и с высокой скоростью летать на малых высотах.
Хотел написать: «с огибанием рельефа местности», но осекся, вспомнив про Ту-22М. :)
МиГ-23 или Су-17 например. :)Цитата:
Сообщение от paralay
:bravo: :bravo: :DЦитата:
Сообщение от Chizh
Ну пусть не длительно, но на малой высоте. ;)
Иначе что значит термин «многорежимный»?
Соглашусь, что не только для этого. А Су-17 и МиГ-27 получили КИС по наследству.
«в положении максимальной стреловидности крыла уменьшалось время разгона и прохода через трансзвуковой участок, уменьшались перегрузки в вертикальной плоскости вблизи земли, что позволяло выполнять полеты на малых и сверхмалых высотах.»
http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/160/160.htm
Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы: одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше.
С случае с Ту-160 многорежиманость можно рассматривать как возможность полета на крейсерской скорости с максимальной дальностью, так и продолжительного полета на сверхзвуке и больших высотах.Цитата:
Сообщение от paralay
ИМХО,
для того чтобы продолжительно летать на малых высотах нужно иметь соответствующую систему автоматического следования рельефа и (например) систему гашения продольных колебаний, как на B-1B. Это такие небольшие поверхности на носовой части фюзеляжа создающие моменты противоположные изгибу.
Кроме того.
Бомбить с малых высот можно, но пускать КР для которых нужна точная выставка и не трясущаяся платформа, очень проблематично.
А вот Су-34 с такими маленькими крылышками и аналогичной системой с обычным крылом, может считаться достойной заменой Су-24?
ИМХО,Цитата:
Сообщение от paralay
достойной заменой Су-24 он должен в конце концов стать, когда доведут.
Что касается задействования ПГО для компенсации изгиба фюзеляжа - не знаю. Мне кажется, что для небольшого самолета это не столь критично. Там сама по себе тряска мешает, а не изгиб.
Для Су-34 - критично. По опыту Липецка, Су-27 у земли очень сложно следовать за Су-24. Тряска очень сильная. Не ИМХО, а факт.Цитата:
Сообщение от Chizh
Надо крылья укоротить. :)
То есть надо поставить крыло изменяемой стреловидности. :)
Видишь, не для улучшения ВПХ, увеличения дальности полета и т.п., а для нормальной работы экипажа при низковысотном полете. Ну а остальное приложится.
Конечно, низковысотный скоростной полет лучше выполнять на пепелаце с большой нагрузкой на крыло. Но большая нагрузка это не единственное условие для нормального низковысотного полета.Цитата:
Сообщение от paralay
Оба-на! %)
На кой черт КИС для Су-34? К проблемам ресурса планера добавить проблемы шарнира крыла? И так ПГО испохабило дальность. Интегральная компоновка хороша для истребителя, а не для "mood-mover".Цитата:
Сообщение от paralay
Действительно, ПГО приклепали для снижения нагрузок на экипаж. То, что оно пока не работает в этом контуре- это проблема ОКБ им Сухого и общей политики государства, которое своей политикой развалило НИИ и заводы, которые занимались СДУ.
2 Чиж: сведения от людей, которые в ЦАГИ этим нормально занимались (при Союзе).
Я слышал,что доработки СДУ в этом направлении прекращены.Кстати,как там дела с РЛС заднего обзора,-так же как и раньше,т.е никак?Цитата:
Сообщение от F74
Да вроде РЛС заднего обзора и по проекту не было. В хвостовой балке комплекс РЭБ должен размещаться, насколько я знаю.
Где то я это уже видел.....ах да!...F-111....только кили "раздвояйются"(с)...%) %)Цитата:
Сообщение от paralay
Я так и предполагал.Цитата:
Сообщение от F74
Ясно, что если городить КИС на Су-34 то получится новый самолет, это вам не Су-7Б – Су-17. :)Цитата:
Сообщение от F74
А почему ты думаешь, что дальность упала именно из-за ПГО? Мне кажется тут «башка» больший вклад вносит, особенно если вспомнить что у Су-30 (без ПГО) тоже меньше и дальность и скорость.
По относительно свежим слухам РЛС заднего обзора хотят поставить на ПАКФА, будет станция – можно и к Су-34 прикрутить.Цитата:
Сообщение от маска
Или магнитометр для поиска подводных лодок.Цитата:
Сообщение от F74
В институте читался курс про аэродинамическое проектирование ЛА, так преподаватель говорил "утка хороша в яблоках на столе". Он утверждал, что система ПГО+крыло, хуже, чем изолированное крыло в смысле аэродинамического качества. Дядька, вроде был неглупый, с опытом работы. Так что за что купил, за то и продаю.Цитата:
Сообщение от paralay
До магнитометра ИМХО, еще как до Китая пешком. Сухопутный комплекс никак довести не могут, а тут еще морской делать.
естественно лучше без ПГО- ведь ПГО ето доп. сопротивление( в подавляющем большинстве случаев)Цитата:
Сообщение от F74
правда опять же надо рассмтаривать каждый отдельный случай, ибо может и уменьшать.
на су27 корневые наплывы крыла СНИЖАЮТ трение за счет грамотного подбора профилей в етих самых наплывах. ЕМНИП су27 ето единственная машина обладающая такими свойвствами.
а насчет того насколько сильно портит( я не могу точно сказать как ПГО влияет, так что ниже мое ИМХО)-скорее всего ето ерунда по сравнению с увеличенной головой и полностью окупаеться новыми возможностями.
да и топлива кста на су34 побольше будет.
От кого такое наследство? :)Цитата:
Сообщение от paralay
От МиГ-21 и Су-7Б ? :D
Полетали вчерась.
На Ту-160 оборудование для автоматического длительного полета на малой высоте с огибанием рельефа местности планировалось, но не испытывалось.
На "руках" такой режим чрезвычайно сожен.
А может и не надо? Это ведь не Б-1 с бонбами. У Ту-160 теперь такие ракеты есть, что придется пускать только над окияном за 5500 км до цели. ;)
а они есть? Хотя тоже читал, но верится с трудом. :(Цитата:
Сообщение от paralay