А почему на графике перегрузки не видно перегрузки, соответствующей подъему на 800 метров? Как это объяснить? Может ли быть такой горизонтальный градиент давления?
А почему на графике перегрузки не видно перегрузки, соответствующей подъему на 800 метров? Как это объяснить? Может ли быть такой горизонтальный градиент давления?
SLI=Vintik_69=
- А с чего взято, что при этом должна обязательно быть какая-то большая перегрузка?? :confused:Сообщение от Vintik
Ээээ, а как иначе? Или у нас гравицапу изобрели?
SLI=Vintik_69=
- Перегрузка, голубчик, бывает при резком изменении траектории, а если его, резкого изменения, нет - и перегрузки нет, хоть потом вертикально поднимайся. Так что, не компостируйте мозги себе и людям с гравицапой, а лучше откройте краткий курс аэродинамики для аэроклубов.Ээээ, а как иначе? Или у нас гравицапу изобрели?
А при забросе восходящим потоком, куда, интересно, направлено ускорение?- Перегрузка, голубчик, бывает при резком изменении траектории, а если его, резкого изменения, нет - и перегрузки нет, хоть потом вертикально поднимайся. Так что, не компостируйте мозги себе и людям с гравицапой, а лучше откройте краткий курс аэродинамики для аэроклубов.
SLI=Vintik_69=
- Вверх, в одном направлении с вектором подъёмной силы.
При большом угле тангажа Ny плавно переходит в Nx а ее МСРП64 не пишет. В грозовом облаке градиенты давления могут быть и больше, потому туда и соваться нельзя, одно струйное течение площадью 2 м2 будет переть вверх со скоростью 300 км/ч а соседний участок, такого же сечения будет переть в низ с аналогичной скоростью... Кстати в самой вершине такого облака могут "болтаться" сталкиваясь друг с дугом рассыпаясь и опять слепляясь ледяные глыбы до 10-15 кг :pray: именно они потом и падают на землю в виде дождя, а трение частичек замерзжой воды друг о друга и вызывает электризацию с последующей разрядкой в виде молнии.
Сознательно полезть в такое на маленьком самолете хоть и немного безопаснее чем на большом, но все равно смертельно опасно, а на пассажирском лайнере однозначно приведет к крашу...
Крен на конечном участке в 55-50 градусов говорит как раз о том, что этот крен уже не пилоты создавали, а все теже вертикальные потоки воздуха...
Мне даже кажется, что у КВС навыков полетов на отработку штопора не имелось, прибери в процессе рывка обороты на МГ, дождись когда тебя уже сорвет (а рули я считаю надо было нейтрально ставить, а не полностью от себя - перевернутый плоский штопор все-же похуже будет) а потом жди момент для вывода, главное движки сохранить от помпажа. То, что тебя подбросило - теоретически может и помочь вывести...
При моей подготовке полеты на штопор были, интересно, что заканчивал КВС данного судна.
Отдельная благодарность копайлоту, который смотрел как его убивают и не выполнил ни одного из обязательных предписаний РЛЭ для второго пилота. Сейчас что вторые пилоты - просто пассажиры??? :mad:
Только пуля не ищет компромисса.
Ну если например послушать Ершова, то некоторые вводятся на реактивные лайнеры имея налет 800 часов на Ан-2. Какой по первости из него будет пилот, предлагаю додумать самостоятельно.
Ho, ho, ho, ho, ho! Let's see who's been naughty, and who's been naughty.
Ну 800 часов на АН-2 лучше, чем 50 на элке после училища ИМХО
ROSS_Wespe
- Возможно, что и очень хороший. Это зависит от его способностей и как он готовиться будет.
- Товарищ, не рассказывайте глупых басен, как ny в nx переходит, некрасиво трепаться. а уж если ты лётчик - так просто стыдно...
- Ну хватит чушь молоть, струйное течение площадью 2 м2 - это сказки для дебилов. А во вторых в облаках вертикальными бывают восходящие и нисходящие потоки, их минимальная площадь - сотни и тысячи квадратных метров, а струйные течения - это вещь сугубо горизонтальная и совершенно другой природы, в мощно-кучевых и кучево-дождевых облаках их нет...В грозовом облаке градиенты давления могут быть и больше, потому туда и соваться нельзя, одно струйное течение площадью 2 м2 будет переть вверх со скоростью 300 км/ч а соседний участок, такого же сечения будет переть в низ с аналогичной скоростью...
Где тебя учили, лётчик?
- При попадании таких градин в Ту-154 на скорости 750-800 км он был бы сразу уничтожен...Кстати в самой вершине такого облака могут "болтаться" сталкиваясь друг с дугом рассыпаясь и опять слепляясь ледяные глыбы до 10-15 кг :pray:
Самые крупные градины имеют вес до 3 кг и встречаются только в тропиках, обычно - в предгорьях Гималаев, со стороны полуострова Индостан...
- Этот крен был уже, скорее всего, тем креном, когда начался срыв на крыле и началось сваливание в штопор.Крен на конечном участке в 55-50 градусов говорит как раз о том, что этот крен уже не пилоты создавали, а все теже вертикальные потоки воздуха...
- Ну, и рекомендации! Скорости нет - так надо движки ещё на малый газ поставить! С этим - прямо в дурдом! Надо было с самого начала скорость не терять. А потерял, движки на максимал! Они 15 минут могут работать на максимальном режиме.Мне даже кажется, что у КВС навыков полетов на отработку штопора не имелось, прибери в процессе рывка обороты на МГ
- Полная чушь. Ту-154 не выводится из плоского штопора без специального парашюта. Поэтому при угрозе чего-то подобного все меры надо принимать ДО ТОГО, поэтому штурвал - только от себя, до упора.дождись когда тебя уже сорвет
- А это не Як-52, чтобы сразу кувыркнуться в перевёрнутый штопор.а рули я считаю надо было нейтрально ставить, а не полностью от себя - перевернутый плоский штопор все-же похуже будет
- Нет, этот момент потом ждут до самоё земли. Этот самолёт из плоского штопора не выводится без парашюта.а потом жди момент для вывода
- Абсурд.главное движки сохранить от помпажа. То, что тебя подбросило - теоретически может и помочь вывести...
- На что ж тебя готовили, на ДТ-54, что ли...При моей подготовке полеты на штопор были, интересно, что заканчивал КВС данного судна.
- Он активно помогал пилотировать самолёт, правда, делал это крайне плохо.Отдельная благодарность копайлоту, который смотрел как его убивают и не выполнил ни одного из обязательных предписаний РЛЭ для второго пилота.
Стыдно не знать что в установившемся наборе Ny никак не больше единицы, а вот прирост вертикальной скорости на больших углах наклона траектории как раз и будет продольной перегрузкой (направление грудь-спина если хотите, а не голова-ноги). Тон базарный рекомендую сменить.
Непринятие вами моей трактовки определений еще не повод переходить на хамство, это во-первых. Во-вторых поток от течения имеет отличие и по площади в том числе. В-третьих, как я вижу вы достаточно заскорузло относитесь к вольным трактовкам, что не есть путь настоящего инженера. В-четвертых сотни и тысячи квадратных метров воздушных потоков не разделенных по направленности в ОДНОМ кучевом облаке - вот это как раз и есть бред (учите матчасть). В заключение учили меня хорошо и в проверенных ВУЗах, а вас?
Не путайте теплое с мягким, ок? Данный Ту-154 не имел на входе в облако скорость 700-800 км/ч (ведь не километрами скорость измеряем). Я не говорил, что именно в этом облаке был лед по 15 кг в одном куске, хотя согласен с вашим примером уничтожения самолета в принцыпе, если говорить твлеченно от ДАННОГО случая.
Это вы привели вес самого крупного УПАВШЕГО куска льда, или вы считаете, что он не таял и не бился во время падения о другие куски? Мои преподаватели по метеорологии и я считаем иначе.
Так вы не только аэродинамику забыли так еще и графики читать не умеете:confused: Какие аэродинамические силы могут создать на скорости менее эволютивной элероны Ту-154... лучше не злите меня и посмотрите внимательно на график.
Учите матчасть уважаемый! Единственный метод и рекомендация при срыве в штопор - это ПМГ двигателям. Сочетание взлетного режима с необратимым процессом сваливания в штопор (что уже факт именно в этом случае и с этим надо было смириться) коли уж до него дошло - верный помпаж и конец надежде на вывод... В дурдом надо не мне, а тому кто сетует на отсутствие навыков полета в болтанке - на ком этот навык реальным пилотам отрабатывать прикажете??? Лично я считаю, что именно в этом случае был шанс вывести самолет из штопора! Сами воздушные потоки воздуха в облаке могли создать обстоятельства благоприятные для вывода и попробуйте меня опровергнуть. Есть эксперементальная база что это не возможно? Нет? Тогда нечего хамить!
Опять не гибкий подход и остервенелый авторитаризм. Именно в этих условиях сочетание внешних факторов + ваша рекомендация на штурвал от себя, до упора = плоский ПЕРЕВЕРНУТЫЙ штопор. От себя его надо было дать только вначале "подхвата" и если не помогло, то немедленно в нейтраль и движки ПМГ! Согласен с определением лучше не попадать, со всем остальным нет.
И к чему эта фраза?
Не в облаке не выводится, а в облае ЕЩЕ ПОКА НИКТО НЕ ВЫВОДИЛ, вот так будет правильней.
Обе Элки и "Фантомас"... а вас????????????????
Адвокатов здесь не надо, как впрочем и голых, не подтвержденных показаниями средств объективного контроля фраз.
Он хоть раз, что нибудь сказал КВСу или вы считаете по прежнему что не было ниодного нарушения в правилах обхода грозовой облачности? Дергать штурвал и обезьяна может, думать при этом надо только.
Только пуля не ищет компромисса.
- Меня учили в "хорошо проверенном" Барнаульском ВВАУЛ (1969-73).
- А сколько он имел, "специалист"?Не путайте теплое с мягким, ок? Данный Ту-154 не имел на входе в облако скорость 700-800 км/ч.
- "Я ему - про Фому, он мне - про Ерёму..."Так вы не только аэродинамику забыли так еще и графики читать не умеете:confused: Какие аэродинамические силы могут создать на скорости менее эволютивной элероны Ту-154... лучше не злите меня и посмотрите внимательно на график.
- Речь шла о даче максимальнух оборотов ещё ДО сваливания, чтобы недопустить потерю скорости. Предложение "лучше уж дать ему свалиться" - просто идиотическое. С таким предложением - в дурдом, в дурдом! Лучше ни в коем случае не допустить сваливания!Учите матчасть уважаемый! Единственный метод и рекомендация при срыве в штопор - это ПМГ двигателям.
- Вопрос дик и нелеп: именно в болтанке и отрабатывать, пилотируя самолёт на руках.В дурдом надо не мне, а тому кто сетует на отсутствие навыков полета в болтанке - на ком этот навык реальным пилотам отрабатывать прикажете???
- Я не собираюсь опровергать абсурдные заявления, это попросту невозможно.Лично я считаю, что именно в этом случае был шанс вывести самолет из штопора! Сами воздушные потоки воздуха в облаке могли создать обстоятельства благоприятные для вывода и попробуйте меня опровергнуть. Есть эксперементальная база что это не возможно? Нет? Тогда нечего хамить!
- Я думал ты плохо понимаешь механизм произошедшего, а ты не врубился в него абсолютно. Если бы было так легко перевести самолёт Ту-154 в перевёрнутый штопор, то уж уменьшить там угол тангажа (и атаки, естественно) для вывода из штопора обычного можно было бы без всякого противоштопорного парашюта!Опять не гибкий подход и остервенелый авторитаризм. Именно в этих условиях сочетание внешних факторов + ваша рекомендация на штурвал от себя, до упора = плоский ПЕРЕВЕРНУТЫЙ штопор.
- С этими идеями - в дурдом. Там оценят. Заодно расскажешь им о струйных течениях площадью в 2 квадратных метра - вообще за своего примут!От себя его надо было дать только вначале "подхвата" и если не помогло, то немедленно в нейтраль и движки ПМГ! Согласен с определением лучше не попадать, со всем остальным нет.:p
- Я не знаю, что такое "Фантомас"?Обе Элки и "Фантомас"... а вас????????????????
А меня - Л-29(1971), Ил-28(1972,73), Ту-124ш-1(1973-78), Ту-134Ш(1979-88).
- Нарушений было много, прежде всего - не замерили верхнюю кромку облачности. А говорить они могли всё, что им вздумается, но КВС - начальник на борту, как он скажет, так и будет.Он хоть раз, что нибудь сказал КВСу или вы считаете по прежнему что не было ни одного нарушения в правилах обхода грозовой облачности?
Ой батеньки святы, не призналКонечно сразу чувствуется "рука мастера".
БВВАУЛ (тот самый) 1990-1993, перевод с третьего курса в Харьковское ВВАУЛ, в том-же году, перевод в Киевский Международный Университет Гражданской Авиации, окончание в 1997-м.
Кстати сказать имею из БВАУЛ дарственную книгу с кафедры аэродинамики "Аэродинамика маневренных самолетов" Лысенко (если еще не забыли)
Тут не спорю "с прямым углом перепутал", каюсь. Хотя посчитать путевую весьма затруднительно (у меня нет данных по температуре в конкретные промежутки времени), с другого форума есть данные слежения наземными станциями, те выдают 860 - 460 км/час...- А сколько он имел, "специалист"?
Извольте посмотреть Тпол.=11.35,40" Vпр.=350 км/ч Н=11960 м, с началом "подхвата" восходящим потоком приборная скорость за десять секунд упала до скорости менее 200 км/ч т. е стала меньше эволютивной, а крен влево продолжает расти и в Тпол.=11.35,55" достигает -50,2 градуса. Динамика роста крена влево одновременно с падением скорости до менее эволютивной может говорить о том, что восходящий поток был не равномерным и по-разному влиял на обдув плоскостей. Это после пика высоты и срыва, их крутануло вправо, в процессе срыва в штопор.
Тут по-моему мы зря копья ломаем, об одном и том-же. Однозначно лучше не допустить падения скорости, но... как бы например вы поступили уже находясь с тангажом под 50 градусов, с аналогичным креном влево, стрелка указателя скорости лежит на мех. упоре, тяговооружонность никак не более единицы и двигателями выгрести не получится... А на скорости 0 и ТАКОМ крене влево держали-бы штурвал "от себя до упора"??? Разве вы не видите, что сами загоняете самолет как и они, разница в том, что КВС загнал борт в плоский штопор и получил помпаж, а вы создаете условия для входа в перевернутый плоский штопор, с тем-же помпажом. Неужели настолько бредовым выглядит на пике этой импровизированной "горки" прибрать обороты до ПМГ (что-бы сохранить двигатели) поставить рули нейтрально (может чють чуть за нейтраль ШК от "себя") и ждать, когда борт сам опустит нос. Он ведь по любому опустит нос и (или) свалится на крыло, вовсе не обязательно при этом перейдет в штопор. Разве надо сразу ставить рули "по-штопору" еще его не имея???
Именно эту самую болтанку и предписывают обходить, если после отключения автопилота выдержать режим полета не удается. Разве борятся с болтанкой? Если бороться с болтанкой как раз и можно только "раскачать" самолет. Выдерживают режим, а не парируют каждую "кочку".
А я просил просто не хамить, не имея неопровержимых доказательств, вот и все.
Интересно, а был ли хоть один испытательный полет в котором Больую Тушку ставили бы в такое ракообразное положение на 12000 метров??? Нос задрали, крен создали, положили штурвал полностью от себя, дождались падения скорости до нуля, и... потом сделали вывод, что мол нет и даже в таком положении она в плоский перевернутый штопор не сваливается?
Вас, что были много в детстве? Откуда столько агрессии???- С этими идеями - в дурдом. Там оценят. Заодно расскажешь им о струйных течениях площадью в 2 квадратных метра - вообще за своего примут!
"Фантомас" это Ан-24(26) Л-39 (1992-93) Л-29 (94-95) Ан-24 (96-97).
...
Крайний раз редактировалось SMERSH; 14.11.2006 в 19:44.
Только пуля не ищет компромисса.
Прошу сильно не пинать.
for POP:
Нашел какую-то статейку насчет приборной скорости:
http://alebel.pisem.net/Practica/Skorost.html
Если по ней упрощенным способом считать, то получим истинную воздушную скорость 663 км/ч в точке начала заброса (соответствует приборной 349 км/ч). Усредненная горизонтальная составляющая ускорения чтобы остановить самолет за 10 сек должна быть равна 18.4 м/с^2 или 1.9 g.
То что Ny не подскочило ни о чем не говорит, во второй половине скачка (когда самолет вертикали не разгоняется а замедляется) есть составляющая полного ускорения направленная вниз. Она проецируется на ось Y самолетной СК (в которой ось X совпадает с продольной осью самолета) и уменьшает Ny. В то же время наши 1.9g проецируются с коэффициентом около 0.4 (синус угла тангажа).
Короче все очень сложно, но явных противоречий не видно.
У меня тут получилось следующее.
Составляющие Ny сила гравитации и 1.9g дают в последней четверти траектории перегрузку ny = 1.71g.
Но! тут не учтено вертикальное замедление, которое вызвано действием силы тяжести вкупе с действием восходящего потока, так что результирующая будет меньше mg.
Короче примем это замедление равным 0.5g. Проекция на ось Y даст 0.45g. В итоге получим ny = 1.26, что соответствует данным самописцев.
Меня больше волнует нестыковка в момент от 11:35:36 до 11:35:46
когда за первые 5 секунд падает перегрузка, угол тангажа до 1.9 и высота на ~ 150 м (тут всё понятно - не понятно почему при этом ещё и скорость так резко вниз пошла, хотя уа - за пределами срабатывания АУАСП, но только в начале этого промежутка - к концу и уа, и тангаж - в норме).
И дальше - вообще непонятки - при минимальном уа и тангаже (в цикле раскачки),перегрузка возрастает с 0,4 до 1.2, самолёт из снижения -30 м/с переходит в набор +40 м/с, тангаж растёт аж до 20 градусов. В момент 11:35:46 самолёт уже находится в безнадёжном состоянии и подпрыгнуть ещё на 600 метров... Скорее всего "прыжок" на 12800 - просто градиент давления или "фишка" датчика давления, когда при срыве потока он попадает в разрежение.
А по графику перегрузки - ограничение в момент 11:35:41 да ещё с таким "шумом" после - это очень похоже на то, что срыв потока уже начался - подёмная сила (перегрузка) не растёт, а уа и тангаж увеличивается.
Предположение:
Самолёт попал в мощный восходящий поток в 11:35:40, и дальше уже ничего невозможно было сделать.
Ну тк в наличии восходящего потока уже ни у кого нет сомнений, а вот насчет 12800 вроде как средства наземного слежения подтверждают что их на эту высоту забросило.
- на закритических углах атаки при дальнейшем росте угла атаки подъёмная сила не растёт. А вот то, что тангаж увеличивается - экипаж не выполняет то, что ему положено: не вдавливает штурвальную колонку в приборную доску и не держит её, стиснув зубы в этом положении.
- Они нихрена не делали того, что положено делать, после того, как отлючили автопилот. Они просто не справились с пилотированием, если совсем по-честному говоря. А последний порыв их просто доконал, до этого они сделали всё возможное, чтобы ему помочь и прежде всего - потеряли контроль за скоростью, разболтали самолёт.Предположение:
Самолёт попал в мощный восходящий поток в 11:35:40, и дальше уже ничего невозможно было сделать.
Ваши права
