Два события в один месяц

Вообщем бывает по мелочам случаются разные казусы, но о двух крайних случаях решил написать.

Сентябрь, утро , нижняя кромка облачности 1000 футов. Мы заходим по векторам на ILS. Получаем команду довернуть до перехвата сигнала "локалайзера" ( сигнала горизонтальной навигации посадочной системы) Bсе как обычно и вдруг навигационный прибор aka CDI выбрасывается красный флаг . Cигнал пропал! Первая мысль отказ навигационного оборудования в самолете. Переключаемся на резервный прибор там снова красный флаг! Что делать, время бежит, а сигнала нет! Докладываем диспетчеру о ситуации. Oн нам в ответ что секунду назад звонила башня и сказала что сработала сигнализации о отключке ILS. Диспетчер дает нам вектора и просит набрать высоту! Мы пробиваем верхнюю кромку облаком и последуюшие 20 минут крутим круги в зоне ожидания.

В это время выстраивается целый каскад самолетов которые хотели, но так и не смогли зайти по ILS :) Диспетчер прилагает всем (в том числе и нам) альтернативный GPS заход. Проблема в том что минимумы захода по 1100 футов а нижняя кромка в районе 1000 футов. Как говорится шансы 50 на 50 - либо садимся либо нет :)

Первый самолет уходит на второй круг так и не увидев огней полосы. Доходит очередь до нас. Погружаемся в молоко. Я постепенно снижаюсь как по лестнице от одной точки захода до другой .
Мы снижаемся до минимумов захода 1100 футов, снизу появляются небрежные очертания земли . Спереди сполшной туман. Остаются считанные секунды до ухода на второй круг и вдруг неожиданно появляется посадочные огни а за ними и огни полосы. Я вздыхаю с облегчением и сажаю самолет в нормально режиме, за мной одни за другим садяться Фальконы, Гольфстримы и Эмбраеры.
Вроде мелочь а приятно что прийдется завтракать дома а не где-нибудь еще :)


Прошла неделя. Снова полет, снова нижняя кромка 1000 футов, но уже вечер. Прибоваем слой облаком и выходим на самый вверх. Солнце моментально слепит в глаза. В кабине с трудом видятся приборы. Диспетчер дает отворот на север. Я привычной манерой пробегаюсь глазами по приборной доске и неожиданно замечаю на табло красную надпись "VOLTS". Перевожу глаз на Ампметр -он "сливает" зарядку батареи .Tаки да генератор aka alternator капут! Докладываем диспетчеру о сложившейся обстановкe и просим ILS заход обратно в аэропорт. Диспетчер интересуется хотим ли объяснить "аварийную ситуацию"? Mы отказываемся, но судя по всему он делает это за нас :)

Выключаем все ненужное электрическое оборудование. Oставляем ответчик, одно радио и один навигационный прибор! Проходим по аварйному листу, пытаемся вернуть генератор к жизни. Все тщетно! Я прикидываю примерное время. У нас остается по моим расчетом 20 минут до полного отказа электро оборудования в самолете. Тем временем диспетчер расчищает все пространство и векторит нас по самому кротчайшему пути в створ захода. Я выделываю снисходящую петлю и с вертикaльной скоростью 1200 футов в минуту вклиниваюсь в посадочный луч. Теперь дело остается за малым- увидеть в молоке огни полосы до того как отключится навигация.

Переключаемся на башню. Башня дает добро на посадку. Нервно бросаю взгляд на часы. Еще бы чуть чуть батареи нас продержали ! Вываливаемся из облаков, появляются огни полосоы. Вся механизация выпущенна . Теперь все равно сдохнет батарея или нет! :) Посадка. На рулежки нас уже поджидают пожарники с мигалками. Мы черепашьим ходом катимся на стоянку, отрубается электричество . Батареи продержались 25 минут :)

Уже через минуту я подписываю разные бумажки пожарников. Они довольные, им дали немного поработать со скуки. Самолет к механикам и мы домой :)

:cool:

Серьезная ситуация...

А что у вас на борту выдвижного ветрогенератора нет???

Если управление "по проводам", то как управлять без напряжения в сети???

:cool:

По первому случаю такая мысль пришла в голову.:

Сейчас практически на всех лайнерах в центре приборной доски - ЖК монитор.
Точность положения самолета в пространстве определяется наверно до метра.
(определение координат самолета может производится как с помощью ГЛОНАС, GPS так и с помощью инерционных систем отсчета.
Если в бортовую ЭВМ загрузить 3д модели аэропортовых зон (аналогичные симуляторным)
Добавить участок кода из (РоФ,Ил-2, БзБ или ГС2 - отбор по конкурсу) отвечающий за визуализацию видов из кабины.
То получится система слепой посадки, независимая от ILS, маяков, и т.д.
Причем при извесной точности и тренировки пилотов, взлетать, садиться и рулить можно будет при погоде 10Х2.

10 - это чтобы пассажиры по дороге к самолету и из него на перроне не заблудились. А 2 - чтобы головой не стучались о крылья самолетов на летном поле.

И так по порядку
1.Системы синтетического видения есть но они не заменяют обычную навигацию а являются вспомогательными средствами
http://www.121five.com/images/storie...tion%20Pic.jpg

2. Для того что бы сделать заход GPS должен обладать определенной точностью - то есть оборудование должно найти нужное количество спутников . Точнее ILS с физическими трансмиттерами на земле на данный момент заходов нет.

3. Ветряные генераторы скорее это редкость и подходят не всем самолетам по разным причинам. Батарея может спокойно держать мощность, но только определенное время. Разрядка батарее зависит от оборудование которое к ней подключено Чем меньше оборудование тем дольше проживет батарея

Цитата:

---

Сообщение от RB

И так по порядку
1.Системы синтетического видения есть но они не заменяют обычную навигацию а являются вспомогательными средствами

---

Нда... Ил-2 смотрится посимпатичней :rolleyes:
А то что самолетовождение должно быть комплексным, так это ежу понятно.

Цитата:

---

Сообщение от RB

2. Для того что бы сделать заход GPS должен обладать определенной точностью - то есть оборудование должно найти нужное количество спутников . Точнее ILS с физическими трансмиттерами на земле на данный момент заходов нет.

---

ГЛОНАС обещает точность 0,5 метра, куда уж точней да + барометрический высотомер с уточнением по радиовысотомеру.

Цитата:

---

Сообщение от RB

3. Ветряные генераторы скорее это редкость и подходят не всем самолетам по разным причинам. Батарея может спокойно держать мощность, но только определенное время. Разрядка батарее зависит от оборудование которое к ней подключено Чем меньше оборудование тем дольше проживет батарея

---

Конечно, за полчаса с эшелона на экстренном снижении свалиться до ближайшего аэродрома - "как два пальца обасфальт",

А если полет над океаном??? и до ближайшего а/д "пилить" час-полтора??? Что тогда делать летающим "по проводам"???
Вот и приходит мысль: если на таком самолете нет выдвижного ветряного генератора, то как они проходят сертификацию???

Мне не довелось летать на таких типах. Но пока все таки предубеждения из-за указанных выше сомнений остаются. Жесткое (тросовое или тяги) управление + эродинамическая компенсация + весовая компенсация + бустера (где необходимо) остаются надежней.

Я хоть и небольшой спец в радиэлектронике, но иногда приходят нехорошие мысли, насчет возможности перехвата управления самолета, летающего "по проводам" с помощью лазерного луча и соответствующего програмного обеспечения. Всё-таки "Старый, добрый, Ил-76, Ан-26, Ан-72" смотрятся понадежней в этом плане. Надеюсь, что мои страхи - беспочвенны.

Нда... Ил-2 смотрится посимпатичней
=====
Но прикиньте "охват" территории в Ил-2 и необходимость базы ландшафта для всего мира в Garmin 1000
Поэтому, даже такая картинка за радость.

ГЛОНАС обещает точность 0,5 метра, куда уж точней да + барометрический высотомер с уточнением по радиовысотомеру.
=====
1) Глонас пока толком не работает, и не понятно - будет работать или нет.
2) Без коррекции, любая система является "потенциально неточной" :-). Поэтому на гражданских лайнерах используется инерциалка с коррекцией по DME/DME или GPS, НО, даже такая система считается менее точной, чем ILS.
Поэтому ILS, пока, является наиболее точной системой.

Конечно, за полчаса с эшелона на экстренном снижении свалиться до ближайшего аэродрома - "как два пальца обасфальт",
А если полет над океаном??? и до ближайшего а/д "пилить" час-полтора??? Что тогда делать летающим "по проводам"???
Вот и приходит мысль: если на таком самолете нет выдвижного ветряного генератора, то как они проходят сертификацию???
=====
Если есть время - поищите и почитайте информацию об ETOPS - это из этой оперы как раз.
RAM-турбины стоят только там, где они реально нужны, т.к. это лишний вес, а так - 30 мин на battery вполне достаточно.

Мне не довелось летать на таких типах. Но пока все таки предубеждения из-за указанных выше сомнений остаются. Жесткое (тросовое или тяги) управление + эродинамическая компенсация + весовая компенсация + бустера (где необходимо) остаются надежней.
=====
Confirm! Извечная тема - Boeing vs Airbus!

Я хоть и небольшой спец в радиэлектронике, но иногда приходят нехорошие мысли, насчет возможности перехвата управления самолета, летающего "по проводам" с помощью лазерного луча и соответствующего програмного обеспечения. Всё-таки "Старый, добрый, Ил-76, Ан-26, Ан-72" смотрятся понадежней в этом плане. Надеюсь, что мои страхи - беспочвенны.
=====
Беспочвенны :-) Это из разряда перехвата управления автомашиной пультом от TV :-)

С Уважением!

Цитата:

---

Сообщение от BOOOM

Беспочвенны :-) Это из разряда перехвата управления автомашиной пультом от TV :-)

С Уважением!

---

Отвечу со взаимным уважением.

Расскажу такую такую "сисадминскую байку":

ТИАСУРов я не заканчивал. Обучался в Кировоградском Высшем Летном Училище Гражданской Авиации. Большинство дисциплин, типа "электротехника" и "радиоэлектроника" считал проходными и особо этим делом не увлекался. Хотя среди наших сокурсников были таки специалисты, чтобы организовать двустороннюю связь с помощью подручных средств для успешной сдачи экзаменов. Да и надо-то было всего: японский магнитофон, да пара микрофонов с наушниками. Несколько человек из нашей группы довольно успешно этим пользовались и таки смогли получить красные дипломы. В отличие многоопытного профессора из "Опреации Ы и другие приключения Шурика", у наших профессоров радиопеленгатора под рабочим столом не стояло, и канал связи с "центром" не был "накрыт" работниками "преподавательской контразведки". Из радиоэлектроники для себя я хорошо тогда уяснил только принцип работы диодов, триодов, конденсаторов. Что такое колебательный контур представление, что называется, "поимел".

Жизнь в конце-концов забросила меня на работу инженера-программиста и системного администратор. Городок небольшой. Фирма - небольшая. Более одного IT-шника в штате держать никто не станет. Вот и пришлось заправлять картриджи, тянуть и настраивать сетку, проводить мелкий ремонт компьютеров, настраивать работу 1с (помогли успешно законченные курсы администраторов 1С), заниматься вопросами обеспечения безопасности локальных сетей. У фирмы в которой я работал было временами 2-3 офиса разбросанные по городу. В них локалки на 5-7 компьютеров. Как и все порядошные предприниматели руководители считали каждую копейку. Я это понимал и лишнего не просил. Что просил оплатить, оплачивали без долгих разговоров, а поскольку я всего один IT-шник в фирме, то удалось избежать всяческой бюрократии. Короче условия для "творчества" полные. Никто не советует как и что делать. Есть задача - выполняй. Что надо - обоснуй и получи. Шикарно.

Ковырятся и экспериментировать мне не нравится. Мне нравится чтобы "всё работало и не ломалось". Чем меньше меня дергают, тем больше свободного времени. Необходимости в постоянно связи между удаленными офисами нет. Поэтому на всех объектах - равноправные сетки. Раскручивать боссов на серверную платформу "мозги и руки" не поворачиваются. Удалось убедить начальство, что хотя бы операционки должны быть лицензионными. Деньги выделяются потихоньку-помаленьку по мере финансовых возможностей.

И вот организуется новый офис. Составили договор я взялся за работу. Накупил все что нужно: кабель-каналы, тестер, витую пару, розетки, конекторы и все это категории 5е ( а было это лет 7-8 назад) тогда у нас в провинции довольно сложно было найти не то что розетки 5е, с витой парой и то проблемы. Короче: сделал я монтаж сетки на десяток компьютеров. Розетки ставил первый раз, поэтому под каждой крышкой сделал на всякий случай петлю (вдруг заделка кабеля будет неудачной, так можно будет обрезать и еще разок закрепить). Розетки стояли на всех четырех стенах и смотрели, что называется "на все четыре стороны"....

Это предистория. История впереди.

А дальше было вот что:

Сижу я, стало быть, за штурвалом "Летучего Голландца" (это я про Керио, "летучий", потому что дейтограммы влёт фиксирует и пишет в логи) и пишу этот рассказ. Подробненько так описываю, как прокладывал сетку в новом офисе компании, делал настройку равноправной сети, чтобы рассказать саму историю, о которой упоминал выше. И только добрался до самого интересного, как бах: мой комп (шлюз в интернет) дохнет сразу и намертво. А у бухгалтеров в моём кабинете - все работает. Это Маринка чайник включила. Сматерился я с горяча, чем вызвал небывалое удивление моих офисных дам: я всё таки здесь за культурного человека, два высших образования КВЛУ ГА да Байкальская Академия Народного Хозяйства создают определённый имидж, которому надо соответствовать. Сказал Мариночке, чтобы она так больше не делала, а то пара страниц рукописного текста прелюбопытной истории накрылась медным тазом. И пошёл покурить. Потом начал рассказ заново....

--- Добавлено ---

Ну так вот. Если Маринка опять не включит чайник, то может докончу свой рассказ. Но уже покороче, так что не обессудите за отстуствие прелюбопытнейших подробностей.

Сижу я как-то в своей сисадминской каморке "без окон, без дверей", хотя одна дверь была - прямиком в кабинет главного бухгалтера. В офисе - никого. Главбуховский комп - новенький как с иголочки. Лицензионая ОСь, лицензионный Касперский, лицензионная 1С. И вдруг вижу: "Летучий Голлландец" пропускает пакеты с компа главбуха.....:eek:
Нда....
Устойчивая связь с забугорным сайтом..... Похоже Британский....
Сажусь за источник - всё тип-топ. Левых процессов нет.... Вирусные базы обновлены....."Голландец" фиксирует пакеты и не режет....
Хорошо, что хоть фиксирует....

Ну вот что-то я там сделал, такое, что вроде как это дело всё прекратилось.....

Я же всё таки дилетант в радиоэлектронике и электротехнике, ТИАСУРов не заканчивал. Но "на заметочку" этот случай я себе взял....
Специалист-то я больше в области высшего пилотажа. Поэтому лучше расскажу другую историю....

Цитата:

---

Сообщение от BOOOM

Если есть время - поищите и почитайте информацию об ETOPS - это из этой оперы как раз.
RAM-турбины стоят только там, где они реально нужны, т.к. это лишний вес, а так - 30 мин на battery вполне достаточно.

---

Обновил я подзабытые знания по ETOPS.....
Всё-таки в прошлом - линейный пилот Гражданской Авиации.

Эти нормы разработаны для случаев отказа двигателей, а не падения напряжения и отказа генераторов.
Описывать все гипотетические ситуации, при которых такое возможно нет ни желания не времени.

Однако лётчикам хорошо известно, что, пожалуй, самые неприятные особые случаи в полете это не отказ двигателя, и даже не пожар двигателя.

Самые опасные (на моё ИМХО) это отказы систем управления, в особенности - по каналам управления самолётом. Один такой отказ у меня был, почти четверть века назад.... Эту историю я бы назвал так: «Отказ элеронов».

Её-то я и попробую рассказать, если Мариночка не включит свой "чайник".

--- Добавлено ---

И так…

1993 год. 2 Чемпионат России по самолётному спорту. Наша команда после первых двух упражнений уверенно выходит на первое место. Впереди – «Тёмный комплекс». Проведенный конкурсный отбор среди спортсменов-лётчиков выигрывает комплекс, представленный нашей командой. Хорошее предзнаменование.

Впереди – облет самолета, на котором предстоит летать в третьем упражнении программы соревнований. Облёт делает наш товарищ по команде – Александр Бруенков. После полета докладывает, что самолёт недостаточно точно отнивелирован, и при «брошенной» ручки управления самолёт готов выполнить полубочку в влево….

Техники гнут пластинчатые триммеры в соответствующую сторону. Как капитан команды, принимаю решение лететь первым (из нашей команды) и так получается, что вроде первым после облёта. Лететь-то по жребию вроде должна была Татьяна Викторовна… Но в своей команде кому, когда лететь, мы решали все вместе, а поскольку автором этого комплекса оказался я сам, то и мне, что называется «флаг в руки». К тому же этот комплекс я, соответственно, знал получше, чем мои товарищи. Ну и у них будет возможность, понаблюдать за мной: никогда не лишне ещё разок «прокатать в голове» это упражнение.

Плановая таблица составлена. Начался обычный рабочий день соревнований.

По списку мне выпало лететь где-то в первой пятерке. Подходит время вылета. Я, как обычно, забежал за бензовоз…. Сделал стойку на руках, чтобы лучше сосредоточиться и пошёл к самолёту. Вот-вот должна прозвучат команда «Запуск». Запрыгиваю на крыло…. И оппаньки…. Нет парашюта…
Бегом искать парашют… Точно не помню, но, по-моему, передаёт мне его из рук – в руки Светлана Капанина. Она девочка хрупкая, всё время обкладывается подушками, снятыми со спинок кресел Як-52, чтобы сидеть поудобней и повыше. Но для этого растягивает лямки парашюта так что, «мама не балуй». Другой парашют искать времени нет. Укладываю его в чашку. Сажусь в кабину, подгоняю педали, затягиваю привязные ремни. Готов.
…
- «Пятому (а может и 4 или 6, не помню точно) – Запуск»
...
Набор 1100. Прицеливание в квадрат, так чтобы поставить первую вертикаль именно там, где мне надо. Разгон. Отмашки. Ставлю вертикаль….

…. и ....

... первый "звоночек"...

--- Добавлено ---

Во время постановки вертикали, как будто кто-то слегка нажал на крыло вправо…
Мгновенная мысль, что-то вроде: «грёбаные нивелировщики, б… ни х…. не умеют гнуть пластинчатые триммера, перегнули в другую сторону....».

Делаю первую фигуру. На вращениях никаких тянущих усилий ни вправо, ни влево нет. На выходе из фигуры – опять…, уже посильней, «кто-то» слегка давит на крыло...

Очередная мысленная тирада благодарности в адрес и Саши, и техников и вообще просто так. Продолжаю выполнять задание… Вторая фигура. Усилия потихоньку растут… Штопорные вращения – на них вроде нет, но на выводе ручка становится «тяжёлой»…

То ли пятая, то ли четвёртая фигура – «носок»: вращения на угле 45° вверх, дуга «на себя», вращение, выход в горизонт. На дуге понимаю, что не только «тянет ручку, но и появляется сильный разворачивающий момент влево. На выходе в горизонт усилия становятся настолько большими, что принимаю решение прервать выполнение задания. И вот не помню, делал я отмашки о прерывании или нет… А ведь можно получить и "баранку" за всё упражнение... и тогда наша команда опустится в турнирной таблице ниже плинтуса. Докладываю РП что-то вроде «Отказ управления по элеронам». РП дает добро на заход на посадку… Вывожу самолёт в горизонт…. И начинаю понимать, что всё похоже гораздо хуже, чем показалось вначале… Сбрасываю скорость. Высота примерно 600-700 метров. Я над «точкой» есть время подумать. Осматриваю плоскости. Всё в порядке ничего «такого» не вижу. Усилия растут. Одной рукой держать не могу. Уперся в ручку, двумя давлю «от себя и вправо». Осматриваю хвостовое оперение. Рули на месте, шевелятся. Хорошо. Элероны на месте – шевелятся. В голове проскакивает история, рассказанная Алексеем Пименовым на соревнованиях по Высшему пилотажу в далеком 1986 году, куда я приехал на соревнования в первый раз вместе командой Читинского АСК. Тогда мой тренер, Геннадий Михайлович Бутин, стал Абсолютным Чемпионом зоны Сибири и дальнего Востока, а наша команда в составе Сергея Светлакова, Татьяны Цинковской заняла ну и меня заняла первое место. Мой результат в командный зачёт не пошёл, но I спортивный разряд, полученный там же в Хабаровске, я подтвердил. Смысл истории в том, что на каких-то международных соревнованиях у одного из спортсменов «поползло крыло» на перегрузках, заметив это, он сразу сделал полубочку и выполнил заход на посадку «кверх-ногами». Перед самой землей – полбочки, касание, и крыло отваливается… Быстро «перебираю в голове» всё, что мне известно на тему чего-то подобного…. Ничего не подходит… Тем не менее, чувствую, что дело – хрень… Осматриваю еще раз самолёт… Силы держать ручку еще имеются. Но на сколько их хватит??? А не «поплывут» ли тяги и тросовое управление???
Осматриваю, что за бортом. Наверно придется прыгать… Вокруг аэродрома лес. Ну можно подумать, пора готовится к прыжку… Оглядываю парашют….
Нда…
Из такой подвесной системы меня скорей всего вытряхнет и буду свистеть до самой земли. Нет уж, «Голым задом в холодную воду??? брррр, увольтес». Будь я парашютист, да подвесная у парашюта подогнана, сиганул бы, наверно, не задумываясь. РП что-то спрашивает, а я не могу ответить…. Не могу руку убрать с ручки. УКВ – на РУДе. Такс… Коленкой в ручку – хоп, нормально… Можно будет разрешение запросить на посадку. Уже легче… «Будем садиться», - говорю про себя своему самолёту и самому себе…

Всё-таки, риск, что придется прыгать, есть. Вроде скорость уменьшаю, а нагрузки наоборот растут. Оцениваю вероятность того, что придется покидать на глиссаде. Открываю фонарь, решаю сделать глиссаду раза в два покруче, чтобы уменьшить (с точки зрения теории вероятности вероятность полного отказа управления на высоте, где уже и покинуть самолёт нельзя…ох, уж это высшее авиационное образование). Молюсь, чтобы тяги и тросы управления не подвели. Запрашиваю разрешение на посадку. «Посадку разрешаю». Спасибо РП. Осталось посадить самолёт. Посадка. Уфффф….

Рулю себе, тихохонько, на «старт» к местам стоянки. Вижу, что лётчики как-то странно смотрят на самолёт… Вижу, что Олег Шполянский смотрит на правое крыло….
Очень любопытно, чего это у них у всех такие лица….
На стоянке. Глушу мотор. Отстегиваюсь. Выбираюсь из кабины. Послеполетный осмотр…. Ну…. Нифигасе… Смотрю на правый элерон снизу и ой...ой…ой… Нижняя поверхность элерона разорвана примерно на 2/3 размаха, обшивка от кромки элерона вывернута на встречу потоку… Ну вот. А я почем зря костерил Сашку и нивелировщиков… Доклад РП. РП даёт «добро», чтобы я перелетал свой полёт в конце турнирной таблицы. «Полетишь???». «Полечу». Спасибо ему за это огромное. А то не знаю, что было бы дальше.

А дальше…. посмотрел за своими: отлетали неплохо. Отлетал сам после того, как прошла основная плановая таблица. Всей командой вернулись в гостиницу… Благо, что она прямо на лётном поле… Сел за стол, вспомнив «сапромат», проанализировал причины «отказа элеронов». Набросал карандашиком, как надо изменить форму в щели, чтобы резкие перепады давления на реверсивном элероне не приводили к усталостному разрушению ребер обшивки. Вышел с Танюшей в коридор, там - РП, начинаем с ним разговаривать…. В коридоре полумрак… И тут у меня стали подкашиваться ноги и «поплыло» перед глазами…. Навалился страх…Но таки я сам добрался до койки и бухнулся спать.

А на утро бегом к доске объявлений… Что сказали судьи???
А там….. Сборная команда Читинского АСК стала Чемпионом России по высшему пилотажу!!!!

Нормально… Можно с чистой совестью возвращаться домой. Перед Тренером (из-за ограниченных финансовых возможностей на соревнования приехали только три спортсмена) стыдно не будет… Жаль, похоронили мы Геннадия Михайловича Бутина этой зимой…. Это был Лётчик от Бога…. А "заслуженного тренера" ему так и не дали….

Вот такая история.

Большое спасибо за рассказ! :cool:

:)

В Чите две недели стоит погода "миллион на миллион". Днём - +11° - +15°С.... Ветер 3-5 м/с без порывов. Ночью -10° -15°С.
Воздух упруг и свеж, как молодая роза. Сколько такая погода продержиться не знаю. Аэродром Каштак для любителей открыт всю неделю, конечно. Но наши местные миллионеры, которые "понимают толк в аппельсинах" летают, как правило, по субботам и воскресеньям. Надо же им зарабатывать свои миллионы...

--- Добавлено ---

Петрович, ты не подумай только, что это я таким образом пытаюсь оказать на тебя психологическое давление...

Это я просто дразнюсь. ;)

В прошлом году у нас сезон полетов для открытых кабин закончился примерно в конце ноября. Как будет в этом - кто его знает.

Весна у нас как правило ветренная Март, Апрель (до середины) могут быть ветра под 30м/с. Как-то разок пришлось поболтаться на нашей глиссаде (а она у нас длинная, высота круга по приборам 1000 метров) при ветре 27м/с. Удовольствие еще то, хорошо, хоть облачности не было.

:D вот жеж!..

P.S. Однако!! 27м/с - это как в той народной примете про птиц? Что если вы видите птицу, которая летит ж..пой вперёд - то значит на высоте очень сильный ветер?

P.P.S. А с открытой кабиной (и мордой лица) в наших неизбалованных апельсинами краях - всю зиму работаем. И с мотором и без. Правда с варежками. Отож. :)

Вложение 142582

http://www.youtube.com/watch?v=72iCd...eature=related

Цитата:

---

Сообщение от Евгений055

Конечно, за полчаса с эшелона на экстренном снижении свалиться до ближайшего аэродрома - "как два пальца обасфальт",

А если полет над океаном??? и до ближайшего а/д "пилить" час-полтора??? Что тогда делать летающим "по проводам"???
Вот и приходит мысль: если на таком самолете нет выдвижного ветряного генератора, то как они проходят сертификацию???

Мне не довелось летать на таких типах. Но пока все таки предубеждения из-за указанных выше сомнений остаются. Жесткое (тросовое или тяги) управление + эродинамическая компенсация + весовая компенсация + бустера (где необходимо) остаются надежней.

Я хоть и небольшой спец в радиэлектронике, но иногда приходят нехорошие мысли, насчет возможности перехвата управления самолета, летающего "по проводам" с помощью лазерного луча и соответствующего програмного обеспечения. Всё-таки "Старый, добрый, Ил-76, Ан-26, Ан-72" смотрятся понадежней в этом плане. Надеюсь, что мои страхи - беспочвенны.

---

BOOM в принципе ответил на вопросы ..

Лазерные лучи пока могут только слепить пилота перехватить они ничего не могут

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

:D вот жеж!..

---

Без сарказма! Мне было бы страшно так :) С другой стороны мне кажется такой полет дает намного больше понимания чем на обычном самолете с нуля.

Да, Петрович.... Присоединюсь к RB.
Сколько ни пытался представить себя за трапецией дельтаплана, ощущение одно - ...страшновато.... Наверно это не для меня.
Хотя по хорошему радуюсь за "дельтанутиков", и очень приятно видеть их в небе.
Один разок помниться меня и Сашку прокатил на мотодельтоплане наш местный, аэродромный дельта-лётчик. Восторг был неописуемый....
Я привык к тому, что под ногами - пол пилотской кабины....Так сказать, хочется "твёрдо стоять ногами на палубе".... А тут.... Ноги болтаются... "Ветер в харю, я х......рю". Обзор на землю вниз не сравниться не с одним самолетом.... А когда выключаешь двигатель, то прям - птица, а не человек....
Короче: "Снимаю шляпу перед мужеством дельтопланеристов".

RB, да я представляю отлично что-такое "авиационная безопасность, надежность и отказоустойчивость". Но вот тот случай... с Ан-148... и креном под 90°, наводит таки на грустные размышления....

http://az.lib.ru/b/brjusow_w_j/text_0410.shtml

Одна надежда: что наши программисты найдут способ договориться со всемирным "интернет-разумом" и люди заключат с машинами и компьютерами Нерушимый Союз...:beer:....

Я помниться со своими "подопечными" договаривался (по совету многопытного авиаспеца по радиоэлектронике, который обслуживал МиГ-25) так:

Как убрать пыль с материнской платы и без пылесоса??? Да очень просто.... Берешь бутылку водки, набираешь в рот глаточек. И делаешь "пффф....", Ну кто в Советское Время гладил рубашки советскими утюгами, тот знает, как сделать пересушенную рубашку слегка влажной.....Потом, конечно, надо не забыть дать просохнуть этой высокотехнологичной детали.... А то сами понимаете, пьяненькому работать тяжеловато. %)

Короче: после этой очистительной "экзекуции", старенький комп перестал глючить... Но иногда, стерва такая, так и просит: почисти меня.... почисти меня...Нда... Давненько, что-то я его не чистил....

Цитата:

---

Сообщение от RB

мне кажется такой полет дает намного больше понимания чем на обычном самолете с нуля.

---

На мой взгляд главное, что даёт полёт на дельте (или пАрике) - это понимание того, что воздух хоть и прозрачный - но он есть. И даже в лёгком дуновении ветерка заключена впечетляющая сила, способная оторвать твой зад от земли. После полётов на дельте начинаешь с гораздо большим пониманием относиться к метеоусловиям, и в полной мере осознаёшь зависимость авиации от погоды. А эпитет "всепогодный что-то там" уже больше не вводит в заблуждение, как по молодости лет. Я уже где-то тут на форуме писал: одно осознание того факта, что в 10-метровом кубе пространства заключено более тонны "невесомого" воздуха - кардинально меняет представление о среде нашего "обитания".

А насчёт страха, парни - дык человек ко всему привыкает. :) Конечно же, всем по началу страшно. И не только по началу. Просто со временем страх оказаться на высоте "в подвешенном состоянии" (когда под тобой бездна) заменяется более рациональным предстартовым стрёмом, который помогает мобилизоваться, сконцентрировать внимание и правильно настроиться перед полётом. А ёлки под пузом где-то далеко внизу уже не пугают, они с опытом полётов воспринимаются как нечто естественное и само собой разумеещееся. Типа как, так и должно быть. И перестаёшь обращать на это внимание, все мысли о другом - о полёте.

P.S. Сравнивая ощущение полёта на дельтаплане и на дельталёте (тележке с мотором) - я бы привёл в пример сравнение ощущений от сноуборда (или горных лыж) и снегохода. Вроде и там и там "по снегу на лыжах быстрее ветра", но одно дело рулить телом стоя на своих ногах, а другое - сидеть в кресле и руль крутить... даже если перделку выключить и просто с горки катиться. :D

Ну вот 200 грамм "Изабеллы" за окончательно заключенную сделку на издание моего произведения, "Лягушка-Царевна",
http://stihi.ru/2005/03/14-285
, номинированного на премию "Поэт года 2011" в одном из Московских издательств и моему собственному "старенькому компу" похорошело....
Только не подумайте, что это реклама, это просто радостью своей поделился....

Кстати, Петрович, в моём рассказе есть неточности, который опытный "аэродинамик и динамик полёта" должен заметить сразу.....

Только если найдёшь, здесь не отписывайся, исправлять не буду, отпишись в личку.

Я неопытный ышшо :)

Поздравляю с тиражем!:cool:

... А в июле-августе лётное поле аэродрома Каштак покрывается ковром из цветущих эдельвейсов, словно ромашками...

Цитата:

---

Сообщение от Евгений055

RB, да я представляю отлично что-такое "авиационная безопасность, надежность и отказоустойчивость". Но вот тот случай... с Ан-148... и креном под 90°, наводит таки на грустные размышления....

http://az.lib.ru/b/brjusow_w_j/text_0410.shtml

---

По ссылке ничего не нашел. Можно по подробнее o Ан-148?

Случай с Ан-148-100В, бортовой номер RA-61701.

Официальное сообщение из архива информации МАК за 2010 год:

http://www.mak.ru/

" 4 июня 2010 года при выполнении рейса Внуково - Пулково имел место серьезный авиационный инцидент с самолетом Ан-148-100В, бортовой номер RA61701 авиакомпании ФГУП «ГТК «Россия», связанный с нештатным функционированием системы управления самолетом. Расследование инцидента проводилось Комиссией, назначенной Федеральным агентством воздушного транспорта России. На основании предварительной информации, полученной от Разработчика ВС – ГП «Антонов» и в соответствии с Авиационными правилами, Часть 39 Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета 10 июня с.г. выпущена Директива летной годности по проверке целостности цепей электропитания элементов системы управления самолетов типа Ан-148."

К тому, что я уже сказал и к официальной информации мне добавить нечего.

Цитата:

---

Сообщение от Евгений055

Случай с Ан-148-100В, бортовой номер RA-61701.

Официальное сообщение из архива информации МАК за 2010 год:

http://www.mak.ru/

---

У Ан 148 с ЭДСУ. Подобных случаев полно в мировой практике . Что касается СССР то многие люди не знают сколько отказов давала техника в те годы поскольку статистика была недоступна простому смертному. У меня отец проработал испытателем на Антонова с 1971 по 1991 поэтому волею судеб я был знаком с чем что происходило на антоновской фирме в "лучшие времена"

О..., RB, ну Вы меня улыбнули....
Давайте, "померяемся пиписками своих отцов"....
Мой отец, Юрий Владимирович, начинал свою трудовую деятельность авиационным инженером авиаэскадрилии Як-12 136 доблестного объединённого авиаотряда в году этак 1967... Золотое время авиации... Примерно в 1973-74 году ему предложили стать Старшим инженером лётного отряда, он согласился... И проработал в этой должности до самой пенсии. Что-то около 25 лет....
136 ЛО имел 5 авиаэскадрилей. Две авиаэскадрилии Ан-2, две эскадрилии Ан-24,26, и одна Ту-154, потом еще появилась эскадрилия Ми-8. Пилоты стабильно вылётывали годовую саннорму, если, конечно, не было "залётов".

В обязанности Старшего Инженера Лётного Отряда, помимо всего прочего, входило участие в комиссиях по расследованию авиационных происшествий....
Устойчивое воспоминания из моего детства: "Открывается входная дверь.... отец решительным шагом входит домой и говорит: "Мать, быстро помогай собираться, борт ...... сел на вынужденную в районе ........"

Тогда авиация ПАНХ летала не просто много , по нынешним меркам.... Один наш Читинский ОАО оказывал авиауслуг народного хозяйству наверно больше, чем сейчас вся авиация России...

Поскольку мой отец был инженером Лётного Отряда, то его "негласной задачей" в случае, если авиапроисшествие не удавалось "замять", соответственно было - "отмазать экипаж". У инженеров АТБ была "негласная задача" "отмазать авиатехнику" и "свалить всю вину на что-нибудь другое", у представителей КБ и завода - "отмазать конструкцию и производство" и "свалить всё на эксплуатантов".... Короче всё примерно так же как и сейчас...

Ну и как Вы, RB, думаете, кто из нас с Вами имеет большее представление о том, какая реальная обстановка по авиационным происшествиям была в СССР???? Конструкторские КБ и заводы-изготовители знали тольку ту, информацию, которая была "официально зарегистрирована".

Я не хочу бросать "тень" на память своего отца, которого похоронил 4 года назад.... Но поверьте, "заминать" авиапроисшествия в 136 ЛО, так же как и в любом другом лётном отряде АЭРОФЛОТА, умели не плохо.....

Так что я "волею судеб" неплохо знаком с реальным положением дел в Аэрофлоте в те времена...

Евгений это конечно гнусный офтоп но так сложилось что вся моя семья работала у Антонова (включая меня) поэтому по сути как все ломалось до этого так и ломается сейчас.

Что летали больше и готовили лучше в СССР соглашусь. А в остальном все осталось на своих местах .

P.S. Кстати я застал вот это время
https://lh3.googleusercontent.com/-m...152/img377.jpg

Да Вы - счастливчик.... Я видел как Мрия заходила на посадку в Киеве.... Бывал в Святошино курсантом.... Посещали "Руслан" - в грузовой кабине можно играть в волейбол....

Эх, золотое времячко было....
В СССР готовили ежегодно около 5 000 пилотов....

А сейчас.... :( около двухсот....

Давно это было….
Учился я в Кировоградском ВЛУ ГА курсе на третьем-четвёртом. На первый курс факультета Воздушной Навигации поступили мой земляки, братья Полянины. И не просто земляки, а однокашники по Аэроклубу. Вместе два года летали на Як-52. И вот как-то говорит мне, однако, Серёга (они братья близнецы, как две капли воды похожи, для тех, кто их не знает. Помниться Сашка за Серёгу вступительные экзамены по математики сдавал, но да не про то разговор…): «А ты слышал, Бутин разбился???». «Не может быть!» - отвечаю. И не поверил ему. Правильно сделал. С его слов – столкнулись два Як-52… Геннадий Михайлович – лётчик первого класса, Мастер Спорта Советского Союза по самолётному спорту. Абсолютный Чемпион Зоны Сибири и Дальнего Востока. Он «поставил на крыло» не только меня, но и весь Читинский АСК. Чтобы Он, да разбился??? Никогда! И точка!!! При первом же приезде в Читу – в аэроклуб за подробностями.

Произошло вот что:
Звено отрабатывало переворот со сменой пеленга. Готовились к очередной «показухе» на День Авиации. Бутин – ведущий, первый ведомый – Василий Кузнецов (командир парашютного звена, позывной у него был «300» - «трёхсотый»), второй ведомый – Сергей Светлаков…. При выполнении полубочки первый ведомый «наезжает» на ведущего и рубит винтом по второй кабине…Своей кабиной, вроде, попадает на заднюю кромку крыла и гибнет в воздухе. Геннадий Михайлович покидает самолёт…

Геннадий Михайлович – заядлый охотник и рыбак. Немногословен. Мог на месяц уходить в тайгу один. Как-то в одиночку сплавлялся на одноместной «резинке» от истоков Конды до самого Витима и дальше. Брал с собой только ружьё, удочку в «клеточку», палатку, чай, хлеб, соль. Всё что мог сам унести. Рыбачил, охотился, отдыхал. Только Он, Тайга и Речка.
Вокруг дачи, которую построил мой отец (причем место для дачного кооператива выбирал тоже он сам) хорошие охотничьи угодья. Прямо из огорода слышно, как свистят рябчики. Километр – козьи лёжки. За парой «подхребтиков» - живёт медведь, несколько лет назад он «задрал» местного охотника. Геннадий Михайлович с удовольствием приезжал ко мне на дачу: сбегать с ружьецом в лес, да в баньке попариться. Не помню, чтобы он когда-нибудь возвращался «пустой». Охотник, одним словом.
И вот как-то сидим после парилки за столиком, выполняя завет А.В. Суворова: «После баньки продай последние портки, но выпей». Разговорились. Спрашиваю: «Что тогда произошло-то?»

Рассказывает: "Не должны мы были тогда лететь. Василий как-то «не очень» хорошо себя чувствовал, но говорит – готов. Послушал его. Полетели. Выполняем переворот и слышу: металлический скрежет… Что-то не то… Ручка – «пустая» болтается. Педали тоже. Взгляд назад – «писец». Надо прыгать. Открываю фонарь. Переваливаюсь через борт и как в «яму проваливаюсь»…. Вдруг, словно кто-то за плечо дергает, смотрю вправо: перед глазами «карабинчик» маячит…(карабин фалы ППК-У спасательного парашюта оказался не пристёгнут). Посмотрел где «кольцо». Дёрнул... Очнулся – лежу на земле. Ко мне ребята бегут…."

Вот и весь его рассказ…

С позывным "трёхсотый" в нашем Аэроклубе больше никто не летал...

Ну вот и я сегодня попался... На круге, в конце 2-го разворота - лопнула крышка ГРМ, плюс выбило прокладку, масло - за борт. Пришлось нырять поперёк круга, и заходить по-симуляторному, поперёк ВПП, с доворотом в створ аккурат перед выравниванием. Движок, редуктор, винт - всё в масле. Аэродромный охранник потом сказал, что шлейф был знатный... жаль не догадался обернуться... :)

Хорошо что все обошлось ! Что за самолет был? Яшка?

Дельталёт :) На самолёт пока не заработал :)
С учлётом круги-конвейеры наматывали.
Первые 2 круга - всё ОК, а на 3-ем лопнула. Хорошо что в конце разворота, а не в наборе...

Андрюха! Рад что пронесло! Охраняют.

:)

Дельталет без двигателя планирует посредственно ?

Если полностью выключить - то в среднем, с разворотами будет -3...-3.5м/с при 90км/ч, считай 30 секунд со 100м.
У меня посадка через 50 сек после отказа, с высоты 110м - это за счёт МГ + я пару раз немножко подгазовал, чтобы дотянуть. Выключился сразу после освобождения ВПП. Альтернатива была - выключать двигатель сразу и садиться в поле под собой, но это - вероятность капота (колёса в снег), поэтому выбрал наименьшее зло, решив что пока двигатель работает - нужно пытаться попасть на полосу. Заходил, естественно, с учётом того что в любой момент может быть клин.

Правильно выбрал . Я бы никогда не выключил двигатель даже еслио бы он давал всего 30% мощности (естественно кроме ситуации с пожаром)

P.S. Я сегодня делал power off 180 (посадка с разворотом на 180 градусов "без двигателя" ) на Mooney M20J у него скорость планирования 105 миль в час :) Бревно заточенное :)

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

шлейф был знатный... жаль не догадался обернуться... :)

---

Это хорошо, что не обернулся, Петрович... В таких ситуациях отвлекаться на мелочи не следует... каждая секунда времени на счету... Хорошо, что хорошо всё закончилось.