MW50: допинг-контроль!

[Wad]

Сперва в двух словах о чем речь:
MW 50 - система впрыска водно-метаноловой смеси, обеспечивающая кратковременную работу двигателя на чрезвычайном форсированном режиме. Эффект достигается в основном за счет интенсивного охлаждения горючей смеси что дает возможность использовать повышенное давление наддува без возникновения детонации.
На моторах DB 605 она устроена так (см. картинку):
В фюзеляже размещен бак с водно-метаноловой смесью. Через трубку NW6 в бак подается сжатый воздух из компрессора, создающий в баке давление, примерно на 0,7 превышающее атмосферное. Под воздействием этого давления смесь подается через трубку NW10 к электромагнитному клапану V44. C тягой сектора газа связан выключатель Schleppschalter. При передвижении сектора газа вперед за отметку 100% контакты выключателя замыкаются, электромагнитный клапан открывается и водно-метаноловая смесь через форсунку I впрыскивается в компрессор. Электрическая цепь снабжена предохранителем Sicherungsshalter и общим выключателем Einsatzklarschalter. К форсунке подключен манометр, показывающий при впрыске около 0,6 атм.
Подкованные теоретически, включаем ИЛ-2, садимся, скажем в G-14, ставим сектор газа в 99%, смотрим на давление наддува: 1,3 ата. Жмем на кнопарь W (форсаж) - давление наддува мгновенно скачет до 1,7.
А теперь - вопрос знатокам: Что произошло?

[KPAMOP]

УНВП произошло

[71Stranger]

Форсаж включили?

[Yo-Yo]

Сперва в двух словах о чем речь:
MW 50 - система впрыска водно-метаноловой смеси, обеспечивающая кратковременную работу двигателя на чрезвычайном форсированном режиме. Эффект достигается в основном за счет интенсивного охлаждения горючей смеси что дает возможность использовать повышенное давление наддува без возникновения детонации.
На моторах DB 605 она устроена так (см. картинку):
В фюзеляже размещен бак с водно-метаноловой смесью. Через трубку NW6 в бак подается сжатый воздух из компрессора, создающий в баке давление, примерно на 0,7 превышающее атмосферное. Под воздействием этого давления смесь подается через трубку NW10 к электромагнитному клапану V44. C тягой сектора газа связан выключатель Schleppschalter. При передвижении сектора газа вперед за отметку 100% контакты выключателя замыкаются, электромагнитный клапан открывается и водно-метаноловая смесь через форсунку I впрыскивается в компрессор. Электрическая цепь снабжена предохранителем Sicherungsshalter и общим выключателем Einsatzklarschalter. К форсунке подключен манометр, показывающий при впрыске около 0,6 атм.
Подкованные теоретически, включаем ИЛ-2, садимся, скажем в G-14, ставим сектор газа в 99%, смотрим на давление наддува: 1,3 ата. Жмем на кнопарь W (форсаж) - давление наддува мгновенно скачет до 1,7.
А теперь - вопрос знатокам: Что произошло?

Нажатие кнопки сымитировало движение РУДа на 110 (доп. открытие дросселя). Ну и все... может быть пошло списывание остатка шнапса из бака.

[=M=Vegas]

ВСЕ ПРАВИЛЬНО если касаемо двигателя DB605 АМ (на Г14 они стояли) на стартовом режиме при 2800 об/мин с бензином С3 он выдает 1800 л.с. при 1,7 ата (см. характеристики моторов, там же где взял схему MW-50)

[Baks]

ВСЕ ПРАВИЛЬНО если касаемо двигателя DB605 АМ (на Г14 они стояли) на стартовом режиме при 2800 об/мин с бензином С3 он выдает 1800 л.с. при 1,7 ата (см. характеристики моторов, там же где взял схему MW-50)

Вопрос скорее всего, где в системе магическая кнопка, которая открывает клапан, если это кнопка должна быть на РУД . Т.е. по идее мв50 должна работать как форасаж в лафке.

Правда тогда у меня вопрос, почему же ее нужно включать в безопасном секторе (т.е. где-то 50% газа) если из этой схемы получается, что иначе как на 100% включить ее было нельзя?

[vadim andreev]

УНВП произошло

А что такое УНВП и какое-то ВЖСН(как-то так )??

[Zig Zag]

А что такое УНВП и какое-то ВЖСН(как-то так )??

Это такая шутка? :-) Если нет, то:
1. У Нас Все Правильно
2. Будем Жить С Этим

[Zig Zag]

Выдержка из ридми к ЗС:
Bf-109G-6/AS, Bf-109G-10/G-14 и Bf-109K-4
Эти самолеты были оборудованы системой впрыска MW50. Система работает автоматически; двигатель получает прирост мощности, если вы сместите сектор газа за предел в 100%. Систему можно включать и выключать – однако, во избежание повреждений это можно делать только когда мотор работает на малых оборотах. Кроме того, систему надо выключить, как только в ней закончится водно-метаноловая смесь. В этом случае ее нормальная работа без внешнего давления невозможно и это может привести к повреждению двигателя.

Так что вроде все правильно описано... И общий выключатель (кнопка W) присутствует и сама включается при даче газа больше 100%. Только почему все-таки давление наддува так подпрыгивает при газе меньше 100%, причем как на 99%, так 10%?

[Wad]

Мой вариант ответа:

Принято различать следующие режимы работы двигателя:

1. Номинальный - непрерывный период работы не больше часа. Это основной расчетный режим работы. Мощность, развиваемая двигателем на этом режиме, обычно принимается за 100%. Все режимы меньше номинального называются крейсерскими (допускающие сколь угодно долгую работу мотора), выше номинального - форсированными.
2. Боевой - непрерывный период работы не больше 15-20 мин.
3. Взлетный - непрерывный период работы не более 5 мин.
4. Чрезвычайный - используется в исключительных случаях, резко сокращает срок службы мотора, период непрерывной работы не более 2-4 мин.

Каждый режим характеризуется определенными значениями наддува и оборотов. Для Bf-109 при работе ВИШ в автоматическом режиме соотношение наддува и оборотов обеспечивается системой шаг-газ и пилот для перехода на определенный режим должен установить лишь соответствующий наддув. Давление наддува регулируется поворотной заслонкой, установленной между компрессором и впускным коллектором. Заслонка соединена тягой с сектором газа; в положении 0% заслонка почти полностью закрыта, давление наддува минимально, в положении 110% - полностью открыта, давление наддува максимально.

Поскольку процент превышения форсажных режимов над номинальным для разных моторов различный, разработчики ИЛ-2 пошли на некоторое упрощение и весь диапазон допустимых значений наддува, кроме чрезвычайного, сопоставили диапазону 0% - 100% перемещения сектора газа. Те самолеты, для которых отсутствует возможность форсажа по наддуву, этим диапазоном и ограничены. Для самолетов с возможностью форсажа по наддуву используется расширенный диапазон: увеличенный до 110%.
Таким образом, при перемещении РУД от положения 0% до положения 100% мы охватываем режимы работы двигателя от холостого хода до взлетного. Передвигая РУД еще дальше, мы выходим на чрезвычайный режим: 110%. Эта цифра условная, т.к. для разных моторов возможен форсаж на различную величину, не обязательно ровно на 10%.

Теперь посмотрим, что у нас получается с G14:

- Почему скачет наддув?
- Потому что в ИЛ-2 клавишей W (форсаж) значение давления наддува по прибору просто арифметически увеличивается на 0,4.

При отключенной MW 50: максимальный наддув:1,3 ата.
При подключенной MW 50: максимальный наддув: 1,7 ата.

Соотношение 0,4 наблюдается для всего диапазона хода РУД. Особенно занятно это выглядит, когда мотор работает на холостом ходу!

Это в корне неверно: наддув регулируется положением заслонки, поэтому значение наддува при неподвижном РУД не должно изменяться при подключении либо отключении MW. Кроме того, в диапазоне 0-100% MW вообще не работает.

Возможность дать чрезвычайный наддув с отключенной MW нашла свое отражение в РЛЭ (пример взят из Handbuch для К):

«Achtung! Die Entnahme der Sondernotleistung ohne MW-Einspritzung ist verboten! Ohne MW-Einspritzung Triebwerksgefahrdung.
Die Entnahme der Sondernotleistung geschieht durch Vorschieben des Leistungshebels auf 1,75 ata Ladedruck (Drehzahl 2850 U/min).»

Что означает:

«Использование чрезвычайного режима без впрыска MW запрещено! Без впрыска MW двигатель будет поврежден.
Переход на чрезвычайный режим происходит при перемещении рычага газа вперед на наддув 1,75 ата (обороты 2850 об/мин).»

В ИЛ-2 должно быть так:

MW отключена: РУД 100% - чрезвычайный режим: 1.4 ата. Движение РУД за 100% - моментальный выход из строя мотора. РУД 110% - 1,7 ата.
MW подключена: РУД 100% - 1,4 ата. Движение РУД в диапазоне 100 - 110% - впрыск и расход MW. РУД 110% - 1,7 ата.

Вторая ошибка:
Перемещение РУД при отключенной MW в диапазоне 100-110% не влечет за собой ровным счетом никакого изменения наддува!

В результате:

При подключенной MW положение РУД 100% соответствует не 1,4 ата, как ожидалось бы, а все тем же 1,7!

Полностью потерян смысл метки на манометре в районе 1,4 ата - это начало впрыска MW.

Вследствие всего этого и возникает вопрос, волнующий экспертов Люфтваффе: а до какого же значения тогда тягу сбрасывать в перерывах и когда можно MW вообще выключать?

Наиболее вероятными представляются два варианта: либо режим работы двигателя в программе считается по положению РУД, либо по наддуву. По наддуву маловероятно, иначе неожиданные скачки давления при подключении MW приводили бы к заметному изменению в работе мотора. Он хотя как-то и подвывает при переключении, но режима работы не меняет. Если по положению РУД, то тогда логично предположить, что MW, как и было объявлено в readme, ниже 100% не работает. Однако:

Результаты тестового полета на G14, начальные условия: Крым, лето, высота 1000м, радиатор авто, шаг винта авто, бак полный.

Тяга 95%, метанол выключен, наддув по прибору: 1,26, скорость 450, температура по прибору: 90, полет продолжается без перегрева до полной выработки горючего.

Тяга 95%, метанол включен, наддув по прибору: 1,66, скорость 450, температура по прибору: 90, на 15 мин. полета появляется надпись: «перегрев двигателя». Скорость падает до 410, полет продолжается с поврежденным двигателем до полной выработки горючего.

Кстати говоря, наддув 1,3 – это для DB 605А или AM режим работы «Боевой», т.е ограниченный по времени хоть как-то. А он на нем летает, как на крейсерском – сколь угодно долго…

С уважением ко всему вирпильскому сообществу,

W.

[Kyzmich]

[QUOTE=Wad;863048]Сперва в двух словах о чем речь:
MW 50 - система впрыска водно-метаноловой смеси, обеспечивающая кратковременную работу двигателя на чрезвычайном форсированном режиме. Эффект достигается в основном за счет интенсивного охлаждения горючей смеси ...QUOTE]

Это не совсем верно. Горючая смесь, смесью метилового спирта и воды ни в коем случае не может охлаждатся!Эффект форсирования двс достигается в основном наличием водяного пара в горючей смеси,а как известно давление водяных паров выше чем у горящих углеводородов(бензин-воздух) ,таким образом достигают повышение индикаторного давления в цилиндрах двс, соответственно и индикаторной мощности двс.Соответственно также высокая теплоемкость водяных паров и скрытая температура парообразования в спиртах позволяла отводить тепло с цилиндров двс.
При этом разумеется возрастают скачком нагрузки на шатунную группу и происходит смещение просесса зажигания.Чесно говоря у меня вызывают сомнение,что эта система реально была работаспособной и безотказной.
В реале я думаю ей пилоты не пользовались из за опасения разрушения двигла.Как я думаю и не пользовали впрыск нитрометана на фоках(реально жидкое ВВ способное к детонации)

[MUTbKA]

В реале я думаю ей пилоты не пользовались из за опасения разрушения двигла.Как я думаю и не пользовали впрыск нитрометана на фоках(реально жидкое ВВ способное к детонации)

Может, и GM-1 реально не работал?

[Wad]

Это не совсем верно. Горючая смесь, смесью метилового спирта и воды ни в коем случае не может охлаждатся!

Теория авиационных поршневых двигателей, под ред. доц. ктн. инж.-полк. А.А.Добрынина, Военное издательство МО СССР, 1955 г.:

"У большинства двигателей такое увеличение мощности может быть достигнуто только при впрыскивании во всасывающую систему двигателя воды или водоспиртовой смеси, обеспечивающей интенсивное охлаждение смеси в цилиндре двигателя и устранение возможности возникновения детонации."

Эффект повышения индикаторного давления применяли американцы в системах впрыска воды в районе впускного клапана (см. рисунок). И то ее называли "coolant". А у немцев вода заливалась во впускной канал компрессора. Да она пока в цилиндры попадет десять раз испариться успеет!

[Kyzmich]

Ну там игра слов-упрощение.Если бы она охлаждала воздушнотопливную смесь в цилиндре ,то это скорей приводило бы к снижению мощности ДВС(падал бы обьем рабочих газов).Именно то,что давление водяных паров имет большую величину (перегретый пар это 450-550- и более градусов)чем газ от сгорания бензина, давление в цилиндрах поднималось,а так как вода(пар) не сгорает ,она и отводит тепло из цилиндров на фазе выхлопа,не допуская перегрева ДВС. Именно добавка спирта(метила)нужна была ,что бы эта смесь не замерзла при подачи ее к форсунке ,ведь впрыск шел в разреженную область ГРС двигателя а там и так низкая температура,прикинь этот процесс на высоте выше 3000м?Форсунка имеет маленькое сечение и закупорить льдинкой ее элементарно.Зато МВ50 была проще по устройству и не требовала высоконапорных насосов в отличие от непосредственного впрыска.
Детонация же гасилась при росте давления в цилиндрах в основном за счет изменении состава топливной смеси и препятствию за счет воды и спирта образованию перекисей углеводородов.
Наверное этот учебник рассчитан на курсантов,а там часто в редакции допускали общие упрощения,чтобы ответ звучал одной фразой(люди военные же )
У нас ее не применяли ,так как ее состав -фактически водка,ну а дальше понятно

[Backfire]

Мой вариант ответа:

Давление наддува регулируется поворотной заслонкой, установленной между компрессором и впускным коллектором. Заслонка соединена тягой с сектором газа; в положении 0% заслонка почти полностью закрыта, давление наддува минимально, в положении 110% - полностью открыта, давление наддува максимально.

W.

И с каких это пор ДРОССЕЛЬНАЯ заслонка регулирует давление наддува?
По ходу дела автор создаёт новую теорию ДВС (двигателей внутреннего сгорания).

Дроссельная заслонка регулирует объём поступающего в двигатель воздуха, а не его давление (за это отвечает waste-gate клапан, который предотвращает разрушение впускного коллектора от избытка давления).

Давление же наддува напрямую зависит от оборотов двигателя, и количества поступающего в двигатель топлива. Чем выше обороты двигателя -> тем выше расход топлива -> тем больше выхлопных газов, чем больше объём выхлопных газов проходит через турбокомпрессор, тем большее давление он создаст на впуске.

Водометанольная смесь.
Суть работы. Метанол - топливо со значительно более высокой, нежели бензин детонационной стойкостью. При давлении наддува более 1,5 атм возникают проблеммы с детонацией бензина. Есть несколько путей решения данной проблеммы - самый простой - повысить детонационную стойкость топлива. Увеличили обороты, давление наддува, победили детонацию, но получили другую проблемму - огромную температуру сгорания топливной смеси. Чтобы ликвидировать, или уменьшить данную проблемму используется впрыск воды во впускной коллектор или непосредственно в цилиндры /даже перегретый - пар всё равно значительно снижает температуру в цилиндре/.

[Backfire]

Теория авиационных поршневых двигателей, под ред. доц. ктн. инж.-полк. А.А.Добрынина, Военное издательство МО СССР, 1955 г.:

"У большинства двигателей такое увеличение мощности может быть достигнуто только при впрыскивании во всасывающую систему двигателя воды или водоспиртовой смеси, обеспечивающей интенсивное охлаждение смеси в цилиндре двигателя и устранение возможности возникновения детонации."

Эффект повышения индикаторного давления применяли американцы в системах непосредственного впрыска воды в цилиндры (см. рисунок). А у немцев вода заливалась во впускной канал компрессора. Да она пока в цилиндры попадет десять раз испариться успеет!

Всё верно в учебнике написано. Используется не вода а именно пар.

Кстати говоря системы впрыска водометанольной смеси, или просто дистилированой воды и сейчас широко применяются в США для форсирования двигателей оснащенных механическими нагнетателями. Для машин с турбонаддувом более распространён впрыск NO2, т.е. нитрос.

[Wad]

И с каких это пор ДРОССЕЛЬНАЯ заслонка регулирует давление наддува?
По ходу дела автор создаёт новую теорию ДВС (двигателей внутреннего сгорания).

Давление же наддува напрямую зависит от оборотов двигателя, и количества поступающего в двигатель топлива.

А обороты двигателя напрямую зависят от положения дроссельной заслонки, так что ничего нового в теорию ДВС я не привнес.

По ходу дела готов сообщить, что в Мессершмите waste-gate клапана (что по-русски означает "перепускной") нет вообще! Как, впрочем, и турбокомпрессора. Там используется компрессор с механическим приводом, причем он приводится через гидромуфту, такую же, как в автоматических коробках передач. Поэтому он всегда крутится с нужной скоростью и создает на выходе всегда нужное давление безо всяких клапанов.

[Wad]

Ну там игра слов-упрощение.Если бы она охлаждала воздушнотопливную смесь в цилиндре ,то это скорей приводило бы к снижению мощности ДВС(падал бы обьем рабочих газов).Именно то,что давление водяных паров имет большую величину (перегретый пар это 450-550- и более градусов)чем газ от сгорания бензина, давление в цилиндрах поднималось,а так как вода(пар) не сгорает ,она и отводит тепло из цилиндров на фазе выхлопа,не допуская перегрева ДВС. Именно добавка спирта(метила)нужна была ,что бы эта смесь не замерзла при подачи ее к форсунке ,ведь впрыск шел в разреженную область ГРС двигателя а там и так низкая температура,прикинь этот процесс на высоте выше 3000м?Форсунка имеет маленькое сечение и закупорить льдинкой ее элементарно.Зато МВ50 была проще по устройству и не требовала высоконапорных насосов в отличие от непосредственного впрыска.
Детонация же гасилась при росте давления в цилиндрах в основном за счет изменении состава топливной смеси и препятствию за счет воды и спирта образованию перекисей углеводородов.
Наверное этот учебник рассчитан на курсантов,а там часто в редакции допускали общие упрощения,чтобы ответ звучал одной фразой(люди военные же )
У нас ее не применяли ,так как ее состав -фактически водка,ну а дальше понятно

Если воду впрыснуть в цилиндр, то, перейдя в пар, она поднимет давление. Но мы же впрыскиваем воду в компрессор. Капельки воды моментально испарятся еще в крыльчатке, а при испарении произойдет охлаждение.
Детонация в основном зависит от давления и температуры. Повысив давление но понизив температуру можно обеспечить работу двигателя без повышения октанового числа топлива.
О том, что MW 50 работала как антидетонационная система и больше никакого заметного эффекта не оказывала говорит тот факт, что моторы с индексом М можно было использовать с различными комбинациями топлива:

1. До Рн = 1,4: Бензин B4, свыше 1,4: B4 + MW
2. Бензин С3 на всех режимах
3. До Pн = 1,4: Бензин B4, сыше 1,4: Бензин C3 (заправленный в бак вместо MW)

При этом для всех трех вариантов режимы работы двигателя остаются абсолютно одинаковыми.

Поэтому и в табличке с данными по DB 605АМ написано: C3 + MW 50. Это не означает: С3 совместно с MW50! Это означает что форсажный режим возможен как на C3, так и на B4 + MW50, потому что до 1,4 ата все равно что использовать и характеристики AM абсолютно такие же как и для А. После 1,4 ата - B4 + MW или же чистый С3.

С3 совместно с MW давал возможность поднять наддув до 1,98 ата. (моторы DC).

Для справки прилагаю таблицу с характеристиками различных версий DB605. Таблица взята из книги «Messerschmitt Bf 109 G-1 through K-4 -Engines and Fittings-, Jean-Claude MERMET, 1999» Автор утверждает, что получил эти данные непосредственно от DB, в связи с чем и благодарит их в предисловии.

[Kyzmich]

2Wad
Ну во первых: не пар впрыскивают а распыленную смесь спирта и воды или просто воду.В пар она превращается в цилиндре спирт сгорает.К слову: пар с t120С и t500С имеет разный обьем.
Во вторых:детонация -это горение вещества выше скорости звука,и не обязательно связанно с высокой температурой и давлением.Детонация топлива в цилиндре больше связанна с образованием в нем(топливновоздушной смеси) перекисей,которые ведут себя крайне не устойчиво.
Исключить эту проблему можно используя стабилизаторы горения,тоесть вещества способные устойчиво гореть на больших скоростях чем бензин.(нитрометан или нитробензол(хуже) к примеру) или частично заменяя топливновоздушную смесь водяным паром(устраняя таким образом избыток окислителя).Топливная смесь ,содержащая в своем составе воду приобретает свойства повышенной теплоемкости (например как у топлив на чистом метаноле) и на фазе выхлопа уносят больше тепла ,чем просто выхлопные газы от сгоревшего бензина,чем позволяют повышать температуру в цилиндрах ДВС.
Вообще Мв 50 решали проблему не детонации а повышения индикаторного давления в цилиндрах,так как степень сжатия на данных ДВС конструктивно повышать дальше было невозможно(неменуема потеря высотности или радикальная переделка компрессора)
А то,что впрыскивали вместо воды-метанол просто бензин,фактически превращая в ДВС с инжектороной топливной системой говорит скорей об отказности данной системы,не даром эти системы не очень популярны и по сей день из за своей не надежности и опасности поломки двигателя.
Скорей всего это была попытка хоть как то поднять мощность двигателя исчерпавшего все конструктивные ресурсы форсирования.

[Kyzmich]

Кстати в табличке наглядно видно ,как при установке нагнетателя приподняли чуть степень сжатия двигла.
Я вот сколько ни читаю подобные материалы,все больше сомневаюсь в тех суперхарактеристиках немецких моторов, реализованных в игре ИЛ2
Ну подняли они компрессию на 0.5 и что? Получили самолет вертолет?
Даже увеличив в 1.5 раза компрессию ДВ моща растет на проценты!?А надежность падает в разы!

[Wad]

2 Kuzmich:

Но в DB 605 воду впрыскивают не в цилиндры а в компрессор. Она же не долетит в виде воды до цилиндров - испарится и превратится в пар. В процессе испарения охладится. А у американцев она сразу в цилиндр залетает в виде воды и там уже превращается в пар, отсюда и скачок давления. А откуда у немцев получится скачок давления?

Исключить эту проблему можно используя стабилизаторы горения,тоесть вещества способные устойчиво гореть на больших скоростях чем бензин.(нитрометан или нитробензол(хуже) к примеру) или частично заменяя топливновоздушную смесь водяным паром(устраняя таким образом избыток окислителя).Топливная смесь ,содержащая в своем составе воду приобретает свойства повышенной теплоемкости (например как у топлив на чистом метаноле) и на фазе выхлопа уносят больше тепла ,чем просто выхлопные газы от сгоревшего бензина,чем позволяют повышать температуру в цилиндрах ДВС.

Совершенно верно! Или же можно при той же самой температуре использовать топливо с меньшим октановым числом, чем немцы и занимались.

Вообще Мв 50 решали проблему не детонации а повышения индикаторного давления в цилиндрах,так как степень сжатия на данных ДВС конструктивно повышать дальше было невозможно(неменуема потеря высотности или радикальная переделка компрессора)

Компрессор-то у земли обладает повышенной производительностью. Чтобы повысить наддув у земли надо просто регулятор постоянства наддува подкрутить. А на высоте давления, ясное дело не будет хватать. Поэтому MW на высоте и не работает.

Если бы MW повышало бы индикаторное давление за счет испарения воды в цилиндре, то тогда мощность при 1,7 ата с B4 + MW была бы больше, чем 1.7 с С3.

[Kyzmich]

Ну сколько можно писать одно и тоже?
с какого перепугу вода испаряется в впусукном коллекторе?
Это самое холодное место у ДВС! А температуру в цилиндре ДВ представляешь? Это от700 до 1500 С в разных фазах горения топлива.
Что происходит с водой там представляешь?Даже если она в виде насышенного пара(120-280C) Во сколько изменится ее(его) обьем представляешь?
В таблице указанна геометрическая компрессия ДВ .
И особого прироста по мощности не видно скорей из за того,что безплатного сыра не бывает (вмести с ростом индикаторного давления ,растут потери на трение (а в ДВС это 80% механических потерь)растут и тепловые нагрузки на двигатель ухудшаются некоторые х-ки системы зажигания и газодинамики его.
Я ни понимаю ,почему ты акцентируешь внимание на детонацию топлива?
Помоему там такой проблемы нет? И впрыском воды эту проблему ни когда ни решали.Есть более дешовые и эффективные методы.
Просто смотря в документы создается впечатление,что в реальности немцы исчерпали возможность форсажа этих двигателей и все эти МВ50 скорей всего рекламная мулька.

[Backfire]

Там используется компрессор с механическим приводом, причем он приводится через гидромуфту, такую же, как в автоматических коробках передач. Поэтому он всегда крутится с нужной скоростью и создает на выходе всегда нужное давление безо всяких клапанов.

Про компрессор прекрасно осведомлён.

Если ВЫ обратите внимание, то во время войны использовались компрессоры центробежного типа (сейчас этим занимается Vortech), по сути - турбонаддув с механическим приводом. Поэтому, они имеют нелинейную характеристику наддува.

Постоянный, не зависящий от оборотов поток воздуха дают только шнековые (винтовые) компрессоры типа Lysholm, которые на авиадвигатели не устанавливались из-за большого веса, и требуют прецизионной точности изготовления.

Привод через гидромуфту не даёт постоянного количества оборотов на выходе. Внимательно изучаем гидроавтоматические трансмиссии.

Статейка по DB 605 и его модификациям.
http://en.wikipedia.org/wiki/DB_605

Другая статья: http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm

На снимках и рисунках четко видно именно центробежный нагнетатель.

[Wad]

Ну сколько можно писать одно и тоже?
с какого перепугу вода испаряется в впусукном коллекторе?
Это самое холодное место у ДВС!

Мы, похоже, друг-друга не понимаем, потому что разные моторы обсуждаем.
Впускной коллектор - самое холодное место для обычного двигателя.
А для двигателя с компрессором - очень даже горячее. Воздух, проходя через компрессор сжимается и нагревается. Для работы на номинале этот нагрев составляет 70-150 градусов, а для форсажа, о котором мы говорим и до 200 может дойти. Что, вода не испарится?
Про детонацию я пишу потому, что впрыск воды - это антидетонационная система, позволяющая использовать более низкооктановое топливо при проичих равных условиях.
Как именно впрыск воды влияет на границу возникновения детонации можно посмотреть в отчете NACA "Effect of water injection on knock-limited performance of a v-type 12-cylinder liquid-cooled engine" за 1944 г.: http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=41...vestDate%257c1
Например, для температуры 158 F (70 С) мощность двигателя на границе детонации составляет 750 л/с, а при впрыске воды - 1560 л/с.
Поэтому всякое там парообразование не имеет такого значения, как возможность сдвинуть границу детонации.
Немцы и придумали MW 50 поскольку гнали бензин из угля и высококачественного топлива у них, судя по всему, было не особенно много, иначе можно было бы заливать во все самолеты C3 и не париться со всеми этими впрысками.

[Wad]

Про компрессор прекрасно осведомлён.

Если ВЫ обратите внимание, то во время войны использовались компрессоры центробежного типа (сейчас этим занимается Vortech), по сути - турбонаддув с механическим приводом. Поэтому, они имеют нелинейную характеристику наддува.

Постоянный, не зависящий от оборотов поток воздуха дают только шнековые (винтовые) компрессоры типа Lysholm, которые на авиадвигатели не устанавливались из-за большого веса, и требуют прецизионной точности изготовления.

Привод через гидромуфту не даёт постоянного количества оборотов на выходе. Внимательно изучаем гидроавтоматические трансмиссии.

Статейка по DB 605 и его модификациям.
http://en.wikipedia.org/wiki/DB_605

Другая статья: http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm

На снимках и рисунках четко видно именно центробежный нагнетатель.

На DB 605 гидромуфта крутилась не с постоянными оборотами, а с такими, которые были нужны для поддержания расчетного давления на выходе компрессора. Эти обороты регулировались объемом масла в гидромуфте, который изменял в зависимости от режимов полета специальный автомат.

Кроме того, в систему наддува входил регулятор наддува, который не как клапан работал, а просто ограничивал поворот _дроссельной_ заслонки (внизу странички и про это пару слов сказано).