Ил-96

[AlexF]

Первый самолет Ил-96-400Т проходит сертификацию
Первый тяжелый транспортный самолет Ил-96-400Т грузоподъемностью до 92 тонн в настоящее время проходит цикл сертификационных летных испытаний в Летно-исследовательском институте имени М.М. Громова (г. Жуковский). Об этом корреспонденту "АвиаПорт.Ru" сообщил информированный источник в области авиастроения.

Он напомнил, что первым покупателем самолетов этого типа является авиакомпания "Атлант-Союз", заказавшая пять таких машин, партиями в два и три самолета.

По словам собеседника, на сегодня самолет совершил 27 полетов по программе летных испытаний. Всего программой сертификационных испытаний предусмотрено проведение 40-50 полетов. Однако в связи с возможностью ухудшения погодных условий нельзя исключить некоторой задержки сертификации самолета по срокам ее завершения.

На сегодня на завершающей стадии сборки на ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) находится второй самолет этого типа для авиакомпании "Атлант-Союз". "Для второй машины ВАСО получены два двигателя ПС-90А1, в ближайшее время должен быть получен еще один двигатель, а до 12 ноября будут получены все четыре двигателя для второй машины", - уточнил собеседник.

По его мнению, скорее всего, до конца ноября самолет перекатят на летно-испытательную станцию завода и до конца текущего года самолет должен пройти заводские испытания. Однако многое зависит от наличия ко времени сдачи второго самолета сертификата (дополнения к основному сертификату типа) на эту модификацию. Если разработчик самолета получит сертификат к концу года, то вторая машина сразу будет передана авиакомпании. В случае с задержкой с получением сертификата, на этой машине будут проводиться дополнительные испытания, обучение летчиков авиакомпании-заказчика, отработка технологии перевозки грузов.
//Aviaport.ru

[extern]

http://img20.imageshack.us/img20/9195/p8261615wr5.jpg
http://img207.imageshack.us/img207/9370/p8261610cz9.jpg

[r27]

extern - фотки кабины имеются?

[exo]

ИМХО Я больше чем уверен,что Илы способны заткнуть за пояс многие западные самолеты.Данное мнение сложилось от опыта общения с Ил-18 и Ил-86.Заранее догадываюсь,что скажет Серж

[3GIAP_STRiZH]

ИМХО Я больше чем уверен,что Илы способны заткнуть за пояс многие западные самолеты.Данное мнение сложилось от опыта общения с Ил-18 и Ил-86.Заранее догадываюсь,что скажет Серж

только по цене
в остальном их заткнут по самые гланды

вопрос по дальности полета при заданном уровне расхода топлива, здесь наши машины причмокивают по полной...а это извените, денюшки...и на длином сроке первоначальная выгода при приобретении нивелируется высокими эксплуатационными расходами

[Magirus]

только по цене

и по красоте. И по аэродинамике. И по прочности. И по уму. Есть такое выражение: «вещь со смыслом».
У западных самолетов позади киля свисает какая-то гузка.

[Alcatras]

Ил-96-400 вроде как ощутимо превосходит 96-300 по некоторым параметрам ,не помню только по каким .

[AlexF]

Особенно по сравнению с 20-25летними А и Б.

[AlexF]

Завершается сертификация двигателя ПС-90А1
На Пермском моторостроительном комплексе заканчиваются сертификационные испытания двигателя ПС-90А1, начавшиеся около 5 месяцев назад. Один из последних этапов сертификации прошел в начале октября в Воронеже.

Двигатель ПС-90А1 является модификацией двигателя ПС-90А. Его главная особенность - увеличенная до 17 400 кгс тяга максимального режима. Кроме того, двигатель имеет малоэмиссионную камеру сгорания и звукопоглощающие конструкции второго поколения.

ПС-90А1 предназначен для грузовых самолетов Ил-96-400Т и для дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-96-400М.

Сегодня самолет Ил-96-400Т с двигателями ПС-90А1 также проходит процесс сертификации.

Во время Международного авиационно-космического салона-2007 ОАО 'Пермский моторный завод' и ОАО 'Ильюшин Финанс Ко' заключили контракт на поставку 15 авиационных двигателей ПС-90А1 для трех самолетов Ил-96-400Т.

Ил-96-400Т - модификация с увеличенной взлетной массой хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-96-300. Самолет соответствует всем международным требованиям. Эксплуатировать судно с максимальной эффективностью позволяют современная аэродинамика самолета, экономичные двигатели ПС-90А1, высокая коммерческая нагрузка, усовершенствованная конструкция планера, высоко надежные функциональные системы.

Процесс сертификации самолета Ил-96-400Т идет в соответствии с федеральной целевой программой 'Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года'.
//Avia.ru

[bulbul]

странно... очень экономичный ал 31 сделали давным давно, а для пас-ов не могут савсем.....

[voice from .ua]

Все постоянно трубят об єкономичности "их" движков, вот только сравнительніх табличек чтота я до сих пор не видал.

[101]

2 бульбуль

Экономичность без ресурса в гражданских применениях никого не интересует.

2 войс фром уа

Тяжело судить, т.к. у каждой машины есть различная грузовая конфигурацию + износ лопаток турбины, который приводит к понижению температуры, которую может держать турбина.
Но говорят, что ройсы, которые ставят на Ту-204 кушают больше, чем ПС-90.
В первую очередь нужно смотреть на ресурс.

[extern]

не только на ресурс, но и на то, как организовано обслуживание: по ресурсу или по состоянию. Это тоже влияет на стоимость жизненного цикла. Недостаток ПС (вплоть до ПС-90А2) в том, что их невозможно обслуживать только по состоянию, без регулярного съёма движка с птички. А это потери денег и простои.

Относительно Ил-96: четырехдвигательные у Боинга имеют больший вес, а немного более легкие, чем Ил-96 - идут с двумя двигателями. Понятно, что при даже самых хороших эксплуатационных качествах и низком расходе топлива 4-двигательные в обслуживании будут обходиться дороже. Поэтому и говорят о том, чтобы сделать 2-двигловый на базе Ил-86, но ПС90 слабоват для такого, а альтернативные - только за рубежом.

С другой стороны, некоторые страны предпочитают для полетов над акваториями именно 4-х двигательные, несмотря на более высокую стоимость жизненного цикла.

[101]

не только на ресурс, но и на то, как организовано обслуживание: по ресурсу или по состоянию. Это тоже влияет на стоимость жизненного цикла. Недостаток ПС (вплоть до ПС-90А2) в том, что их невозможно обслуживать только по состоянию, без регулярного съёма движка с птички. А это потери денег и простои.
.

Очент мутная формулировка мысли.
Непонятно что мешает обслуживать по состоянию.

Относительно Ил-96: четырехдвигательные у Боинга имеют больший вес, а немного более легкие, чем Ил-96 - идут с двумя двигателями.
.

Тут дело не в весе, а в нормах безопасности, которые нужно выполнить.
А это все упирается в наличии движка с подходящей надежностью, отказобезопасностью, ресурсом и распологаемой тягой, чтобы обеспечить потребные тяговооруженности.
Если так дело пойдет, то скоро машина вместимости 747-го будет на двух движках порхать.

[extern]

Очент мутная формулировка мысли.
Непонятно что мешает обслуживать по состоянию.

По графику: посмотрел на часы налета, снял движок, частично разобрал и увидел, что надо поменять. По состоянию: должны быть встроенные сенсоры, сигнализирующие о грозящих неполадках и устройство двигла должно обеспечивать доступ рентгеновским аппаратам и УЗИ без снятия с крыла.

Тут дело не в весе, а в нормах безопасности, которые нужно выполнить.
А это все упирается в наличии движка с подходящей надежностью, отказобезопасностью, ресурсом и распологаемой тягой, чтобы обеспечить потребные тяговооруженности.
Если так дело пойдет, то скоро машина вместимости 747-го будет на двух движках порхать.

Порхать будет обязательно. Это только вопрос времени. Нужен соответствующий движок - ну и я о том же.

Однако для движков одного поколения содержание и работа самоля на 4-х движках всегда будет дороже, но одновременно более надежна (в плане авиакатастроф, связанных с отказом двигла), чем на двух. Что поделать, за безопасность приходится платить.

[3GIAP_STRiZH]

для сравнения
дальность В-767(200-300)-ого 11.000 км
дальность Ту-204(100-200) - 5.700-5.900 км
при этом 767 ещё пассажиров в 1,5 раза больше берет

с 737-ым ситуация получше, но согласитесь по массо-габаритным хар-кам Ту-204 скорее с 767 надо сравнивать

[extern]

для сравнения
дальность В-767(200-300)-ого 11.000 км
дальность Ту-204(100-200) - 5.700-5.900 км
при этом 767 ещё пассажиров в 1,5 раза больше берет

Однако при этом Ту-204 расходует всего 3500 кг\час топлива при максимальной коммерческой нагрузке, а Боинг-767 целых 4800 кг\ч. Об этом несправедливо было бы умолчать

[extern]

с 737-ым ситуация получше, но согласитесь по массо-габаритным хар-кам Ту-204 скорее с 767 надо сравнивать

737-й весит на 20 т легче и берет на 20-30 пассажиров меньше. Если сравнивать, то с 757-м
взлетная масса, т: 757- 108,8 204- 103
пассажировместимость: 757- 216 204- 210
топливная эффективность, г\пасс км: 757- 23,4 204- 19,3

- То есть по топливной эффективности Ту204 кроет ближайшего конкурента, как бобик жучку. Но, к сожалению пока не по стоимости обслуживания двигателей

Ничего, вот Россия еще больше цену на нефть поднимет, так что капиталисты завизжат, и начнут активно скупать Ту-204

[extern]

Можно и Ил-96 с 787-9 сравнить, если очень хочется:
взлетная масса, т: 787-9- 245 Ил-96-400- 265
пассажировместимость: 787-9- 290 Ил-96-400- 435
дальность полета км: 787-9- 15750 Ил-96-400- 10000

[Chizh]

топливная эффективность, г\пасс км: 757- 23,4 204- 19,3

- То есть по топливной эффективности Ту204 кроет ближайшего конкурента, как бобик жучку.

Откуда цифры?
ЕМНИП, там все наоборот.

Я не лазил глубоко и воспользовался русской вики по Б-757.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%...0%BD%D0%B3-757

Для модицикации 757-200 получается 15,2 г/пасс*км

[tahorg]

для сравнения
дальность В-767(200-300)-ого 11.000 км
дальность Ту-204(100-200) - 5.700-5.900 км
при этом 767 ещё пассажиров в 1,5 раза больше берет

с 737-ым ситуация получше, но согласитесь по массо-габаритным хар-кам Ту-204 скорее с 767 надо сравнивать

а не с 757 ли? Хотя 757 конечно старичек ...

[101]

По графику: посмотрел на часы налета, снял движок, частично разобрал и увидел, что надо поменять. По состоянию: должны быть встроенные сенсоры, сигнализирующие о грозящих неполадках и устройство двигла должно обеспечивать доступ рентгеновским аппаратам и УЗИ без снятия с крыла.
Порхать будет обязательно. Это только вопрос времени. Нужен соответствующий движок - ну и я о том же.

В чем отличие между указанными схемами обслуживания в курсе.
Меня интересовали больше технические детали.
Насчет доступа с НМК похоже на высасывание из пальца, т.к. окромя того, что под ступицей колес все остальное у ТРД как на ладони. Хорошо бы детали, интересно.
А судя по отчетам для акционеров, за все время эксплуатации продолжалась поагрегатная доводка ПС-90А + еще была новость про внедрение системы диагностики на основе нейросети.
Короче, тут лучше уточнить у Марата на www.avia.ru.

Хотелось бы конкретики, а необщетеортеитческих размышлений.

Однако для движков одного поколения содержание и работа самоля на 4-х движках всегда будет дороже, но одновременно более надежна (в плане авиакатастроф, связанных с отказом двигла), чем на двух. Что поделать, за безопасность приходится платить.

Обслуживание дороже, это да, но надежность то откуда выше? Чем больше движков, тем больше вероятность отказа одного из них.
Еще раз повторюсь, что дело не в количестве, а в качестве.
На сколько разработчик самолета движков заложится, столько и летать будет. И безопасность будет на одинаковом уровне, т.к. есть нормы, по которым судно будет сертифицироваться. Вспомни как появлялись ETOPS - сперва на полчасика летали, а сейчас уже на два часа.
Еще напомню, что современная концепция безопасности при разработке авиационной техники, гласит, что два критических отказа не должны привести к прерыванию полета.
Просто у двухдвигательного лайнера движка переразмерена исходя из потребной тяговооруженности, как раз из-за расчетного случая отказа одного движка на взлете.
Кстати, намедни был случай, когда один движок у Боинга отвалился на взлете. И ничего, взлетели, развернулись и сели на оставшемся.
У Селякова есть отдельная глава, посвященная тому, что двухдвигательная схема оптимальна практически по всем статьям.

[Sidor]

Обслуживание дороже, это да, но надежность то откуда выше?

Оттуда, что потеряв 25% мощности самолёт будет лучше себя вести, чем потеряв 50%. Это вроде как очевидно. А потеря сразу двух движков на четырёхмоторном самолёте во-первых, маловероятна, во-вторых, не обязательно приведёт к катастрофе, как в случае с двухмоторным (варианты вроде отказа движков прямо перед торцом полосы рассматривать не будем).

[Polar]

Оттуда, что потеряв 25% мощности самолёт будет лучше себя вести, чем потеряв 50%. Это вроде как очевидно. А потеря сразу двух движков на четырёхмоторном самолёте во-первых, маловероятна, во-вторых, не обязательно приведёт к катастрофе, как в случае с двухмоторным (варианты вроде отказа движков прямо перед торцом полосы рассматривать не будем).

Двухмоторник изначально избыточен по мощности. Его так делают.
Поэтому:
1. Самолет себя ведет ничем не хуже четырехмоторника.
2. Отказ двигателя на взлете отнюдь не приводит к катастрофе.

[101]

Оттуда, что потеряв 25% мощности самолёт будет лучше себя вести, чем потеряв 50%. Это вроде как очевидно.

Лучше он себя будет вести или хуже это пофиг. Главное чтобы в грунт не вошел. И мощность тут не при чем. Смотри на тяговооруженность.
Отказ одного движка на взлете у двухдвигательной машины не приведет к критической потере тяги, т.к. второй выводится на полные обороты, ну а тяга одного движка настолько избыточна что самолет и на одном без проблем взлетит.

А потеря сразу двух движков на четырёхмоторном самолёте во-первых, маловероятна, во-вторых, не обязательно приведёт к катастрофе, как в случае с двухмоторным (варианты вроде отказа движков прямо перед торцом полосы рассматривать не будем).

В случае с двухмоторным также ничего не произойдет. Просто на двухдвигательном самолете движки настолько мощные и надежные, что позволяют спокойно продолжить взлет.


Может ты не в курсе, но требуемая тяговооруженность определяется по самому критическому рассчетному случаю - отказ критического двигателя на взлете.