Хотя она из-за большого тангажа может не показываться, это да...
Хотя она из-за большого тангажа может не показываться, это да...
SLI=Vintik_69=
- Перегрузка, голубчик, бывает при резком изменении траектории, а если его, резкого изменения, нет - и перегрузки нет, хоть потом вертикально поднимайся. Так что, не компостируйте мозги себе и людям с гравицапой, а лучше откройте краткий курс аэродинамики для аэроклубов.Сообщение от Vintik
Ээээ, а как иначе? Или у нас гравицапу изобрели?
А при забросе восходящим потоком, куда, интересно, направлено ускорение?- Перегрузка, голубчик, бывает при резком изменении траектории, а если его, резкого изменения, нет - и перегрузки нет, хоть потом вертикально поднимайся. Так что, не компостируйте мозги себе и людям с гравицапой, а лучше откройте краткий курс аэродинамики для аэроклубов.
SLI=Vintik_69=
При забросе вертикальным порывом точно так же случается и перегрузка и увеличение угла атаки, как и при взятии штурвала на себя. Причем, менее контролируемое в данном случае.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
- Вверх, в одном направлении с вектором подъёмной силы.
При большом угле тангажа Ny плавно переходит в Nx а ее МСРП64 не пишет. В грозовом облаке градиенты давления могут быть и больше, потому туда и соваться нельзя, одно струйное течение площадью 2 м2 будет переть вверх со скоростью 300 км/ч а соседний участок, такого же сечения будет переть в низ с аналогичной скоростью... Кстати в самой вершине такого облака могут "болтаться" сталкиваясь друг с дугом рассыпаясь и опять слепляясь ледяные глыбы до 10-15 кг :pray: именно они потом и падают на землю в виде дождя, а трение частичек замерзжой воды друг о друга и вызывает электризацию с последующей разрядкой в виде молнии.
Сознательно полезть в такое на маленьком самолете хоть и немного безопаснее чем на большом, но все равно смертельно опасно, а на пассажирском лайнере однозначно приведет к крашу...
Крен на конечном участке в 55-50 градусов говорит как раз о том, что этот крен уже не пилоты создавали, а все теже вертикальные потоки воздуха...
Мне даже кажется, что у КВС навыков полетов на отработку штопора не имелось, прибери в процессе рывка обороты на МГ, дождись когда тебя уже сорвет (а рули я считаю надо было нейтрально ставить, а не полностью от себя - перевернутый плоский штопор все-же похуже будет) а потом жди момент для вывода, главное движки сохранить от помпажа. То, что тебя подбросило - теоретически может и помочь вывести...
При моей подготовке полеты на штопор были, интересно, что заканчивал КВС данного судна.
Отдельная благодарность копайлоту, который смотрел как его убивают и не выполнил ни одного из обязательных предписаний РЛЭ для второго пилота. Сейчас что вторые пилоты - просто пассажиры??? :mad:
Только пуля не ищет компромисса.
Помню в 70е-80е годы смотрел худ. фильм про лётчиков испытателей гражданских лайнеров.
В кратце суть такая. При испытаниях нового лайнера погиб экипаж испытателей. Катастрофа произошла по причине разрушения лайнера в воздухе из -за возрастающих знакопеременных перегрузок.
В том фильме конструктора и лётчики испытатели долго ломали голову по решению этой проблемы.
Погибший экипаж(в фильме) как и положено отключил автопилот и стал убирать раскачку, но это привело только к её усилению и разрушению судна в воздухе.
КВС одного из экипажей испытателей воссоздал условия того полёта.
Самолёт вывели на эти режимы, так же отключили автопилот.Раскачка стала, как и в предыдущий катастрофический полёт расти. Когда раскачка по тангажу дошла до критических отметок, КВС в этом случае, не продолжал бороться с ней вручную, а включил автопилот(хотя психологически это было сложно сделать), автопилот вывел самолёт из критических режимов.
Это конечно кино, но наверняка имело под собой реальную основу.
Может быть РЛЭ необходимо дополнить.
В настоящем РЛЭ предписывается как я понимаю при полёте в турболентной атмосфере пилотировать в ручном режиме на несколько повышенной скорости. Может быть необходимо дополнить фразой, что если в ручном режиме не удаётся сохранить параметры полёта в пределах срабатывания АУАСП и увеличении перегрузок необхдимо опять включить автопилот в режиме удержания заданных углов атаки и скорости?
Я летом, летая на планере(он в отличие от поршневых самолётов инертный, как большой лайнер) при выполнении захода на посадку на глиссаде шёл как раз бод небольшим низким фронтцем. Болтать начало так, что ого-го. Так на определённом этапе уже было понятно, что ручкой на вертикальные порывы ветра я при всём желании правильно не отреагирую. Я ручкой работал только по изменению скорости. Падает, от себя, растёт- на себя. При этом планер колбасило и вверх и вниз будь здоров.
Я наверное коряво выразил мысль, но суть такая, что борешься не с болтанкой и знакопеременной перегрузкой как таковой, а железно держишь ручку и держишь скорость, крен и скольжение.
Самолёт спроектирован устойчивым аэродинамически и сам проглотит эти порывы, главное удержать скорость крен и скольжение в пределах нормы. Длилось это буквально минуты, но я так понимаю, если в том случае я бы начал пытаться парировать изменения положения носа планера относительно горизонта, то только раскачал бы его вверх вниз.
В большом лайнере в такой непростой ситуции я думаю автопилот адекватней справится и навыки пилота тут не при чём, человек физически не сможет так резко реагировать на изменения перегрузки.
ROSS_Wespe
Ну если например послушать Ершова, то некоторые вводятся на реактивные лайнеры имея налет 800 часов на Ан-2. Какой по первости из него будет пилот, предлагаю додумать самостоятельно.
Ho, ho, ho, ho, ho! Let's see who's been naughty, and who's been naughty.
Ну 800 часов на АН-2 лучше, чем 50 на элке после училища ИМХО
ROSS_Wespe
- Товарищ, не рассказывайте глупых басен, как ny в nx переходит, некрасиво трепаться. а уж если ты лётчик - так просто стыдно...
- Ну хватит чушь молоть, струйное течение площадью 2 м2 - это сказки для дебилов. А во вторых в облаках вертикальными бывают восходящие и нисходящие потоки, их минимальная площадь - сотни и тысячи квадратных метров, а струйные течения - это вещь сугубо горизонтальная и совершенно другой природы, в мощно-кучевых и кучево-дождевых облаках их нет...В грозовом облаке градиенты давления могут быть и больше, потому туда и соваться нельзя, одно струйное течение площадью 2 м2 будет переть вверх со скоростью 300 км/ч а соседний участок, такого же сечения будет переть в низ с аналогичной скоростью...
Где тебя учили, лётчик?
- При попадании таких градин в Ту-154 на скорости 750-800 км он был бы сразу уничтожен...Кстати в самой вершине такого облака могут "болтаться" сталкиваясь друг с дугом рассыпаясь и опять слепляясь ледяные глыбы до 10-15 кг :pray:
Самые крупные градины имеют вес до 3 кг и встречаются только в тропиках, обычно - в предгорьях Гималаев, со стороны полуострова Индостан...
- Этот крен был уже, скорее всего, тем креном, когда начался срыв на крыле и началось сваливание в штопор.Крен на конечном участке в 55-50 градусов говорит как раз о том, что этот крен уже не пилоты создавали, а все теже вертикальные потоки воздуха...
- Ну, и рекомендации! Скорости нет - так надо движки ещё на малый газ поставить! С этим - прямо в дурдом! Надо было с самого начала скорость не терять. А потерял, движки на максимал! Они 15 минут могут работать на максимальном режиме.Мне даже кажется, что у КВС навыков полетов на отработку штопора не имелось, прибери в процессе рывка обороты на МГ
- Полная чушь. Ту-154 не выводится из плоского штопора без специального парашюта. Поэтому при угрозе чего-то подобного все меры надо принимать ДО ТОГО, поэтому штурвал - только от себя, до упора.дождись когда тебя уже сорвет
- А это не Як-52, чтобы сразу кувыркнуться в перевёрнутый штопор.а рули я считаю надо было нейтрально ставить, а не полностью от себя - перевернутый плоский штопор все-же похуже будет
- Нет, этот момент потом ждут до самоё земли. Этот самолёт из плоского штопора не выводится без парашюта.а потом жди момент для вывода
- Абсурд.главное движки сохранить от помпажа. То, что тебя подбросило - теоретически может и помочь вывести...
- На что ж тебя готовили, на ДТ-54, что ли...При моей подготовке полеты на штопор были, интересно, что заканчивал КВС данного судна.
- Он активно помогал пилотировать самолёт, правда, делал это крайне плохо.Отдельная благодарность копайлоту, который смотрел как его убивают и не выполнил ни одного из обязательных предписаний РЛЭ для второго пилота.
- Возможно, что и очень хороший. Это зависит от его способностей и как он готовиться будет.
Вопрос, к знающим пилотам.
Почему автопилот выдерживает, глядя на распечатку, все параметры полёта, кроме одного, главного-скорости. Автопилот так устроен? Или экипаж не правильно для данных условий выставил режим автопилота.
Ведь для самолёта приборная скорость первична, остальное вторично.
Или не отключи пилоты автопилот, последний при падении скорости ниже определённой величины добавил бы тяги, а если и это не эффективно уменьшил бы угол тангажа?
ROSS_Wespe
Каждый мнит себя стратегом видя бой со стороны!Кстати,второй пилот-бывший командир АН-12 с большим опытом работы в Анголе,и когда его ошибки разбирают люди летающие в флайт симуляторе-то это даже не смешно
? Это кому?
ROSS_Wespe
С перегрузкой и правда непонятки.
Выше я уже писал что средняя вертикальная скорость за время "заброса" составила 80 м/с.
Перед забросом действует перегрузка около 1.2g = 2м/с^2 в течение 10 сек. Она может дать прирост скорости всего 20 м/с!
Может это несоответствие в расшифровке которую неумело подправили?
А может глюки связанные со скачками давления воздуха? Что пишет самописец - барометрическую высоту?
Самописец пишет безусловно барометрическую высоту.
ROSS_Wespe
- Да при чём здесь это?? Есть вектор продольной скорости (пересчитайте приборную скорость - в истиную, на данных высотах), который разворачивается по углу тангажа с энтой самой перегрузкой 1.2 в течение 10 секунд. Вот откуда стремительный набор высоты. При чём здесь перегрузка, ёлы-палы?!
2wind: ты прав, тут так просто не посчитаешь. Может попозже посчитаю.
Стыдно не знать что в установившемся наборе Ny никак не больше единицы, а вот прирост вертикальной скорости на больших углах наклона траектории как раз и будет продольной перегрузкой (направление грудь-спина если хотите, а не голова-ноги). Тон базарный рекомендую сменить.
Непринятие вами моей трактовки определений еще не повод переходить на хамство, это во-первых. Во-вторых поток от течения имеет отличие и по площади в том числе. В-третьих, как я вижу вы достаточно заскорузло относитесь к вольным трактовкам, что не есть путь настоящего инженера. В-четвертых сотни и тысячи квадратных метров воздушных потоков не разделенных по направленности в ОДНОМ кучевом облаке - вот это как раз и есть бред (учите матчасть). В заключение учили меня хорошо и в проверенных ВУЗах, а вас?
Не путайте теплое с мягким, ок? Данный Ту-154 не имел на входе в облако скорость 700-800 км/ч (ведь не километрами скорость измеряем). Я не говорил, что именно в этом облаке был лед по 15 кг в одном куске, хотя согласен с вашим примером уничтожения самолета в принцыпе, если говорить твлеченно от ДАННОГО случая.
Это вы привели вес самого крупного УПАВШЕГО куска льда, или вы считаете, что он не таял и не бился во время падения о другие куски? Мои преподаватели по метеорологии и я считаем иначе.
Так вы не только аэродинамику забыли так еще и графики читать не умеете:confused: Какие аэродинамические силы могут создать на скорости менее эволютивной элероны Ту-154... лучше не злите меня и посмотрите внимательно на график.
Учите матчасть уважаемый! Единственный метод и рекомендация при срыве в штопор - это ПМГ двигателям. Сочетание взлетного режима с необратимым процессом сваливания в штопор (что уже факт именно в этом случае и с этим надо было смириться) коли уж до него дошло - верный помпаж и конец надежде на вывод... В дурдом надо не мне, а тому кто сетует на отсутствие навыков полета в болтанке - на ком этот навык реальным пилотам отрабатывать прикажете??? Лично я считаю, что именно в этом случае был шанс вывести самолет из штопора! Сами воздушные потоки воздуха в облаке могли создать обстоятельства благоприятные для вывода и попробуйте меня опровергнуть. Есть эксперементальная база что это не возможно? Нет? Тогда нечего хамить!
Опять не гибкий подход и остервенелый авторитаризм. Именно в этих условиях сочетание внешних факторов + ваша рекомендация на штурвал от себя, до упора = плоский ПЕРЕВЕРНУТЫЙ штопор. От себя его надо было дать только вначале "подхвата" и если не помогло, то немедленно в нейтраль и движки ПМГ! Согласен с определением лучше не попадать, со всем остальным нет.
И к чему эта фраза?
Не в облаке не выводится, а в облае ЕЩЕ ПОКА НИКТО НЕ ВЫВОДИЛ, вот так будет правильней.
Обе Элки и "Фантомас"... а вас????????????????
Адвокатов здесь не надо, как впрочем и голых, не подтвержденных показаниями средств объективного контроля фраз.
Он хоть раз, что нибудь сказал КВСу или вы считаете по прежнему что не было ниодного нарушения в правилах обхода грозовой облачности? Дергать штурвал и обезьяна может, думать при этом надо только.
Только пуля не ищет компромисса.
Мне опыт человека в данном случае ничего не говорит, я его там (в кабине) как второго пилота к сожалению "не обнаружил".
Тем более, если это был такой уважаемый пайлот, ему только стоило вначале развития аварийной ситуации сказать например "Верхом не надо, не пройдем верхом..." покажите мне эту фразу, нету ее, так причем здесь опыт и регалии???
Пол самолета детей положили и все равно рука руку моет...
Самое обидное, что воинственно отвечают именно те кто реально продолжает управлять ВС, а значит выводов для СЕБЯ не сделали никаких и такая ж... может опять повториться!
Да поймите Вы наконец, уважаемые пилоты, что в этом случае основное правило Копайлота "не мешать первому" не сработало, а на борту кроме него и штурмана больше не было людей ответственных за принятие решения на обход верхом, никто не внес своевременно коррективы в это "решение", хотя скорее всего и штурман и второй пилот по мере приближения к облаку имели сомнения в правильности решения, ведь не дураки же были!
Прошу прощения за резкозть.
Только пуля не ищет компромисса.
необходимо считать приращние по перегрузке и альфе по скорости. но это мелочи на самом деле.
конечно понимаю, что немного научившись летать, даже в симе, обидно слышать упрёки в свой адрес. но посто из личного опыта: чувствуя себя царём своей горы не забывайте, что это всего лишь холмик.
wind, чтож так жесток, пусть порассуждают.
автопилот только по одной причине не выдерживает скорость: он этого по своему принципу делать не умеет. он выдерживает и стабилизирует положение в пространстве.
про мощнокучевые облака нужно знать самое главное: это очень чётко структурированные воздушные массы.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
злость мешает трезво мыслить. каждый делает в этой жизни свои выводы.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
Не опасаешься что сейчас и тебя упрекнут в "поверхностном" взгляде на вещи?
Только пуля не ищет компромисса.
Я внимательно схему посмотрел, сперва срыв потом штопор.
Посмотрите, после срыва угол тангажа ушёл в сильные - и там и оставался. Крен стабилизировался возле 0. Т.е. самолёт переваливаясь с крыла на крыло падал с вращением по часовой стрелке.
Штурвал всё же надо было от себя и левую ногу. Возможно выпущенная механизация помогла бы. Нос всё таки был опущен. Самолёту немножко рулями подмогнуть опустить ещё носик и остановить вращение. Главное, конечно вращение убрать.
Ногу на 2000 тысячах только начали давать. Жаль, поздно разпознали, что снижаются в штопоре и долгое время ничего не придпринимали.
Не знаю, хватает на Ту эффективности РН для остановки штопорного вращения. Судя по отчётам по испытаниям, на котрые все ссылаются, хватает. И центровка здесь была не запредельно задняя ИМХО вывести можно было. С начала активных действий экипажу высоты не хватило.
Жаль всех.
ROSS_Wespe
Я под кучёвкой сколько не летал, всегда в центре сосёт, по краям нисходящие потоки. Ну и болтанка, конечно.
ROSS_Wespe
Ваши права
