Хочу научиться летать

Привет всем. Я не пилот, но мечтал, мечтаю им стать и .... надеюсь когда-нить повезет. Я не пилот, но работа моя связана с авиацией практически напрямую, т.к. работаю я в ГНИИВММО, что такое ГНИИ я подозреваю, тут все знают без меня, а ВМ - военной медицины. МО я тоже думаю всем понятно что. Работаю в отделе инженерной психологии и эргономики. А именно провожу исследования в области восприятия пилотом инструментальной информации при использовании инновационных технологий в авиастроении. Есстественно аббревиатура МО говорит, что я не могу тут сильно разглагольствовать о своей деятельности, хотя я и нахожусь на гражданской должности. Так вот, ребята, такой вопрос. Гиде я могу недорого научиться летать? Опс! даже не знаю. что дальше и писать, глупый какой-то вопрос вышел, но, тем не менее, если кто может реально обсудить со мной эту тему, убедительная просьба связаться со мной в привате, а еще лучше на почтовом ящике madrid@list.ru, т.к. тема эта довольно большая и долго объяснять, а я и так уже написал тут много.
Заранее спасибо. С глубоким уважением АРТ

Этой ветке прeдан статус важная. В ней могут писать только те кто хотят научиться летать и те кто могут помочь первым .

Для начала вопросы:
Территориально - где?
Научиться летать - это до первого самостоятельного? До получения свидетльства пилота?
Или до набора 1000 часов?

Что в твоей интерпретации недорого?

Уважаемые, тоже давно интересуюсь данной темой и перспективами получения св-ва пилота-любителя. Заезжал в Кубинку, поговорил с народом. Но ввиду наличия на носу очков мне было рекомендовано до начала ообучения всеж-таки пройти комиссию. Рискну спросить - каковы перспективы успешного прохождения ВЛЭК, если по -2 на каждом глазу. Линзы допустимы? Или до самостоятельных дело все равно не дойдет никогда?

Скорее всего будет все ОК.

Для начала найти и читать ФАП МО ГА-2002 с поправками от 2004 г.

Затем на ВЛЭК.

Территориально в подмосковье, где угодно, я вполне мобилен. Вообще, если честно, мечтал заняться, высший пилотаж, групповой пилотаж и так далее, настроен вполне серьезно, готов посвещать этому все свободное от жены и работы время. Но все клнечно упирается в деньги. Одно время даже была странная идея устроиться работать на какой-нить аэродром, но ... =) не имеем технического образования. В свое время не пошел в ВВЛУ только потому, что хочу быть скорее летчиком-спортсменом, а не военным летчиком. Разница все-таки, я думаю, огромная.

Я не увидел ответы на свои вопросы, посему считаю невозможным оказать помощь

Здесь - http://www.aeroclub.msk.ru/portal/ г.Подольск, авиапарк Як-52, Як-18т, Вильги-и, Бланик-и, АН-2, полоса - грунт.
Сам там учусь на Як-52 - 16-21т.р. в месяц (1 полет в неделю на зонах, 8 -12 на кругах). ВЛЭК во внуково - 5-7т.р. официально на всякие анализы. Пилот-любитель идет по 3 категории - куча допусков (в частности про меня: зрение 0,5 сердце -"шумит" во всех "точках", и чего-то не слышу на какой-то частоте %).

2Bazil
Не могу открыть приведенную выше ссылку.

Цитата:

---

Сообщение от KRT

2Bazil
Не могу открыть приведенную выше ссылку.

---

У 2-го МАКа сайт не работает (периодически).

А можно такой вопрос, Гипертония, давление с таблетками 140/95, без таблеток и когда устаю физически- 160/105. Летал на ЯК-52 пассажиром, петли, бочки и т.д., перегрузки до 5g, минусовые не помню. Перенес отлично, радости было - полные штаны. С такими физическими недостатками можно вообще летать, а еще лучше выучиться на права?

люди добрые, а реально ли научиться летать и стать пилотом в Украине? (г. Кривой Рог, Днепропетровская обл.).

Цитата:

---

Сообщение от RW_Nova

люди добрые, а реально ли научиться летать и стать пилотом в Украине? (г. Кривой Рог, Днепропетровская обл.).

---

У нас на Украине есть несколько авиаклубов, сам недавно загорелся темой научится летать.. для начала решил на мотодельтоплане. Так вот, вроде в Харькове есть аэроклуби в Днепропетровске. В Киеве точняк есть, ищите инфу в сети по вопросу малая авиация, есть несколько сайтов Украинских где можно пообщатся с пилотами и с учащимеся
http://www.aviation.com.ua/forum/index.php
http://www.ukraviaforum.com/
если мотодельтоплан то там же и в Крыму есть много летающих, с ним проще, можно с кем нить договорится об обучении, а потом сдать экзамен на право полетов.. удачи.
П.С. но удовольствие это дорогое )) вроде читал что за такие же денешки можно улететь в Канаду и там обучится )) но это если английский язык в порядке)
Djn еще ссылка http://www.wing.com.ua/content/category/7/37/51/

Недавно отправил отца в первый полет (в подарок на ДР), по дороге узнал сколько стоит обучение. 7800 за 1час обучения, к самостоятельным полетам после 14 часов.

Цитата:

---

Сообщение от JimmyBV

Недавно отправил отца в первый полет (в подарок на ДР), по дороге узнал сколько стоит обучение. 7800 за 1час обучения, к самостоятельным полетам после 14 часов.

---

на каком самолете ? что то дорого очень и в каком городе ?

Цитата:

---

Сообщение от norst

на каком самолете ? что то дорого очень и в каком городе ?

---

Московская область, Большое грызлово. ЯК-52

Цитата:

---

Сообщение от JimmyBV

Московская область, Большое грызлово. ЯК-52

---

у нас, Украина, на Яке стоит 150 долларов) а вообще поздравляю Вашего отца, супер конечно, летать на Яке )) как на Лавке ))

Я не буду давать советы, ибо это надо делать индивидуально, я просто напишу как сам стал летать. Кто хочет летать, но сомневается по каким-либо причинам, возмёт из моего рассказа то, что ему нужно.

Летал я в аэроклубе чуть меньше года. До пилота не доучился, но я такой задачи и не ставил. Мой налёт - 43 часа, из них 3 - самостоятельно. Мой пример - отличный пример того, что каждый виртуальный любитель авиации может летать сам, для этого нужны только аэроклуб и средняя зарплата. Вообще я никогда не планировал летать, поскольку считал эту возможность недоступной. И вдруг я читаю в интернете объявление, что местный аэроклуб учит летать всех желающих. И секунды не прошло, я уже знал: буду летать... Я летал в 2005-2006 г. на самолёте Tecnam P-96 Golf. Это итальянский маленький двухместный одномоторный прогулочный самолёт. Выбор техники в аэроклубе впечатлает: сверхлёгкие прогулочные - итальянские, американские, гидросамолёты, пилотажный Як-52, вертолёты. Я выбрал самый дешёвый - 70 р/мин, для сравнения на Як-52 - 90р/мин. В то время мне это обошлось примерно в 180 000 р. Летал я в субботу и воскресенье по пол часа, час в неделю, в месяц 70 * 60 * 4 = 16800р - дороговато для инженера, но я сделал так. Подкопил 90 000 р. и потом тратил на полёты часть из накоплений и часть из зарплаты. Никакого напряга. Да ерунда всё это. Если есть желание, деньги найдутся.

А если кто сомневается, стоит ли летать в аэроклубе не ставя перед собой каких-то серьёзных задач, а так, для удовольствия, то мой пример для этого самый подходящий. За 10 месяцев со мной произошло столько интересного, сколько за всю жизнь не было. Я напишу о необычных случаях, которые произошли со мной во время обучения. Их оказалось немало, хотя с другими курсантами почти ничего не случалось, это наверно потому, что я приезжал в аэроклуб в любую погоду. Случаи эти могут показаться бывалым пилотам вздором, но для меня они были настоящими приключениями, иногда опасными.

Шесть случаев из жизни...

Народ в аэроклуб приезжает на мощных внедорожниках, Тойотах, Джипах, на новенькой Вольво крайней модели, среди них изредка попадается жигуль, парашютисты заваливают на Хаммере. Народ попроще ездит на служебном УАЗике. Я - на пригородном автобусе.

1 Ознакомительный полёт

Неожиданности для меня начались в первом ознакомительном полёте, в тот-же день, когда я приехал записываться в аэроклуб. Я думал, что меня просто покатают для начала, чтобы я осмотрелся - что к чему. Вначале так и было. Но инструктор вдруг, ничего не объясняя, отпустил РУС и сказал: на, управляй. Я замер, соображаю: как - управляй? А кто учить будет? Но смотрю, инструктор сидит, руки сложил, самолёт не управляем и я осторожно взялся за ручку. Поскольку я всё-таки не случайно тут оказался и раньше читал книги про лётчиков и вообще интересовался самолётами, то всё таки знал, зачем нужны РУС и педали. И тут я понял: где лечу, куда лечу - не вижу и не понимаю, хотя видимость - миллион на миллион. Деваться некуда, делаю очень пологий разворот влево по кругу, потом вправо. В результате этих простых действий меня прошиб пот, как будто я 3 километра пробежал. Ещё немного порулил и вдруг ко мне метнулись косматые лапы и я оказался в молоке - в тучку залетел. Инструктор мгновенно взял управление, дал ручку от себя и вышел на свет. Теперь инструктор начал маневрировать, решил меня проверить. Я ведь когда пришёл в аэроклуб, сказал - хочу учиться на пилота, мне сообщили: для начала - ознакомительный полёт по кругу на высоте 300м. Я возмутился - какие 300м, давайте выше и не круг, а полетать побольше. Там видать таких крутых перцев насмотрелись, котрорые после таких заявлений больше в аэроклубе не появлялись. И вот инструктор на непилотажном самолётике заложил такой вираж, что я почувствовал, как у меня мозг от черепа на затылке отлипает, а в голове помутилось. Позже, правда я к этому привык и такие манёвры переносил легко. Ну а после этого полёта я вылез из кабины мокрый, как из бани.

2 Шесть минут

Я летаю уже 1,5 месяца. Середина декабря. У нас на Урале в это время обычно 20-градусные морозы. Но все 1,5 месяца стояла осенняя хмурая и ветренная погода. Поэтому у меня был такой небольшой налёт - около 3ч. В этот день погода такая, что я оказался единственным курсантом, приехавшим в аэроклуб. Директор аэроклуба слетал на разведку погоды, решил, что лететь можно. Из-за сложных условий на этот раз со мной полетел сам директор аэроклуба. Взлетаем, только колёса оторвались от полосы, на лобовом стекле размазались капли. Инструктор чертыхнулся. Я как-то не придал этому значения, ну дождик, для меня это даже интересно - первый раз лечу в дождь. Здорово! Но как только я поднялся на высоту круга - 300м, капельки на стекле быстро стали превращаться в куски льда и из прозрачных становились белыми, заискрились - красиво. Круг - 6 минут, пол круга пролетел. И тут лёд стал залеплять всё лобовое стекло. Вперёд ничего не видно. Вот тебе и красиво! Инструктор сидит, молчит. Ориентируюсь по боковому виду, боковые стёкла чистые. Выхожу на глиссаду. Смутно просматривается чёрная асфальтовая полоса на белом снегу. Инструктор коротко спросил: полосу видишь? - Вижу. Подлетаю к срезу полосы, вижу - иду мимо, успеваю довернуть, смотрю в боковое стекло, сажусь. Спасибо инструктору, что не вмешался, дал мне прочувствовать ситуацию. В этот день мой налёт составил 6 минут.

3 Обледенение

Второй случай, когда я попал в обледенение, тоже примечательный. Слетал я вчера в пилотажную зону. Тема занятия - полёт в режиме сваливания. Сегодня опять зона, опять сваливание. Но на этот раз полёт в зону проходил через сырую и мутную дымку, хотя надо мной сверкало голубое небо. Вижу перед носом палец, смотрю в том направлении, на крыльях засеребрился белый чистый иней. Красота. Но чую, инструктор напрягся. На самолёте нет антиобледенительной системы и в таких условиях летать запрещено. Прилетели в зону. Вчера я много узнал. И вчера и сегодня - тихая безветренная погода. В таких условиях самолёт упорно не хочет падать, доходит до скорости сваливания (чуть меньше 80 км/ч) и парашютирует - опускается плашмя. Ему надо помочь - тронуть педальку. В первый раз тяну ручку на себя - грубая ошибка, но инстикт неодолим. Инструктор делает замечание, говорит чем это закончится. Делаю психологическое усилие и многократно и правильно проделываю упражнение. Самолёт падает на крыло и летит носом вниз. Даю ему разогнаться, врубаю газ и выхожу в горизонт. Это было вчера. Сегодня оказывается всё по другому. Держу самолёт ровно, скорость падает, нос приподнимается, но как только скорость стала приближаться к 100 км/ч, самолёт вдруг сам сорвался вниз. Такого я не ожидал. Вывел самолёт в горизонт и опять снижаю скорость. Удержать самолёт не удаётся - падает. Догадался - обледенение. Сразу подумал - посадочная скорость 110 км/ч - близко, но я не волнуюсь, ведь со мной инструктор. А инструктор заволновался - даёт команду возвращаться. На обратном пути с высоты видим это мутное пятно, обходим стороной. На посадке помню про обледенение - держу скорость около 120 км/ч - лишняя предосторожность не помешает. После приземления внимательно осматриваю самолёт - он покрыт белым ровным слоем инея толщиной до 1 мм. Выглядит не угрожающе, совсем не похоже на те грубые наплывы льда в первом обледенении. Как всё удачно получилось - совместилось обледенение и упражнение на сваливание, получился наглядный пример: как образуется обледенение, как оно выглядит и как влияет на аэродинамику самолёта.

4 Боковой удар

Я летаю уже 5,5 месяцев и ощущаю себя в родной стихии. Инструктора и техники тщательно следят за безопасностью полётов, все инструкции и ограничения чётко выполняются, поэтому начинает казаться что ничего опасного в принципе не может произойти. Я готовлюсь к очередному полёту. Предполётный осмотр самолёта, проверка органов управления, выруливаю на старт, устанавливаю гирополукомпас по полосе.
- Позывной РП, свой номер, к взлёту готов.
- Взлёт разрешаю.
- Взлетаю.
Делаю всё как обычно, движения заучены до автоматизма, думать не надо. Тяну ручку на себя. Самолёт отрывается и вдруг инструктор хватает ручку и отдаёт от себя. Это застаёт меня врасплох. Инструктор поясняет - не вмешайся он, самолёт бы плюхнулся на землю. Что за чертовщина? Я напрягся, что-то не так. Смотрю на приборы - скорость растёт медленнее, чем обычно, хотя я делал всё как обычно. Обороты немного ниже нормы. И звук мотора какой-то не такой. Оказывается думать надо. Подлетаю к первому развороту со скоростью ниже нормы. Не, думаю, если я и дальше буду делать всё как обычно, так можно и в штопор угодить. На первом развороте ставлю самолёт в горизонт и плоско с малым креном поворачиваю, хотя раньше это делал легко с набором высоты. На пути к второму развороту почувствовал как самолёт мощно попёр вверх, двигатель зажужжал в знакомой тональности, ну думаю - раскочегарился. Сегодня сильный боковой ветер, значит большой снос на глиссаде. Нужно значительно отклонять нос в сторону против ветра для предотвращения сноса. Для уменьшения этого угла будем садиться без закрылков на повышенной скорости. У меня ещё трудности с посадкой при боковом ветре, нос на глиссаде я отклоняю нормально и самолёт идёт вдоль полосы, но перед касанием либо забываю или не успеваю устанавливать его по ходу движения и самолёт садится боком с боковым ударом, либо делаю это слишком рано и меня начинает сдувать с полосы. Самолёт мой весит 450 кг, на таких сверхлёгких самолётах этот последний элемент посадки очень труден, т.к. делать его нужно за секунду до касания да и величину угла на глаз определить не просто. Я немного не довернул нос и самолёт тряхнуло при касании. Это конвейер, врубаю газ разгоняюсь и внимательно слежу за скоростью и оборотами. На этот раз всё нормально. Но тревога не проходит. Делаю круг, сажусь и опять боковой удар, самолёт скрипнул. Даю полный газ. Но тут всё меняется. Вместо ровного гула слышу неприятное дребезжание. Возникла чудовищная вибрация. Самолёт долго бежит по полосе, еле отрывается в самом конце. Всё дрожит, педали бьют по ступням как колотушки. Ничего не предпринимаю, жду, что скажет инструктор. Инструктор внимательно изучает приборы, берёт управление, докладывает РП. Доводит самолёт до первого поворота, но не летит по обычному кругу, крутанулся вокруг полосы и сел, скорость большая, инструктор дал мне команду выпустить закрылки - выпускаю, самолёт замедляет бег. Мы не знаем, что произошло, смотрим на полосу - может не заметили посторонний предмет и зацепили винтом. Вылезаю из самолёта, на стоянке уже собрался народ - техники, курсанты. Один бывалый курсант, тут-же называет мне причину неполадки - перетёрся трос, идущий от РУДа к двигателю о противопожарную перегородку. Там два троса, идущие к двум блокам цилиндра. Один трос нормальный, работает на весь ход, другой перетёрся и ходит не до конца. В результате 2 блока цилиндров начинают работать несогласовано. Техники тут-же открыли технический лючок и посмотрели - действительно, часть волокон металлического троса лопнули и торчат в стороны, не давая тросу проходить через дырочку в противопожарной перегородке, поэтому 2-й блок цилиндров не даёт полного газа. Трос уже давно перетёрся, иногда цеплялся, из-за этого у меня и возникла заминка в начале полёта, всё дело завершил боковой удар при касании, когда на самолёт действует поперечная нагрузка. Ого! Я очень удивился, как это курсант угадал, я только из кабины вылез, а он мне сразу точную причину. Он сказал, что такой случай у него тоже был, но он его заметил сразу на взлёте, когда прибор показал слишком малые обороты и он прекратил взлёт. Спросил меня: испугался ли я? - отвечаю, пока я думал пугаться или нет смотрю, самолёт летит, полоса рядом, впереди поле, нормально. Но опасность была серьёзная. Самолёт очень хлипкий, заклёпки - как канцелярские скрепки, да и винтики крепления двигателя не намного прочнее, двигатель просто могло сорвать с креплений и самолёт развалился бы в воздухе. Этот случай очень ценный для меня, после этого я стал очень внимательно работать с приборами. Но гораздо важнее то, что этот случай дал мне психологическую устойчивость в нештатных ситуациях. Я наблюдал точные действия инструктора в реальной нештатной ситуации, видел как он сначала изучил приборы, оценил способность самолёта лететь и принял оптимальное решение. Теперь я точно знаю, что когда я за штурвалом, никакая непредвиденная ситуация не способна меня напугать и я всегда буду быстро и чётко думать.
А всего через пару месяцев мне пришлось в этом убедиться уже в самостоятельном полёте.

5 Встреча

Я иду от автобусной остановки по грунтовой дороге через поле к аэродрому. Впереди идёт парашютистка. Ух и фигурочка у неё! Я её рассматриваю сзади. Но вот моё внимание привлекла большая птица, парящая над аэродромом. Подойдя к ВПП я остановился и стал наблюдать за птицей. Это был орёл. Пока я шёл, он снизился и теперь кружил точно в районе второго разворота. Я подумал: не встретиться бы с ним. Парашютистка обернулась, с удивлением посмотрела на меня - что это я отстал от неё такой красивой? Полёты ещё не начались, но со стоянки уже доносился гул прогреваемых моторов. Я ещё постоял и заторопился к башне. Привычная предполётная подготовка - сходил к медработнику, чтобы она меня пощупала, кратко уточнил план с инструктором и вот я уже набираю высоту к первому развороту. Внимательно отслеживаю приборы. Вижу перед носом палец, смотрю в том направлении - впереди по курсу огромный орёл в предельно крутом вираже с креном 90 градусов. Он первый нас увидел и пытается отвернуть. Мы набираем высоту и через 2 секунды орёл проходит под нами метра на 3 ниже и чуть левее. Я провожаю его взглядом. Инструктор делает замечание: увлёкся приборами, осмотрительность. Какая досада, ведь я видел его и забыл. Нужно одновременно следить за приборами и за внешней обстановкой. Маятник качнулся в другую сторону. Так я помаленьку учусь.

6 Живой

У меня уже более 1 часа самостоятельного налёта. Я уже всё знаю, что со мной может произойти, чего не может. Готовлюсь к самостоятельному полёту по маршруту. Маршрут небольшой, полёт предельно простой. Предполётный осмотр самолёта, проверка органов управления. И тут неприятная новость: РУД ходит очень туго. Я её никогда не регулировал, когда я садился в самолёт, всё уже было настроено. РУД на моём самолёте - это стержень с наболдашником, похожий на ручку от примуса, вдавливаешь его в панель - добавляешь оборотов, вытаскиваешь из панели - обороты падают. Рядом с РУД рачажок, который регулирует усилие хода РУД. Вокруг рычажка разомкнутая линия, на концах + -. Я довожу рычажок до крайнего положения линии, но эффекта ослабления РУД не обнаружил. Неудобство конечно, ну ладно думаю, слетаю так, разбираться некогда - хочется быстрее вылететь. Отмечаю, что когда делаю РУДом небольшие движения, ручка из-за тугого хода двигается рывками. В горизонтальном полёте я РУД не трогаю, на это я и рассчитывал. Заключительный участок маршрута лежит на оси ВПП, мне нужно только снизиться на высоту круга. Докладываю о подходе, получаю разрешение на посадку. Убираю обороты - это уже посадка. Хорошо иду по глиссаде, всё как учили, высота 5м - начало выравнивания. Плавно тяну РУД - не вытягивается, зажата ручка. А самолёт снижается, земля - вот она. Тогда я очень сильно потянул, чтобы с гарантией, и разом выдернул РУД до упора. И вдруг почувствовал мощную перегрузку, как будто самолёт начал делать бочку по часовой стрелке и упёрся ногами в педали, значит самолёт задрал нос. Рука сама отработала вперёд-влево по диагонали и в нейтраль. Всё произошло так быстро, что я ничего не увидел. Но что-то произошло. Я осматриваюсь - лечу на высоте 3м параллельно земле, подлетаю к срезу полосы. Обороты минимальные, так дальше лететь нельзя - опускаю нос, ныряю к полосе и плавно касаюсь колёсами асфальта. Пока рулю, смотрю по сторонам - никого не видать. На стоянке вылез из кабины, но не спешу отходить от самолёта. Подумалось - а может никто не заметил? А может вообще ничего не произошло? Подходит хозяин аэроклуба, говорит неприятные вещи. Значит видели. Как только умудрились, весь инциндент - примерно четверть секунды.
Потом я обдумал этот случай. Вспомнил - я ведь шуранул ручкой на полный ход и держал, пока чувствовал перегрузку. Я почувствовал длительность, но сколько - 0,1 секунды? Вот тут я испугался, я сделел всё, а перегрузка давит с прежней силой. Пропала перегрузка так же внезапно, как и появилась и одновременно РУС в руке безвольно ослабла. Если бы я призадумался на пол секунды - что происходит? - самолёт бы провернулся вверх колёсами, а высота 4м и крыло в каждую сторону по 4м, обратно никак. Насколько я понимаю, это сработал закон сохранения момента импульса, который я изучал в институте. Оказывается этот закон отлично работает на практике. Пропеллер вращается в одну сторону, самолёт стремится вращаться в другую, но он аэродинамически стабилизирован. При сбросе оборотов равновесие нарушается и самолёт начинает вращаться. Если обороты убирать плавно, то одновременно спокойно стабилизируешь самолёт РУСом. После этого я внимательно понаблюдал за посадкой самолётов и неоднократно замечал небольшое качание крылом в момент выключения оборотов, даже у инструкторов.
И этот случай для меня очень ценный, потому-что те, кто про такой фокус не знают, у них есть все шансы нарваться на него в самый неподходящий момент, а я два раза на одни грабли не наступаю.
Позже, совершенно случайно узнал, что рычажок регулировки усилия хода РУД многократно поворачивается вокруг оси, постепенно ослабляя или усиливая зажим РУД.

Вы скажете, что я поступил легкомысленно, но я ведь как рассуждал. Дело было летом, тепло, ни ветра ни облачка. В такие дни на аэродроме собираются толпы народа. Можно увидеть весь отряд курсантов в наличии. А это очередь. Приезжаю я на автобусе по расписанию в начале 11 и в очереди не первый. Ну, беру журнал Jet (кстати вещь, очень интересный), читаю, их много в помещении для отдыха. Подходит моя очередь. Но тут подъезжает джип, из него выходит важная персона и без очереди занимает самолёт. А ещё из города понаехали жалкие штатские покататься. А так как стоимость полёта для пассажира дороже стоимости для курсанта в два раза, то и приоритет у них выше, аэроклуб-то коммерческий. Вон они толпятся около самолёта, фотографируются. А тут и обед подоспел. Пока лётчики обедали, смотрю - лесник объявился. Ну всё значит, отлетался я на сегодня. После обеда мой инструктор идёт на пожарную разведку, а летнабом у него - лесник. Это минимум 5 часов полёта. Вон и бак дополнительный за спинки сидений в кабину ставят. Не раз так бывало: приезжаю я с утра, почитаю журнальчики, похожу вокруг башни, посмотрю как народ жужжит, а к самолёту так за весь день и не подойду. Хотя всё-равно здорово. С интересными людьми пообщаюсь, а трава полевая как пахнет - приедешь из вонючего города, как вдохнёшь полевых запахов, аж пьянит. Ну вот, когда я добрался до самолёта, то уже не хотел больше думать ни о каких препятствиях.

Я летал 10 месяцев и не стал учиться на профессионала из-за здоровья. У меня ухудшилось зрение из-за спортивных травм. Появилась дальнозоркость. В полётах мне это не мешало до определённого момента, но когда я стал летать по маршрутам, то тут появились трудности. Я положил карту на колени и обнаружил, что не могу прочитать некоторые названия пунктов, напечатанных мелким шрифтом, а очки я всё никак не соберусь приобрести. Да и слух у меня не очень. В полёте мне трудно было разбирать слова на фоне шума радио. Для обучения я проходил медкомиссию в обычной поликлинике с парашютистами. Медики решения годен/не годен не принимали, по данным медобследования это решали в аэроклубе. А вот если бы я полностью прошёл обучение и стал оформлять пилотские документы, то пришлось бы проходить настоящую лётную медкомиссию. А вот два моих товарища, которые учились со мной и у которых отличное здоровье, теперь профессионалы. Один завершил программу обучения в аэроклубе на лётчика-спортсмена и летает на Ан-2, другой сдал заочно экзамены в лётном училище и после дополнительного обучения в центре подготовки, теперь на Ту-154. Мой бывший инструктор теперь на аэробусе. Ох и завидую я им.

Я почитал про сваливания и обледенения и у меня волосы стали дыбом ..Кто в России может быть инструктором? Любой человек которого назначит данный клуб ?

Мой инструктор - высочайшего класса пилот. Может это я по неопытности слишком громко назвал этот случай обледенением. Ну инеем покрылся самолёт. Нормально ведь летал. Мы в условиях образования льда шли всего 3, может 5 минут, а в пилотажной зоне на БОЛЬШОЙ высоте были нормальные условия. Так что не преувеличивай.

Цитата:

---

Сообщение от mel

Мой инструктор - высочайшего класса пилот. Может это я по неопытности слишком громко назвал этот случай обледенением. Ну инеем покрылся самолёт. Нормально ведь летал. Мы в условиях образования льда шли всего 3, может 5 минут, а в пилотажной зоне на БОЛЬШОЙ высоте были нормальные условия. Так что не преувеличивай.

---

Ну обычно люди всегда защищают своего первого инструктора так что ничего удивительного нет ..

"Обледенение" то ладно... Плохо но что делать деньги зарабатывать же надо...Вот этот момент
"В таких условиях самолёт упорно не хочет падать, доходит до скорости сваливания (чуть меньше 80 км/ч) и парашютирует - опускается плашмя. Ему надо помочь - тронуть педальку."

А меня вот это, после прочтения, просто "уронило на пол"

Цитата:

---

Сообщение от mel

...другой сдал заочно экзамены в лётном училище и после дополнительного обучения в центре подготовки, теперь на Ту-154. Мой бывший инструктор теперь на аэробусе...

---

И это происходит в странах, где раньше на пилота гражданской авиации учили ЧЕТЫРЕ-ПЯТЬ лет в "высшем" учебном заведении:eek:!!! При такой деградации подготовки удивляться "последним" катастроффам не приходится:cry:
Уважаемый mel, в условиях обледенения на самолетах без ПОС вообще летать нельзя, не то что "сваливание" отрабатывать.
Удивительно как Вас в этом "аэроклубе" не убили вообще.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Ну обычно люди всегда защищают своего первого инструктора так что ничего удивительного нет ..

"Обледенение" то ладно... Плохо но что делать деньги зарабатывать же надо...Вот этот момент
"В таких условиях самолёт упорно не хочет падать, доходит до скорости сваливания (чуть меньше 80 км/ч) и парашютирует - опускается плашмя. Ему надо помочь - тронуть педальку."

---

Судя по тому, что этот вопрос вызвал такую реакцию, тут надо разобраться. Упражнение на сваливание - это не прихоть отдельного инструктора. Это упражнение входит в план подготовки любого курсанта. Методика обучения разработана в нашем аэроклубе и утверждена начальством. Инструктора всё делают только по утверждённым аэроклубовским документам. Причём курсант должен не только удерживать самолёт в горизонте в условиях сваливания, но и уметь выводить его из сваливания, т.е. сваливание как фигура пилотажа - обязательный элемент обучения. Для каждого конкретного типа самолёта существует перечень разрешённых и запрещённых режимов пилотирования. Вас же не удивляет, что на Як-52 все делают штопор. Для Гольфа запрещёнными являются фигуры высшего пилотажа по причине слабой прочности конструкции и перевёрнутый полёт, т.к. при этом бензин перестаёт поступать в двигатель и привязные ремни на это не рассчитаны. Разрешены всего две фигуры пилотажа: сваливание и боевой разворот. На основании этого сваливание включили в план обучения.

Мне хотелось бы спросить профессионалов, обучают ли сваливанию в училищах, других аэроклубах и как это делают? Судя по всему не так, как в нашем аэроклубе. Я имею ввиду не лётчиков спортсменов на Як-52, с ними всё ясно.

---------- Добавлено в 04:07 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 03:51 ----------

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

А меня вот это, после прочтения, просто "уронило на пол"

И это происходит в странах, где раньше на пилота гражданской авиации учили ЧЕТЫРЕ-ПЯТЬ лет в "высшем" учебном заведении:eek:!!! При такой деградации подготовки удивляться "последним" катастроффам не приходится:cry:

---

О, тот курсант, что теперь на Ту-154, необычный товарищь. О нём можно отдельно рассказать. Он закончил челябинский университет ЮУрГУ, аэрокосмический факультет. Темой дипломного проекта у него был расчёт конструкции самолёта. Он с другими студентами и преподавателями сделал этот самолёт. И первый свой самостоятельный полёт он совершил не в аэроклубе, а на своём самодельном самолёте со льда водохранилища в качестве аэродрома! Хотя, конечно летать он научился в аэроклубе.

Цитата:

---

Уважаемый mel, в условиях обледенения на самолетах без ПОС вообще летать нельзя, не то что "сваливание" отрабатывать.
Удивительно как Вас в этом "аэроклубе" не убили вообще.

---

Если меня кто и мог убить, так это я сам, по причине низкой квалификации. Кстати, это ко всем курсантам относится.

---------- Добавлено в 04:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 04:07 ----------

Вспомнил походящий случай.

Случай № 7

Возвращаемся мы с инструктором из пилотажной зоны. Видим над аэродромом повисла чернющая туча. При заходе на посадку после третьего разворота в туче образовалась дыра и пошёл дождь. К 4 развороту это уже был не дождь, а сплошной поток воды, как из ведра. Отдельных капель не было. Потемнело, такое ощущение, как будто я не в самолёте, а в подводной лодке. Выполнил 4-й разворот я не очень красиво, вышел правее полосы. Дал левую педаль, хотел как обычно в таких случаях энергично выйти на ось. Инструктор испуганно посмотрел на меня и спросил
- Ты чего?
Я показываю рукой
- Ну так мы правее.. Щас вырулю
- Не надо, постепенно выйдем
Я давлю на левую педаль, но чувствую, что инструктор заблокировал её ногой в нужном месте. И действительно, к моменту выравнивания мы оказались на оси ВПП. Но тут инструктор взялся за РУС и сказал:
- Дай-ка я.
Я убрал руки-ноги и инструктор предельно аккуратно выровнял и посадил самолёт. К этому времени я уже летал самостоятельно. Но я не обиделся. Наоборот. Я понял, что оказался в таких условиях, когда не то, что ошибка, а простая небрежность в пилотировании, какие курсанты допускали в неисчислимых количествах, вела к неминуемой катастрофе.

Думаю, что mel в силу небольшого опыта представил не совсем так, как есть на самом деле.
Сдается мне, что это про аэродром Калачево, ЧелАвиа.
Это очень достойная и профессиональная компания, за которую я могу поручиться.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Кто в России может быть инструктором? Любой человек которого назначит данный клуб ?

---

По закону одно, а фактически подавляюще большинство инсрукторов это инструктора из ДОСААФ (РОСТО), отставные военные. Практикуется еще вариант с инструкторами обществениками, когда вчерашний курсант, налетав сотню часов, начинает летать с курсантами.

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

А меня вот это, после прочтения, просто "уронило на пол"

И это происходит в странах, где раньше на пилота гражданской авиации учили ЧЕТЫРЕ-ПЯТЬ лет в "высшем" учебном заведении:eek:!!! При такой деградации подготовки удивляться "последним" катастроффам не приходится:cry:
Уважаемый mel, в условиях обледенения на самолетах без ПОС вообще летать нельзя, не то что "сваливание" отрабатывать.
Удивительно как Вас в этом "аэроклубе" не убили вообще.

---

mel не знает всю ситуацию, нельзя заочно сдать экзамены, у этого человека был долгий и тернистый путь до Ту-154.

Кстати у нас и сейчас в высшем учебном заведении готовят 5 лет пилотов. Да только толку. Выпускник такого вуза зачастую менее подготовлен, чем от же пилот-любитель.

Цитата:

---

Сообщение от mel

Разрешены всего две фигуры пилотажа: сваливание и боевой разворот.

---

На самом деле больше, еще например вираж, пикрование, горка итд.

Цитата:

---

Сообщение от mel

Мне хотелось бы спросить профессионалов, обучают ли сваливанию в училищах, других аэроклубах и как это делают? Судя по всему не так, как в нашем аэроклубе. Я имею ввиду не лётчиков спортсменов на Як-52, с ними всё ясно.

---

Конечно обучают. по крайней мере должны.

У нас, например, если ВС позволянет штопорить, то штопор показываем обязательно, если нет, то сваливание и вывод из сложного положения.

Цитата:

---

Сообщение от D@n&L

Думаю, что mel в силу небольшого опыта представил не совсем так, как есть на самом деле.
Сдается мне, что это про аэродром Калачево, ЧелАвиа.
Это очень достойная и профессиональная компания, за которую я могу поручиться.

---

Слава богу, что на форуме есть более опытные пилоты непосредственно "владеющие ситуацией". Тогда вопрос по теме: как класифицировать описаный случай продолжения выполнения задания (отработка навыков пилотирования в условиях сваливания/парашютировния) на самолете без ПОС в условиях обледенения? Разве это не ПЛП? Второй случай с обледенением - бывает конечно, прогноз и разведка погоды ошибается, но этот? Если это системная ошибка - ее надо немедленно устранить от греха подальше и пнаверно неплохо было бы и "пожурить" автора... завтра, такая "вольность" может стоить дороже.

Цитата:

---

Сообщение от D@n&L

mel не знает всю ситуацию, нельзя заочно сдать экзамены, у этого человека был долгий и тернистый путь до Ту-154.

---

Вопросов нет. Вопросы возникли из-за предоставленной информации.

Цитата:

---

Сообщение от D@n&L

Кстати у нас и сейчас в высшем учебном заведении готовят 5 лет пилотов. Да только толку. Выпускник такого вуза зачастую менее подготовлен, чем от же пилот-любитель.

---

Это проблема скорее конктретного ВУЗа, чем общей системы подготовки. Если раньше было "Стране нужны летчики!" и под этим лозунгом уровень подготовки "середнячка" колебался в больших пределах. То сейчас, мне не понятно, неужели мотивированных ребят стало меньше? Потребность в летчиках/пилотах упала в разы, это должно повлиять на качество подготовки только в лучшую сторону. Разве нет?:ups:

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Слава богу, что на форуме есть более опытные пилоты непосредственно "владеющие ситуацией". Тогда вопрос по теме: как класифицировать описаный случай продолжения выполнения задания (отработка навыков пилотирования в условиях сваливания/парашютировния) на самолете без ПОС в условиях обледенения? Разве это не ПЛП? Второй случай с обледенением - бывает конечно, прогноз и разведка погоды ошибается, но этот? Если это системная ошибка - ее надо немедленно устранить от греха подальше и пнаверно неплохо было бы и "пожурить" автора... завтра, такая "вольность" может стоить дороже.
:

---

Наверное наоборот, второй случай имеется ввиду?

Мне сложно дать оценку на основании того поста, необходимо всестороннее изучение.
С одной стороны, все очевидно, обледенение прогнозируемо, ПОСа нет, зачем туда лезть.
С другой, как инструктор могу понять, наглядная демонстрация опасности обледенения обучаемому, при полном контроле ситуации.

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Это проблема скорее конктретного ВУЗа, чем общей системы подготовки. Если раньше было "Стране нужны летчики!" и под этим лозунгом уровень подготовки "середнячка" колебался в больших пределах. То сейчас, мне не понятно, неужели мотивированных ребят стало меньше? Потребность в летчиках/пилотах упала в разы, это должно повлиять на качество подготовки только в лучшую сторону. Разве нет?:ups:

---

Как раз система подготовки безнадежно устарела и прогнила.
И в этом скорее не вуз виноват.

Что касается мотивированных, их на самом деле стало меньше, а здоровых и мотивированных и того меньше.

Потребность может и упала, но ежегодно требуется около 400 пилотов.
Все училища ГА выпускают около 200, причем уровень подготовк далек от того, что требуется авиакомапаниям.
Впрочем это разговор для другой ветки.

Цитата:

---

Сообщение от mel

Судя по тому, что этот вопрос вызвал такую реакцию, тут надо разобраться. Упражнение на сваливание - это не прихоть отдельного инструктора. Это упражнение входит в план подготовки любого курсанта. Методика обучения разработана в нашем аэроклубе и утверждена начальством. Инструктора всё делают только по утверждённым аэроклубовским документам. Причём курсант должен не только удерживать самолёт в горизонте в условиях сваливания, но и уметь выводить его из сваливания, т.е. сваливание как фигура пилотажа - обязательный элемент обучения. Для каждого конкретного типа самолёта существует перечень разрешённых и запрещённых режимов пилотирования. Вас же не удивляет, что на Як-52 все делают штопор. Для Гольфа запрещёнными являются фигуры высшего пилотажа по причине слабой прочности конструкции и перевёрнутый полёт, т.к. при этом бензин перестаёт поступать в двигатель и привязные ремни на это не рассчитаны. Разрешены всего две фигуры пилотажа: сваливание и боевой разворот. На основании этого сваливание включили в план обучения..

---

Mel я коммерческий пилот с рейтингом на одномоторные и двухмоторные самолеты. В добавок я "почти" сертифицированный FAA инструктор. Не знают делает ставит ли это меня ближе к профессионалам, но уж точно не к любителям .

Проблемы которые я вижу в твоем обучении (из твоего рассказа) это то что твой инструктор показывает тебе половой пример .

Например имея около минусовую температуру на высоте полета и наличие влаги уже предполагает лед. Обледенение опасно для любого типа ВС не зависимо от того есть ли обледенительная система или нет. Дальше хуже ...инструктор не только пренебрегает анализом погоды на земле но и показывает тебе что летать в условиях обледенения можно ! Тем самым закладывая в твое подсознание ложную информацию ...Хорошим примером было если бы инструктор отменил полет из-за льда еще на земле тем самым показав тебе анализ погоды до вылета. Или "подхватив" лед развернулся на 180 и полетел на аэродром
тем самым продемонстрировав тебе пример что делать если ты нечаянно попал в область обледенения ..

Сваливание служат для того что бы показать студенту поведение самолета в случае превышение критического угла атаки . В большинстве случаях превышение критического угла атаки случается во время того когда скорость самолета наименьшая - а именно посадки или взлета. Поэтому сваливания обычно делаются в посадочной или взлетной конфигурациях точно так же если бы ты садился или взлетал.
В обоих случаях важно обьяснить студенту что во время посадки и взлета самолет самолет должен быть скоординированным (шарик в центре) . Поэтому как правило во время сваливания все делаeтся абсолютно так же как на взлете/посадке кроме того что студент сознательно выводит самолет на критический угол атаки. Таким образом это вкладывает в подсознание студента правильную моторику и умение контролировать самолет в фазе до сваливания и после..
Есть конечно и другие виды сваливания accelerated stall, cross controls stall, trim stall но если студент не может делать базовое сваливание туда даже не надо лезть. Разве что продемонстрировать студенту что может быть ..

Если студент пытаеться делать сваливание в не скоординированным самолете это уже тренировка штопора там философия и подготовка иная. Hа том самолете на котором ты обучался такой подход череват неприятными последствиями поскольку он не сертифицирован на штопор a это значит что значит разботчики не гарантируют успешного выхода из оного .

Теперь подведем итог. Сваливания в условиях обледенения не только не правильно и опасно, но так же дает студенту пример на будущее что так делать можно .. Профессионализма в этом нет как инструкторского так и пилотского, извини

---------- Добавлено в 09:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:27 ----------

Цитата:

---

Сообщение от D@n&L

С другой, как инструктор могу понять, наглядная демонстрация опасности обледенения обучаемому, при полном контроле ситуации.
.

---

Наглядная ситуация того что правила можно нарушать :)

Всем большое спасибо за обсуждение и разъяснения

Привет всем желающим завести офис выше чем у остальных. Позвольте рассказать свою трактовку того как и что делать если хочется стать пилотом не в РФ. И как вообще я до этого докатился... Небом болен с детства, на вопрос кем стану когда вырасту всегда отвечал, летчиком-истрибителем, на что старшие товарищи реагировали подколками типа: "Кого истреблять то собрался?" Но возраст когда надо определиться по профессии, совпал с развалом СССР и отсоеденением прибалтийских стран(сам я из Риги), с успешной утилизацией(мягко говоря) всего что было связанно с ВВС, вообщем истреблять стало некого и не на чем... В итоге успешно доучившись до магистра в отрасли отдаленной от авиации, проработав до нынешнего момента по "профессии" - так чёт эта профессия достала, что заморочился я осуществить свою мечту, итак после длительного изучения вопроса и общения с компетентными людьми я сочинил для себя такую схему:

Надо знать что в Европе и США разные системы сертификации, в Европе это JAR, в США - FAA. Шаги при обучении довольно схожи, для начала нужно получить лицензию частного пилота (PPL), это даст право использования самолета в не коммерческих целях, для получения необходимо минимум 45 часов налета, сдать устный и практичесский экзамены (для Европы нужно сдать на Frozen ITPL, о котором расскажу ниже), следующим шагом будет CPL - лицензия коммерческого пилота, для получения необходимо 250 часов налета в процессе достижения необходимого налета, есть смысл паралельно обзавестись рейтингом полета по приборам(Instrumental Rating) и допуском на многомоторные самолеты если не плохо с финансами то еще можно и Turbine Transition сделать, что сделает вас более привлекательной кандидатурой при поиске первой летной работы, но это не дешево и не обязательно(в большинстве случаев эти курсы устраивает компания работодатель вместе с допуском на тип воздушного судна), также самому прийдется пройти курс по взаимодействию с членами экипажа (Multi Crew Cooperation), также при налете 250 часов необходимых для CPL есть смысл получить рейтинг инструктора.
По сертификатам вкратце вроде так, теперь к материальной стороне вопроса: львиную часть бюджета на обучение скушает необходимый налет, по европе час полета в районе 200 усд, супер вариантом считается найти чтонибудь в районе 150 усд, в США же цены начинаются с 70 усд (старенькая Цессна) и есть возможность летать каждый день в любое время года(погодные условия Майами Калифорнии и Техаса). После усредненных подсчетов получается, в европе чтобы получить CPL вам потребуется порядка 50к зеленых денег, в США же на это потребуется около 22-30к тех же денег, плюсом пересертификация с FAA на JAR, для этого надо сдать ITPL (экзамен теория, около 3к денег, можно учиться и сдавать в онлайн) и подтвердить лётные навыки (расчитывать на несколько часов полетов с интсруктором, проблем возникнуть не должно, ибо практический экзамен в FAA более суров чем в JAR) также существуют 3 JAR сертифицированных школы и в США(те о которых я знаю), но у них немногим дороже чем в простых школах. Так как индустрия обучения летных кадров в США более развита, то существуют разные программы по карьерной подготовке, то есть по проторенной дорожке кратчайшим путем вас доводят до состояния когда вы сможете наниматься в авиакомпанию и при этом, в идельном варианте, все это займет 3 месяца, как пример - http://californiaaviationservices.com/
для начала вот так, если есть интерес могу поделиться накопленной информацией по поводу перспектив трудоустройства и как вариант обучение на вертолетчика, также вопросы и комментарии по теме are welcome.

Mногое написанное выше слегка идеализированно.
Все эти идеальные разценки выше к сожалению редко подтверждаются в реальной жизни . Потом пока нет официальных механизмов конвертирования JAA или FAA license в Российское летное. Хотя есть люди которые это сделали с "задного двора".

Ягхгх знаю эту вертолетную школу в Риверсайде. На верталете учиться в два раза дороже чем на самолете..

В Калифорнии я уже не помню не одной Цессны которая бы стоила 70 долларов в час . Эти временя бесследно прошли. Кстати к этому надо добавить оплату инструктору от 40 до 60 долларов в час..

Поэтому и писал для тех кто хочет летать в ЕС и США.

Относительно 70 усд/час Cessna Birddog вообще уже довольно редкий зверь в Кали, зато в Техассе еще водятся. Ну, а остальное все подороже уже. Кстати на сайте по ссылке выложенны цены которые действительны сейчас(включая расценки инструкторов), там все не так страшно (если с Европой сравнивать).

По вертолетам, если вкратце то да, стоимость не в 2, но близко к этому дороже, но до CPL нужно 150 часов(общий бюджет затеи порядка 50к усд в Америке и от 60 до бесконечности в Европе(в Европе прилагается стопка понтов в формате А4 ;) )), а самое привлекательное в этом всем, ситуация на рынке труда, вертолетчиков на данный момент очень не хватает и на приличную работу легко попасть имея турбинный допуск и налет более 500 часов, как пример приведу ситуацию в Латвийских погран. войсках(да у нас там даже вертолеты есть, причем весьма не кислые, удачно пристроили бабло Еврофондов :ok: ) пилотов не хватает потому что всех переманили в северное море на нефтедобывалки народ возить, зарплата порядка 10к евроденег...

П.С. если не идеализировать то слишком много букав получится, это как бы вводная памятка для желающих полететь, а если надумает кто, то полюбому надо все досконально изучать и подсчитывать...

Не знаю чтто такое frozen ITPL.
Знаю что такое frozen ATPL. ATPL следующий уровень после CPL.

Ну да, конечно ATPL... а заморожен он до налета около 1200 часов, пока АТПЛ заморожен, можно летать только вторым.

Цитата:

---

Сообщение от DMK

Поэтому и писал для тех кто хочет летать в ЕС и США.
..

---

Для того что бы летать в США или в Европе надо иметь вид на жительство ..

В Европе возможно и нужен вид на жительство, так как меня этот вопрос не затрагивает - не интересовался, но это ведь не проблема, по карйней мере цена вопроса в Латвии 2к евро денег, и ты можешь оформляться инвестором в Латвийскую экономику со всеми вытекающими "бонусами". Уверен что есть еще миллион вариантов решения этой проблемы, просто не интересовался. А насчет США на обучение по лётной программе дается виза с возможностью работы на год, потом еще можно продлить для получения практики. Но смысла летать в США не вижу, конкуренция очень велика, множество пилотов с тысячами часов налета либо без работы, либо на очень низких ставках, у знакомой в США отец и мать пилоты, получают порядка 65к амер. денег в год, что по евро меркам совсем не много, и условия вовсе не сахар, 3 суток в таком графике: перелет, ночевка(частенько 2-3 часа сна) в аэропорту(компания гостиницу не оплачивает), пересадка на другой борт и все заново, при этом будучи капитанами судна, на них все организационые мероприятия перед вылетом... вообщем жалуются они, говорят устают очень.

Кстати был бы очень признателен если бы кто-то вкратце описал как обстоят дела в РФ.

Цитата:

---

Сообщение от DMK

В Европе возможно и нужен вид на жительство, так как меня этот вопрос не затрагивает - не интересовался, но это ведь не проблема, по карйней мере цена вопроса в Латвии 2к евро денег, и ты можешь оформляться инвестором в Латвийскую экономику со всеми вытекающими "бонусами". Уверен что есть еще миллион вариантов решения этой проблемы, просто не интересовался. А насчет США на обучение по лётной программе дается виза с возможностью работы на год, потом еще можно продлить для получения практики. Но смысла летать в США не вижу, конкуренция очень велика, множество пилотов с тысячами часов налета либо без работы, либо на очень низких ставках, у знакомой в США отец и мать пилоты, получают порядка 65к амер. денег в год, что по евро меркам совсем не много, и условия вовсе не сахар, 3 суток в таком графике: перелет, ночевка(частенько 2-3 часа сна) в аэропорту(компания гостиницу не оплачивает), пересадка на другой борт и все заново, при этом будучи капитанами судна, на них все организационые мероприятия перед вылетом... вообщем жалуются они, говорят устают очень.

Кстати был бы очень признателен если бы кто-то вкратце описал как обстоят дела в РФ.

---

Виза которая позволяет работать в США называется H1B. Я сомневаюсь что студенческой визы на обучение летать будет достаточно что бы работать.

По поводу мам, пап, знакомыx и т.д. то нее надо обобщать! Зарплата пилота в США заивисит от
1) компании
2) выслуге лет
3) вида авиационных перевозок/сервисов
4) типа самолета

Другими словами то что получает КВС боинга 777 в выслугой 20 лет и КВС Кинг Аэйр на транспортных чартерах может отличаться в 2-3 раза

Под этой визой можно практиковаться, запрета на оплату практики нету, после истечения визы, если компания в Вас заинтересованна, по заключению контракта можно получить рабочую визу.

По поводу зарплат согласен(у знакомой родители в пределах страны летают), но общая тенденция такова, что в США нормальные деньги получают те, кто работают на межконтинетальных маршрутах, а чтоб туда попасть надо пройти очень не простой и длинный путь... смысл сказанного был в том, чтобы показать насколько трудней и не выгодней начинать карьеру в США.

Ну так как насчет кратенького экскурса в ситуацию с гр. авиацией в России?

Цитата:

---

Сообщение от DMK

Под этой визой можно практиковаться, запрета на оплату практики нету, после истечения визы, если компания в Вас заинтересованна, по заключению контракта можно получить рабочую визу.

---

Если виза студенческая то я совсем не понимаю как можбно практиковаться что бы за это платили ? Разве что нелегально или каким-нибудь обходным путем .

Насколько мне известно в США есть закон который разрешает нанимать на работу пилотом только людей с видом на жительство (green card) или гражданством

Цитата:

---

По поводу зарплат согласен(у знакомой родители в пределах страны летают), но общая тенденция такова, что в США нормальные деньги получают те, кто работают на межконтинетальных маршрутах, а чтоб туда попасть надо пройти очень не простой и длинный путь... смысл сказанного был в том, чтобы показать насколько трудней и не выгодней начинать карьеру в США.

---

Нету такой тенденции! Капитан который летает на Боинге 777 из Лос Анджелеса в Нью Йорк получает столько же сколько капитан который летает на Боинге 777 из Нью Йорка в Лондон ..Не слушайте вашего знакомого


DMK что бы избежать каких либо недоразумений по поводу откуда я беру информацию
a) я живу в США
б) у меня лицензия коммерческого пилота и море друзей которые работают в различных авиакомпанией пилотами (от корпоративных до авиалиний )

Возможно вопрос ещё актуален.

Киришский аэроклуб kiavia.ru как раз может вам помочь.

Подскажите, пожалуйста, где можно осуществить покатушки на Л-29 в Подмосковье? Смотрела Борки-там 60 000 р в час. Может где есть подешевле. Заранее спасибо)

Цитата:

---

Сообщение от Lierre

Подскажите, пожалуйста, где можно осуществить покатушки на Л-29 в Подмосковье? Смотрела Борки-там 60 000 р в час. Может где есть подешевле. Заранее спасибо)

---

В Б.Грызлово (около Пущино) стоит Л-ка 29 на продажу (в летном состоянии за 20 т. амер.руб.) - в качестве предпродажного теста вроде как можно прокатиться (по моему что-то около 650 р. за минуту), но меньше, чем на 30-40 мин. никто разговаривать и не будет.

Цитата:

---

«Аэроград Коломна» открыл сертифицированный авиационный учебный центр
В январе 2011 года в лучшем в России авиационно-парашютном клубе «Аэроград Коломна» появился собственный сертифицированный авиационный учебный центр.

Теперь здесь можно не только прыгать с парашютом, но и научиться управлять самолетом. По окончанию курса, состоящего из теоретических (200 часов) и практических занятий (45 часов налета), выдается свидетельство пилота-любителя гражданской авиации.

Кроме того, в «Аэрограде» можно будет пройти курсы переподготовки и повышения квалификации пилотов на воздушных судах ЯК-18Т и Л-410. Дополнительно открыт курс подготовки парашютистов-спасателей.

Преподаватели летной школы - лучшие специалисты Сасовского Летного Училища и АУЦ "Аэроград Коломна" - профессиональные летчики-инструкторы и инженеры.

К услугам обучающихся в «Аэрограде» ресторан, комфортабельная гостиница и охраняемая автостоянка, собственный склад ГСМ.

---

"Свеженький" сертифицированный АУЦ в Подмосковье с преподавателями из Сасовского училища http://fs.aerograd.ru/

привет всем. Имею огромное желание стать пилотом коммерческой авиации РФ. Проблема в том, что не совсемпонимаю что для этого нужно. Хочу поступать в сасовское летное училище (с последущим доучиванием на заочном отделении ульяновского училища), что я получу на выходе и куда я смогу с этим устроиться?
На сайте местной авиакомпании висят вакансии второго пилота як42 - требования - среднее специальное, второй-третий класс квалификации и знание английского по программе FFSA кажется (пишу с телефона, уточнить проблематично). Какой класс квалификации будет у меня при выходе из сасовского УГА, и как получить класс выше? куда сдается знание английского?
В общем подскажите пожалуйста в общих чертах. Заранее спасибо.

Ну тоесть какой путь мне придётся пройти от СЛУ ГА до приёма в пилоты чего нибудь типа ЯК42? Где доучиваться придется? Растолкуйте пожалуйста. Мб я не то заведение выбрал?

После Сасово на руках будет свидетельство пилота коммерческой авиации III класса (хотя классы сейчас и отменили) и часов 150 налета.
Реально сразу на работу устроится можно только в Аэрофлот (если с английским дружишь).
В других компаниях минимальные требования обычно такие:
- Коммерческое свидетельство
- Налет 500 ч.
- Оконченные курсы подготовки к полетам на МВЛ
- 4-й уровень авиационного английского языка
Вывод какой - без знания языка работы не найти.
Оптимальным вариантом был бы Ульяновск (если возраст позволяет) т.к. будет все, что нужно.
И то потом побегать придется по компаниям.
Если с Ульяновском не получается, то Сасово->Английский+МВЛ->Поиск работы.

BOOOM, спасибо, весьма доходчиво. С английским, в т.ч. немного техническим, владею, читаю в основном без проблем, выражаюсь с трудом, но думаю за 3 года сасово успею подучить. МВЛ - насколько я понял - международные авиа линии? Или что?
На этой неделе еду в моску, по дороге заскочу в Сасово, разузнаю что да как, и буду пытаться поступать...

Получая права на автомобиль категории B я могу управлять любой легковушкой, а получая свидетельство пилота любителя только тем самолетом на котором учился? Нет такой унификации как с авто? Простите за глупые вопросы, никогда раньше не задумывался о реальных полетах

2 Strik3r
"МВЛ - насколько я понял - международные авиа линии?"
Точно так.
На данных курсах обучаешься по дисциплинам: радиосвязь, метео при полетах на МВЛ, методы навигации (RNAV, RVSM), оборудование для полетов (TCAS, GPWS) и использование полетной документации (карты, сборники и т.д.)

2 ARES
Да, тип ВС указывается конкретно. Хотя раньше можно было получить отметку по типу "Самолет однодвигательный сухопутный массой не более 5700 кг (ЕЭВС)"
Под этот рейтинг попадали все самолеты не внесенные в реестр как сертифицированные в ГА (а это практически все ВС западного производства и наши ДОСААФовские Як-52 и т.д., которые получили "гражданскую" регистрацию).
Сейчас, вроде, такой рейтинг уже не выдают. Хотя может я и ошибаюсь:-)

По приемлимой цене и качественно можно обучиться и получить пилота-любителя в Казанско АУЦ "Авиатор"