Теория управления двигателем (полный реализм)

Очень часто встречаю вопросы, типа: «Что такое шаг винта и как им пользоваться?», «Для чего нужно обогревать трубку ПВД» и т.п. и к моему удивлению часто чётких ответов никто не даёт, а если и даёт – их приходится искать по всему форуму. Здесь я решил собрать ответы на все возможные вопросы по управлению двигателем самолёта, чтобы любой смог найти тут ответ на вопрос, давно его мучащий.
Я не профессиональный пилот, хотя и с большим игровым стажем в этой области, так что вполне возможно некоторые мои утверждения могут быть неверными – в этом случае прошу указать на ошибку и дать правильный ответ по вопросу.
(я специально буду стараться избегать технического лексикона – потому что некоторые аспекты неискушённому вирпилу будет легче понять базовым языком)
P.S. может на эти вопросы уже и отвечали в других темах форума, но я по Битве за Британию конкретных ответов я не находил... Пусть эта тема будет специально для тех, кто начал знакомство с авиацией именно с БзБ (далеко не самый плохой выбор).

--- Добавлено ---

Шаг винта:

Есть небольшая путаница... мастера полёта утверждают, что в настройках кнопка уменьшения шага винта (при которой процент шага на экране уменьшается) на самом деле увеличивает его и наоборот (дискуссию по этому поводу читайте ниже на этой странице). Ниже будет описано следующим образом: уменьшением шага винта будет считаться то, что в настройках управления в игре называется уменьшением шага винта, а увеличение - увеличением... Сделал так для того, чтобы не запутать новичков...

Лопасти воздушного винта могут вращаться вокруг своей оси – регулирование их положения и есть управление шагом винта. Шаг винта выполняет туже функцию, что и коробка передач на автомобиле. При максимальном шаге винта лопасти повёрнуты противоположно движению (к пилоту будут повёрнуты плоскостью), при минимальном (или флюгировании) – лопасти повёрнуты параллельно движению(к пилоту будут повёрнуты ребром). Максимальный шаг винта есть смысл выставлять только в 3-ёх случаях – при взлёте (аналог 1-ой передачи на автомобиле при старте), при посадке и при наборе высоты если скорость сильно упадёт – как, например, при взлёте - когда скорость ещё не успела развиться, так и при долгом подъёме (опять же по сравнению с машиной – если нужно заезжать на крутую возвышенность). Лопасти, повёрнутые противоположно движению, на низких скоростях обеспечивают наибольшую тягу, загребая воздух в покое (при старте) или когда набегающий поток ещё не столь силён (на низких скоростях, где-то до 200) – вы ведь врят ли трогаетесь на машине передачи этак с 4-ой J . При увеличении скорости набегающий поток становится столь сильным, что при максимальном шаге винта лопасти уже не полностью используют воздух, толкаясь от него всей поверхностью, а какой-то процент воздуха разрезают в холостую, который уже не будет участвовать в движущей силе… И чем выше скорость, тем становиться выше этот процент. Чтобы этого избежать нужно немного развернуть лопасти по направлению к потоку (уменьшить шаг винта) – тогда они начнут не просто разрезать его, как нож масло, а как гребной винт у кораблей - отталкиваться от него. При этом (внимание!) упадут обороты! Так как при той же степени открытия дроссельной заслонки лопасти, будучи уже несколько повёрнутыми плоскостью в сторону вращения, начнут создавать сопротивление (Для примера, возьмите разделочную доску и помашите ей вверх-вниз сначала торцом, а потом плоскостью… как легче? то-то же! J ). На слух даже будет казаться, что двигатель стал работать менее эффективно. Но на самом деле мы получим прирост скорости! Ведь при переключении передачи на автомобиле на более высшую двигатель уже ревёт не так сильно, но едете вы быстрее, не так ли? Так и тут - хоть обороты и падают, но лопасти винта уже не просто вращаются, разрезая воздух, а вгрызаются в него, на каждом витке с силой толкая машину вперёд. Плюс ко всему при увеличении скорости мы получаем меньшую температуру двигателя за счёт падения оборотов! Только принимая во внимание этот факт можно представить – насколько важным становится регулирование шага винта. Для каждой машины есть вои оптимальные положения шага винта. Подобрать их не так сложно – запустите редактор, выберите самолёт, который собираетесь пилотировать в будущем, стартуйте в воздухе (чтобы не тратить время на взлёт – мы ведь не взлёту учимся ;-) ), триммируйте и, добившись горизонтального полёта, начинайте экспериментировать с шагом – при каких настройках скорость будет выше, а при каких самолёт легче уходит в вираж и т.п. Только не поднимайтесь выше 1000 метров над уровнем моря, чтобы высота как можно меньше влияла на результат. Я таким способом тестировал bf109 E-1 – в горизонтальном полёте на высоте 800 метров с полным баком и стандартным набором вооружения при максимальном шаге(12:00) я смог выжать из него 400, а вот при уменьшении шага до 10:30 мес разогнался уже до 450… Делайте выводы :)
Кроме того у каждого самолёта (сверяйтесь с мануалом или оф. документацией) есть свой предел по оборотам двигателя… И если вы не хотите снижать мощность, чтобы находится в разрешённых пределах по кол оборотов в минуту – работа шагом винта – самый лучший способ!
С шагом винта, как, впрочем, и с любым элементом управления самолётом, стоит обходиться осторожно. Если самолёт летит на большой скорости, то максимальный шаг винта может быть очень опасен! Дело в том, что при данном шаге винты повёрнуты плоскостью в сторону набегающего потока, которой при высоких скоростях бьётся об них с огромной силой… И потому есть риск разрушения винта (попробуйте взять за кончик лист плотной бумаги или картона и побегать с ним, развернув его плоскостью вперёд и посмотрите – как быстро он согнётся… и согнётся ли, если развернуть его торцом…). Отсюда правило – при пикировании, когда скорость может вырасти до очень больших пределов, нужно делать шаг минимальным, чтобы лопасти были повёрнуты обтекающей частью в направлении набегающего потока, а также убрать газ на минимум – этим мы а) не повредим винт о воздух (как бы странно это ни звучало), б) уменьшим обороты, не давая им выйти за разрешённые пределы, в) сможет добиться замедления роста скорости (чему также очень способствуют закрылки и воздушный тормоз).
Напротив – при максимально открытой дроссельной заслонке не следует слишком сильно уменьшать шаг винта – разворачивая лопасти плоскостью в сторону вращения винта мы увеличиваем нагрузку на двигатель. И чем сильнее мы их развернём – тем сильнее будет нагрузка… Что особенно критично при максимальном газе – при той же мощности двигателю будет всё сложнее и сложнее крутить винты, так как они уже не плавно взрезают торцом воздух, а разбиваются об него плоскостью, преодолевая страшные преграды… И в конце концов он может не выдержать такого издевательства… К примеру, Microsoft Flight Simulator даёт совет – положение РУД’а никогда не должно превышать положение ручки управления шагом. Т.е. сначала уменьшаем РУД, и только потом уменьшаем шаг, допустим, до 75%. После чего во избежание поломки винта никогда не поднимать РУД выше этой отметки - только после предварительного увеличения шага. Но это касается гражданский самолётов – они большие перестраховщики J . Мы же с вами истребители – наши машины рассчитаны на большие перегрузки, главное не впадать в крайности J . А при шаге в 50%-60% вполне можно летать и с максимальным газом ;-)
Если брать в кач-ве примера Забытые Сражения – в этой игре можно было вполне эффективно летать на полном реализме, даже не прикасаясь к ручке управления шагом… БзБ уже в этом плане более серьёзен – взять, к примеру, лапотника (Ju-87), который при максимальном шаге на взлёте уже при положении РУД’а в 70% превышает допустимые обороты…
Пару слов о такой вещи, как флюгирование. Флюгирование винта – это практически синоним минимальному шагу – разворот лопастей винта параллельно набегающему потоку. На некоторых самолёт минимальный шаг автоматически флюгирует винт, на некоторых включается отдельно вручную. Механизм очень полезен при отказе двигателя – развернув лопасти параллельно потоку, мы максимально уменьшим лобовое сопротивление – следовательно, сможем дольше планировать и дотянуть до запасного аэродрома или выбрать более выгодную площадку для аварийной посадки.
Грамотное использование шага винта – это искусство! И теперь это уже не Забытые сражения – обучаться этому искусству жизненно необходимо!

--- Добавлено ---

Нагнетатель и Смесь:
Для того, чтобы топливо сгорало и толкало поршни двигателя необходимо две вещи - непосредственно горючее и воздух, без которого гореть ничего не будет в принципе. Нагнетатель - устройство, которое под давлением загоняет воздух в двигатель для обеспечения горения топлива. Обогащение смеси (или высотный корректор) - кол-во топлива, поступающего в камеру сгорания и сжигаемого за один такт работы двигателя. Соотношения воздуха к топливу и называется смесью. Для каждого самолёта есть своё соотношение, за которым нужно следить - тут я его описывать не буду, скажу лишь базовые принципы, когда что нужно регулировать. На малых высотах нужно ставить максимальную смесь, а также минимальную ступень нагнетателя - так соблюдаются идеальные условия для оптимальной работы двигателя: воздуха вполне достаточно для горения, максимальная смесь соответствует оптимальному соотношению, настроенному инженерами на заводе. С увеличением высоты ситуация меняется... Воздух становится разреженнее - в нём меньше кислорода и его уже становится недостаточно для горения в том же кол-ве, в котором он поступает. В результате сгорает не всё топливо - оно начинает заливать свечи, а его излишек будет выливаться через выхлопные патрубки... Двигатель начнёт чихать, периодически глохнуть, плюс ко всему как побочный эффект ещё и нагреваться станет. Для исправления ситуации нужно переключиться на следующую ступень нагнетателя - компрессор начнёт с удвоенной силой закачивать воздух в камеру сгорания, чтобы обеспечить нормальное горение. Этим мы в 50% случаем решим лишь часть проблемы: в противном случае мы можем столкнуться ещё с двумя нюансами - увеличив нагнетатель мы можем нарушть соотношение воздух/топливо - либо нагнетатель работает слишком сильно (переизбыток воздуха в смеси за счёт не столь большой высоты), либо недостаточно сильно (переизбыток топлива в смеси за счёт очень высокой высоты, на которой даже максимальная ступень нагнетателя недостаточно эффективна). В обоих случаях будет тоже, что я описал выше - неполное сгорание топлива со всеми тяжкими. В данном случае, как вы уже, наверное, догадались - следует уменьшить обогащение смеси (высотный корректор) - чтобы прекратить топливу заливать двигатель (согласитесь - поливать бензином сверху свой двигатель в автомобиле - не лучший способ заставить его работать) и дать ему полностью выгорать. Этим мы сохраним наш двигатель в рабочем состоянии и сможем максимально комфортно летать на очень больших высотах. Главное помните, что если соотношении воздух/топливо в смеси сильно отошло от нормы - это будет сильно портить двигатель... В худшем случае он просто раньше времени отправится на покой, превратив ваш самолёт в элегантный планер.
Эффективность работы смеси, которую вы настраиваете можно проследить по прибору, который показывает турбонаддув (точно не помню, как он называется). Попробуйте поэкспериментировать с настройками нагнетателя и смеси и проследите - при каких показаниях наддув будет наибольшим - это и будет самое удачное соотношение смеси для текущей высоты. Также не оптимальную смесь можно проследить на слух и наблюдая визуально за выхлопными патрубками - если из них тянется мутноватый шлейф - значит топливо не выгорает полностью, а выливается прямо через них не сгоревшим. Если из них вырывается красный огонь - это говорит о сгорании кислорода, когда гореть должно топливо - следовательно слишком много воздуха нагнетает компрессор, горючего не достаточно.
Аккуратно следите за соотношением смеси вашего двигателя - и он прослужит вам долго и счастливо! И не подведёт в самый неподходящий момент![COLOR="Silver"]

--- Добавлено ---

Трубка ПВД:
Данную трубку вполне можно увидеть визуально - это и правда такая длинная выступающая трубка, чаще всего располагаемая на крыле самолёта. ПВД - приёмник воздушного давления - она измеряет воздушное давление и на основе этих показаний “вычисляет” скорость вашего самолёта, которую и передаёт на спидометр. Можно считать - что она обеспечивает работу прибора, показывающего скорость (в очень грубой форме можете представить себе, что там находится шарик на пружинке, который под скоростью сильнее вдавливается, двигая собой стрелку спидометра). На некоторых самолётах есть ещё такая вещь, как обогрев трубки ПВД - если температура воздуха ха бортом слишком холодная - трубка начнёт подмерзать и показания, которые она даёт, начнут искажаться. Чтобы этого не произошло нужно включить обогрев (при каких температурах его следует включать я точно не помню, надеюсь знатоки дополнят мой ответ). Я не буду тут касаться того случая, когда при увеличении высоты трубка ПВД начинает привирать и тем сильнее, чем выше вы летите - просто знайте, что есть такой момент, о нём можно почитать в мануале к игре (ищите описание приборной и истинной скорости полёта)

Магнето:
Это устройство, которое даёт искру на свечи в цилиндрах двигателя. Их, как правило, два - дублирующие друг-друга. Если вы отключите одно магнето, или у вас оно выйдет из строя (чему может вполне поспособствовать недружелюбно настроенный к вам пилот противоположной стороны), то самолёт не должен потерять в мощности, так как его заменит второе магнето. Если вы хотите аутентично выключать двигатель - сначала уберите топливную смесь до минимума, потом отключите одно магнето, затем второе. Особых причин отключать в полёте одно из магнет я не вижу - возможно в этом вопросе меня кто-то поправит.

Маслорадиатор:
Вот мы и добрались до нововведения в БзБ. Если честно, я не припомню игры, где можно было бы регулировать маслорадиатор... Тем более приятно, что он наконец появился. Итак, сразу стоит сказать - не все самолёты оснащены управляемым маслорадиатором. Те, на которых он всё-таки присутствует добавляют пилоту как лишней головной боли, так и гибкий инструмент, который в прямых руках может дать ощутимое преимущество.
Итак, все знают, что для любого устройства, где есть подвижные части, нужно масло, чтобы эти самые части не стёрлись в пыль спустя минуту после запуска. Масло в процессе работы греется - и не стоит объяснять, что может произойти при перегреве данного вещества, ведь это как-никак горюче-смазочный материал. Поэтому масло нужно охлаждать - для этой цели как-раз и нужен маслорадиатор. Принцип его работы, если я не ошибаюсь, такой же, как и у водорадиатора - он улавливает потоки воздуха и по трубкам доставляет их адресату - охлаждая его. Тут, правда, есть свои нюансы. У маслорадиатора есть свои рабочие температуры, индивидуальные для каждого самолёта (сверяйтесь с документацией) - которые нельзя превышать (переохлаждение и перегрев). Дело в том, что масло смазывает непрерывно движущиеся части - к примеру такие важные, как поршни двигателя. Давайте рассмотрим такой пример - ваш самолёт пикирует или быстро идёт на снижение, догоняя противника, и при этом вы стремительно теряете высоту. Если маслорадиатор в этот момент открыт - набегающий поток будет охлаждать его со страшной силой (вы удивитесь, насколько ыстро всё может произойти). Масло выйдет за минимально разрешённую температуру... оно станет вязким, как клей... А поршни двигателя будут работать в том же режиме - стой же скоростью (к примеру) - но они уже будут не плавно скользить внури цилиндров, а с трудом продвигаться сквозь весь этот клей в то время, как сжигаемое топливо и обороты винта будут с прежней силой толкать их... Можно понять, что такого издевательства поршни могут не выдержать и просто разрушится. Во время же старта двигателя на земле это не критично - поршни ещё не движутся с такой большой силой, чтобы при холодном масле повредить цилиндры и самих себя (т.е. происходит так называемый холодный старт). Поэтому не бросайтесь сразу после запуска двигателя взлетать - дайте маслу как следует разогреться - это ещё одна причина, почему на старте нужно прогреть двигатель (если, конечно, вам жалко свою машину)
И обратная ситуация - когда температура масла вышла за максимально допустимую... тут, думаю, объяснять не нужно, что может произойти ;-). Поэтому следить за температурой масло не менее важно, чем за остальными частями самолёта!
Поэтому придерживайтесь правила - во время взлёта и набора высоты масло радиатор лучше всего держать открытым, так как вам понадобится максимальная мощность двигателя от которой он будет сильно греться. Во время снижения и тем более пикирования он должен быть закрыть - чтобы не допустить переохлаждения. Во время полёта выбирайте более среднее положение - помните, что низкая температура масла - тяжёлый ход двигателя - чем оно выше - тем масло более “масленней” - ход будет плавнее, но если с температурой переборщить - плохо будет. К тому же старайтесь перед боем плучше охладить двигатель - чтобы не получилось, что заметив врага вы дали газу, а масло тут е ушло в перегрев, потому что вы уже летели на около максимальной температуре. Помните - чем больше даёте газу - тем сильнее будет греться масло.

Водорадиатор:
В этом девайсе ничего сложного нет. Думаю, тут можно и самому догадаться о его предназначении - он охлаждает двигатель и другие интенсивные подвижные конструкции. Воздушной поток, попадая в него, охлаждает воду (или другую охлаждающую жидкость), которая по трубкам поступает к греющимся частям. Схема использования крайне проста - во время обычного полёта - держите открытым, во время боя, прикрывайте, но только следите за температурой воды - она не должна превысить допустимое значение, иначе двигатель вас точно не поблагодарит. Дело в том, что открытые створки радиатора создают весьма ощутимое лобовое сопротивление, к тому же более холодный двигатель даёт меньшую мощность. Но двигатель при этом прекрасно охлаждается. Напротив - закрытый радиатор не создаёт такого сопротивления (по сравнению с открытым, естественно), да и более прогретый двигатель работает мощнее. Но при этом он будет греться очень очень сильно. И если его не охлаждать - то вскоре, в лучшем случае, вы услышите посторонние шумы в работе двигателя, затем увидите, что его обороты начнут падать и вам ничего не остается, как идти на вынужденную.
Ищите золотую середину - изучайте свой самолёт - смотрите при каком уровне открытия створок радиатора обеспечивается оптимальное охлаждение даже на высоких мощностях и т. п. Главное помните - подходить к противнику нужно с заранее охлаждённым двигателем - что уже добавит вам 50% к победе над ним (остальные 40% - прямые руки, ну и, пожалуй, ещё 10% будет зависеть от вашего оппонента :) )

Спасибо :) Познавательно.

Спасибо!

То licaon Было бы здорово, если бы вы привели пример как наиболее быстро набрать скорость в пикировании или в горизонтальном полете на Bf109. Примером может служить попытка уйти пикированием от Spitfire2a. Как после пикирования при отрыве от противника сохранить скорость, и используя выигрыш в скороподемности перевести бой в свою сторону

Цитата:

---

Сообщение от kefirchik

То licaon Было бы здорово, если бы вы привели пример как наиболее быстро набрать скорость в пикировании или в горизонтальном полете на Bf109. Примером может служить попытка уйти пикированием от Spitfire2a. Как после пикирования при отрыве от противника сохранить скорость, и используя выигрыш в скороподемности перевести бой в свою сторону

---

Спит2? Пожалуй никак. Даже Икс говорит что против более менее нормального пилота на спите в равных условиях на е4 не выиграть.

Цитата:

---

Сообщение от kefirchik

То licaon Было бы здорово, если бы вы привели пример как наиболее быстро набрать скорость в пикировании или в горизонтальном полете на Bf109. Примером может служить попытка уйти пикированием от Spitfire2a. Как после пикирования при отрыве от противника сохранить скорость, и используя выигрыш в скороподемности перевести бой в свою сторону

---

Со временем все придет :) Главное просто почувствовать бой, противника, свой самоль. Но как уже сказали Спит2 читар :)

Читал про нагнетател и смесь а также про масло с маслорадиатором, снисходительно улыбался над техническими моментами. Но для обывателя(не технаря) сойдет-вполне доходчиво. И отдеольно автору, вот этот пример вообще не в ту степь!!!""""...согласитесь - поливать бензином сверху свой двигатель в автомобиле - не лучший способ заставить его работать.... """" :uh-e:

Зато наиболее доходчиво.

Цитата:

---

Сообщение от kefirchik

То licaon Было бы здорово, если бы вы привели пример как наиболее быстро набрать скорость в пикировании или в горизонтальном полете на Bf109. Примером может служить попытка уйти пикированием от Spitfire2a. Как после пикирования при отрыве от противника сохранить скорость, и используя выигрыш в скороподемности перевести бой в свою сторону

---

это уже практика. а тема-то - про теорию :-)

Цитата:

---

Сообщение от kefirchik

То licaon Было бы здорово, если бы вы привели пример как наиболее быстро набрать скорость в пикировании или в горизонтальном полете на Bf109. Примером может служить попытка уйти пикированием от Spitfire2a. Как после пикирования при отрыве от противника сохранить скорость, и используя выигрыш в скороподемности перевести бой в свою сторону

---

От спитов уйти очень сложно... Более или менее можно тягаться против Mk.1 - против Mk.2 шансов особенно нету. И это исторически верно - в начале битвы за британию мессеры вполне успешно могли сражаться с английскими самолётами (особенно против хурей, превалирующих в начале войны), но после появления модификации Mk.2 - "Эмили" сильно проигрывали практически по всем показателям. В результате такого отставания появились новые модификации мессеров - "Фридрих" (Bf109F) и позднее "Густав" (bf109G) - как только разработчики смоделируют более поздний этап войны, добавив соответствующие машины за синюю сторону, можно будет и Mk.2 дать прикурить :)
Пока же на серверах в онлайне администраторы прекрасно понимают положение вещей и отключают возможность пилотировать Mk.2 более или менее приводя стороны к балансу.
Могу лишь посоветовать применять тактику, котороой придерживать реальные пилоты люфтваффе - месс не любит затяжного "карусельного" боя - ему очень сложно перекрутить спит, поэтому тактика боя на этом самолёте заключалась в наборе значительной высоты и высматривании снизу противника, после чего коршуном обрушится на врага.
В вопросе ухода от спитов я полностью солидарен с Георг'ом.
Но небольшой совет попробую дать - чтобы попытаться (именно "попытаться") уйти - нужно набрать максимальную скорость (перекрутить - не вариант): для этого ныряем в пикирование, прикрываем на половину или около того масло и водо радиаторы (чтобы не переохладить при пикировании и создавать как можно меньшее воздушное сопротивление выступающими створками радиаторов) - это будет не критично, так как при пикировании уровень охлаждения увеличиться в разы - утяжелить винт посильнее - чем будет выше скорость, тем сильнее утяжеляем винт (уменьшаем шаг винта т.е.) - этим обеспечим бОльшую эффективность работы винта, ставим газ на максимум, не забываем про форсаж. При всём при этом следя за температурой, оборотами и скоростью - не выпускать за допустимые. Если очень повезёт - может что-то и получится. После этого заходить на спит можно будет только с значительным преимуществом по высоте.

Цитата:

---

Сообщение от Axel73

Читал про нагнетател и смесь а также про масло с маслорадиатором, снисходительно улыбался над техническими моментами. Но для обывателя(не технаря) сойдет-вполне доходчиво. И отдеольно автору, вот этот пример вообще не в ту степь!!!""""...согласитесь - поливать бензином сверху свой двигатель в автомобиле - не лучший способ заставить его работать.... """" :uh-e:

---

Я ведь не технарь :) Попытался объяснить более доходчиво более простым языком) Но если вы поясните всё более подробно и грамотно в этом разделе - буду крайне благодарен :)

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от Scavenger

это уже практика. а тема-то - про теорию :-)

---

Согласен - такое лучше задавать в разделе по управлению bf109 - там, я думаю, и советами поделяться, и опытом)

Я тоже не технарь и не реальный пилот, но насколько я знаю второе магнето является дублирующим, тоесть при выходе из строя одного из них в мощьности двигатель не теряет

Цитата:

---

Сообщение от D.A.N

Я тоже не технарь и не реальный пилот, но насколько я знаю второе магнето является дублирующим, тоесть при выходе из строя одного из них в мощьности двигатель не теряет

---

Ещё не проверял в БзБ, но в забытых сражениях при отключении одного из магнетто двигатель ощутимо терял в мощности. Нужно будет в БзБ попробовать, но соглашусь с вами на все сто - логичнее было бы для безопасности сделать систему дублирующих устройств...
Может ли кто пролить свет на данный вопрос ?..

Ну например, согласно РЛЭ Ме-109Г2 (ничего, что на советскй манер? :) ), максимальное допустимое отклонение при исправном двигателе на одном магнето - 50 об/мин. Естественно без потери мощности. Так что магнето, действительно дублирующие. На советских крафтах так же. Кому интересно, РЛЭ многих самолетов той поры есть даже на Airwar'е

Цитата:

---

Сообщение от shammy

Ну например, согласно РЛЭ Ме-109Г2 (ничего, что на советскй манер? :) ), максимальное допустимое отклонение при исправном двигателе на одном магнето - 50 об/мин. Естественно без потери мощности. Так что магнето, действительно дублирующие. На советских крафтах так же. Кому интересно, РЛЭ многих самолетов той поры есть даже на Airwar'е

---

Значит, в этом вопросе я допустил ошибку, прошу простить... соответствующие изменения про магнето внесу в шапку.

licaon, ты прежде чем такие темы создавать просветился бы хоть немного.
По ушам режет когда ты называешь максимальный угол наклона лопастей винта минимальным шагом и наоборот.

Цитата:

---

Сообщение от Apolo

licaon, ты прежде чем такие темы создавать просветился бы хоть немного.
По ушам режет когда ты называешь максимальный угол наклона лопастей винта минимальным шагом и наоборот.

---

В первом посте написано, что я специально буду избегать технического лексикона. Я читал технические статьи про шаг винта в том числе, в которых аэродинамических, математический и физических терминов столько, что без пол-литра не разобрать. Здесь же специально попытался объяснить всё максимально-доступнее простым языком.
На форумах часто встречал надписи, типа "минимальный шаг винта соответствует максимально утяжелённому винту" - такая конструкция разве не режет слуха ?

Аполо. Зачем так грубо? Человек хочет сделать , как лучше, а получает как всегда.
Может кто и знает как правильней, только что то таким лениво распространятся и текст набирать.

Причем здесь технический лексикон и какие-то неведомые форумы? Это минимальная основа знаний для понимания шага винта. Хотя бы это то верно надо писать. В конце концов мы все таки авиасимулятор обсуждаем, а не танчики например.

p.s. Вовсе и не грубил даже. Нет никакого достоинства в том, чтобы делать лишь бы как вместо ничего не делания.

Цитата:

---

Сообщение от Apolo

p.s. Вовсе и не грубил даже. Нет никакого достоинства в том, чтобы делать лишь бы как вместо ничего не делания.

---

Господа, прошу не флудить, выражаться по теме. Аполо - ты сделал замечание - все прочтут и примут к сведению. Есть ошибки в логике изложения материала - возможно, не спорю. Но принципы работы и механика процесса описаны так, чтобы все поняли. Если в этом аспекте будут ошибки - любезно извинюсь и исправлю. Ещё раз повторюсь - опытные вирпилы знают прекрасно для чего нужен тот же шаг. Однако новички в этом вопросе плавают - нужно помочь понять, объяснить, тем более что по крайней мере по БзБ такого тематического раздела нет.

Про достоинство упоминание было вообще лишним

Да, читал посты Mr X и licaon, и все же вопрос. В брошюре, полученной при покупке коробочной версии игры есть занимательные таблицы в которых указана макс. скорость на разных выстотах. Если мы сравним 2 кривые, одна для спитфайра, вторая для мессершмита, то обнаружим, что мессерршмит, на высотах до 5000 метров имеет большую скорость, а так же большую скороподЪемность. (Правда там не указали для какой модификации спитфайра построена кривая). На практике, при полете у земли, я не помню, что бы скорость Bf109 E3 переваливала за 450км/ч.(обычно она в районе 450 или чуть меньше). Так же удручает и скороподЪемность. Все дело, возможно, в кривых руках, или в незнании возможностей самолетов и их двигателей. Вот поэтому и хочется спросить уважаемых любителей Bf109, как они выжимают из своих двигателей и самолетов пастпортные характеристики? Хочется услышать ответ в духе:
- Прикрыть на 50% водо и маслорадаиаторы;
- Шаг винта 10:15 до скорости 420, Руд 100%;
- При достижении скорости 420, шаг 9:45
или максимальную скорость самолет Bf109E3 набирает при Руд 100% масло и водорабиаторы 50%, Шаг винта в районе 2200...
Хочется услышать практические наработки, у кого как получалось. Так же замеры по скороподЪемности, если кто делал поделитесь пожалуйста результатами и своими мыслями.
В Ил 2 штурмовик Забытые сражения, Сильные и слабые стороны самолетов были выражены сильнее, чем здесь... Я знал, что летая на Bf109 K4 на высоте порядка 2700 -3000м и имея преимущество в высоте хотя бы в 500 -700м, я могу смело ввязываться в бой с ла7. На форсаже, в спирале, затяну выше 3500 и расстреряю в упор, когда поймаю момент его сваливания...
Здесь(Он лайн), лечу на высоте 3000м, скорость, по прибору, в районе 400. Ниже на 500м спитфайр, (летел прямолинейно) начинает тянутся ко мне, я в набор (полого), он довольно шустро доворачивает(по идее теряет скорость) , я в восходящую спираль, он почти вертикально, я тоже перевожу в вертикаль и в верхней точке при перевороте обнаруживаю, что он всего метров на 50 ниже меня... Понятно, что это слив, так как довернуть я не успеваю, а второй цикл горки, будет смертельным для меня... Т.е. спитфайр почти не растерял свою энергию и при том что был ниже меня смог наверстать почти все. Это какую надо иметь скороподЪемность? Возможно он имел большую скорость скажите вы, но я шел по прибору 400км/ч (реальная выше)- это почти максимальная, спит летел прямолинейно(без пикирования). Если верить таблицам, мто его максимальная не привышает моей..
Итог - Продолжительное пике, самолет страшно трясет, спидометр пляшет в отметке за 600, но спитфайр подрастеряв секунды на разгоне в начале пикирования, идет на той же скорости что и я.
Теперь Горизонтальный участок. По субективным ощущениям, в горизонте спит начинает наверстывать пробелы в пикировании и медленно, но верно сокращает дистанцию, зачастую постреливает и зачастую попадает отдельными пульками... К этому времени конечно и филд родной близко, где можно, сбросить скорость и резким маневром сделать попытку уйти из под атаки, а там и товарищи помогут... Но...
ХОЧЕТСЯ СПРОСИТЬ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО У BF109Е НЕ БЫЛО В РЕАЛЬНОСТИ НИ ОДНОГО ПРИЕМУЩЕСТВА ПЕРЕД SPITFIRE IIA, ИЛИ ЭТО НЕ ЗНАНИЕ И НЕ ПРАВИЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ BF109 СЕРИИ Е?

Kefirchik, несколько оффтоп, хотя, насколько я понял, в соответствующих разделах истины ты тоже не добился...
Про "как выжать из худого все соки" пока ответа дать не могу, попробую на выходных его помучить - посмотрим, что получится...

Цитата:

---

Сообщение от kefirchik

ХОЧЕТСЯ СПРОСИТЬ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО У BF109Е НЕ БЫЛО В РЕАЛЬНОСТИ НИ ОДНОГО ПРИЕМУЩЕСТВА ПЕРЕД SPITFIRE IIA, ИЛИ ЭТО НЕ ЗНАНИЕ И НЕ ПРАВИЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ BF109 СЕРИИ Е?

---

Да, против Mk.2, насколько я знаю, у него в реальности не было практически никаких шансов... по этой причине появилась модификации "Фридрих", а потом и "Густав" (моя любимая :) )

По шагу винта возможно требуется уточнение, чтобы не было неправильного понимания.

100% (максимум оборотов) соответствует малому шагу, соответственно, уменьшая проценты, мы шаг делаем больше, т.е. винт затежеляем. 0% (минимальные обороты) будет соответствовать максимальному шагу винта.

Увеличивая проценты мы уменьшаем угол утаки лопасти и наоборот. Таким образом, величина % - это скорее показатель оборотов, а не шага. Обороты находятся в обратной зависимости от шага (угла атаки).

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от licaon

Есть ошибки в логике изложения материала - возможно, не спорю. Но принципы работы и механика процесса описаны так, чтобы все поняли. Если в этом аспекте будут ошибки - любезно извинюсь и исправлю. Ещё раз повторюсь - опытные вирпилы знают прекрасно для чего нужен тот же шаг. Однако новички в этом вопросе плавают - нужно помочь понять, объяснить, тем более что по крайней мере по БзБ такого тематического раздела нет.

---

Да, у Вас присутствует фактическая ошибка, вводщая новичков в заблуждение: Вы называете малый шаг большим, а большой шаг малым. Поэтому новички и путаются. Поправьте пожалуйста.
Здесь все просто изложено http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%...BD%D1%82%D0%B0

2-atas-
Благодарю за замечание, исправимся :rolleyes:
Этой статьёй вдохновлялся в своё время, но, видимо, не углядел зависимости увеличения\уменьшения шага...
Соответствующие исправления будут внесены в шапку статьи

--- Добавлено ---

Перепишу заголовок поста, как только внесётся окончательная ясность по поводу шага винта... Наверное, нужно будет переписать статью, а то она получилось очень запутанной... Сама ситуация с шагом винта получилась запутанной.
Поправьте меня, если я не прав:
Т.е. в настройках кнопка "уменьшить шаг винта", при котором процент шага винта (или как поправил -atas- обороты) уменьшается, прибор показывающий шаг винта (на мессере, к примеру) показывает вращение стрелки против часовой в сторону уменьшения (и при этом на всех гражданских самолётах (по крайней мере по опыту Microsoft Flight Simulator) при этом ручка идёт в сторону уменьшения) - всё это соответсвует увеличению шага винта ?!

Прошу внести ясность в данный вопрос... Ведь кнопка, при нажатии на которую уменьшается процент шага винта в настройках чётко называется "уменьшить шаг винта"...
Соответсвенно исходя из этой логики я и писал статью....

про кнопку все верно. но при этом шаг винта увеличивается, и винт затяжеляется, обороты снижаются. бжсэ если не поправят в виде переназначения шкалы от "0" легкого винта равного минимальному углу а 100 - максимальному, и сменой кнопок. но в общем-то, если включить не цифровое а аналоговое отображение управления мотором - все едино :-)

Спасибо за обзор, но есть вопрос к заглавному посту. Можно после каждого описания теории добавить жирным шрифтом "На деле в БоБ - *статус*". Статус при этом имеет значения - реализован, не реализован, реализован на 50%-30%-10%, никогда не будет реализован, идите в МСФС........

Цитата:

---

Сообщение от MEHT

Спасибо за обзор, но есть вопрос к заглавному посту. Можно после каждого описания теории добавить жирным шрифтом "На деле в БоБ - *статус*". Статус при этом имеет значения - реализован, не реализован, реализован на 50%-30%-10%, никогда не будет реализован, идите в МСФС........

---

Увы, я не такой хороший знаток авиации, чтобы настолько утверждать определённые аспекты... Могу сказать одно - всё что описано - в игре работает (для того и писал, чтобы люди знали, для чего именно соответствующие рычажки-кнопочки в игре и на что они влияют). Единственное - обогрев трубки ПВД пока что не нужен - нет холодных карт, поэтому и проверить его работоспособность\адекватность не представляется возможным.

Возможно, вам кто-то сможет ответить подробнее по данном аспекту. Если такие ответы последуют - обязательно включу в шапку темы.

Цитата:

---

Сообщение от licaon

Единственное - обогрев трубки ПВД пока что не нужен - нет холодных карт, поэтому и проверить его работоспособность\адекватность не представляется возможным.

---

Ну а на высоте 4-5 т.м, разве не нужен? И еще по облакам полетайте.

Цитата:

---

Сообщение от licaon

Единственное - обогрев трубки ПВД пока что не нужен - нет холодных карт, поэтому и проверить его работоспособность\адекватность не представляется возможным.

---

ПВД действительно больше страдает от обледенения чем от холода, поэтому симптомы у не обогретых трубок в БЗБ проявляются при высокой влажности, конкретно - при пролете облаков, там же не обойтись и без подогрева карбюратора.