Мотор и температура в 4.11

[Q-8]

По мемуарам винт затяжеляли именно в пикировании.

Вот по такой схеме ВИШ, - без проблем.

А.С. Винт изменяемого шага на И-16 был?

Н.Г. На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.
http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm
.

А вот с автоматом видимо могли быть проблемы.

--- Добавлено ---

Вот что рекомендовали по воздушному бою.

Скрытый текст:

Воздушный бой

В воздушном бою винт должен обеспечить, самолету наилучшие скоростные и маневренные данные.
Если винт самолета не склонен к возникновению раскрутки при пикировании, следует перед боем рычагом винта установить номинальные обороты и не менять их в продолжение всего боя. Если возможна раскрутка винта при пикировании (являющемся одним из элементов воздушного боя), летчик должен поступать так, как было указано выше.
Вираж
Наивыгоднейший вираж получается иа полной МОЩНОСТИ мотора. Обороты должны быть номинальные, а в случае необходимости — даже взлетные.
Вертикальный маневр
Ведя бой на вертикальном маневре, летчик-истребитель непрерывно чередует пикирование с резким набором высоты (рис. 27).
Для достижения наибольшей скорости пикирования необходимо пикировать с полным газом, установив для повышения к.п.д. винта обороты ниже номинальных на 200—400 в минуту. Для уменьшения скорости пикирования нужно, наоборот, убрать газ и облегчить винт.
Переходя после выхода из пикирования на набор высоты, нужно обеспечить максимальную тягу винта. Для этого нужно одновременно с прибавлением газа установить номинальные или даже взлетные обороты. Это трудно сделать при штурвальном управлении винтом, но нужно сделать как можно быстрее, чтобы не проиграть в высоте на боевом развороте, иммельмане или горке.
Проще всего управлять винтом при наличии объединенного управления газом и винтом.
Иногда при резком наборе высоты (горка, боевой разворот и т. п.) наблюдается временное снижение оборотов («посадка» оборотов), что объясняется тем, что винт не успевает облегчаться в соответствии с уменьшением скорости полета.
Причиной замедленного поворота лопастей могут послужить аэродинамические, моменты, действующие на лопасти. При пикировании эти моменты стремятся облегчить винт; при наборе высоты, когда лопасти работают с большими углами атаки, аэродинамические силы стремятся повернуть их на большой шаг (см. рис. 25).
При винте прямой схемы причиной «посадки» оборотов может послужить недостаточное давление масла, создаваемое помпой регулятора РПО. В этом случае на земле нужно проверить состояние пружины редукционного клапана.
Для уменьшения вероятности «посадки» оборотов при выполнении боевого разворота не следует давать полный газ до окончательного выхода из пикирования, чтобы не увеличивать чрезмерно шаг винта.
Для устранения «посадки» оборотов, возникшей в полете по каким-либо причинам, следует убрать газ на 1—2 секунды. При этом обороты сразу упадут, углы атаки лопастей станут отрицательными и аэродинамические моменты лопастей помогут облегчиться винту. После этого нужно снова дать газ и продолжать полет.