Позволю себе ответить, по какой причине я сделал вывод, что автор статьи плохо знаком с аэродинамикой. Он не сумел правильно понять причину большей маневренности И-16, вот цитата:
«В этой связи рассмотрим горизонтальную манёвренность. Как я уже говорил, горизонтальная маневренность зависит, в первую очередь, от удельной нагрузки на крыло самолета. И чем меньше эта величина у истребителя, тем быстрее он может выполнять виражи, бочки и другие фигуры пилотажа в горизонтальной плоскости. Но это только в теории, на практике же нередко все было не так просто. Во время гражданской войны в Испании Bf 109B-1 встретились в воздухе с И-16 тип 10. Величина удельной нагрузки на крыло у немецкого истребителя была несколько ниже, чем у советского, но бой на виражах, как правило, выигрывал республиканский пилот.
Проблема для «немца» заключалась в том, что после одного-двух виражей в одну сторону летчик «перекладывал» свой самолет в другую сторону и вот здесь «стодевятый» проигрывал. Меньший по размерам И-16, который буквально «ходил» за ручкой управления, обладал большей скоростью крена и следовательно энергичнее выполнял этот маневр по сравнению с более инертным Bf 109B. В итоге, немецкий истребитель терял драгоценные доли секунд, и время выполнения маневра становилось чуть большим.»

Кто знаком с понятиями устойчивости и управляемости воздушных судов знает, что на маневренность самолета оказывает влияние не только нагрузка на крыло, но и такие вещи как удлинение крыла (отношение размаха к средней хорде) и величина плеча (грубо говоря, расстояние от центра тяжести самолета до его хвостового оперения). Чем меньше эти величины, тем вертлявее самолет, чем больше, тем устойчивее, это вечный парадокс))) с которым приходится сталкиваться при проектировании самолета. Если сделать его слишком управляемым, то летать на нем будет невозможно, ну а слишком устойчивый не свернёшь с прямой. Именно по этой причине И-16 и был вертлявее Bf - 109.
Теперь об особенности в поведении Bf – 109, которая имела место быть в ранних версиях Ил-2 ЗС+АВН, но потом благополучно куда то делась, его склонности к сваливанию на крыло на больших углах атаки и при скольжении. Эта особенность имела место быть, с ней связана его сложность на взлете и посадке, а не только с узкой колеей шасси. Обусловлена эта его особенность его крылом, которое с точки зрения простоты производства просто великолепно, но по этой же причине оно и так срывается. Срыв потока раньше наступает у более тонкого профиля, то есть на законцовке, а отсутствие крутки крыла лишь усугубляет это явление. Еще одним усугубляющим фактором было наличие радиаторов охлаждения в корневой части крыла, которые еще увеличивали относительную толщину профиля. В следствии этих причин срыв потока значительно раньше развивается на законцовке крыла, что и приводит к сваливанию на крыло при незначительном перетягивании ручки на себя. Наличие скольжения усугубляет проблему, консоль на внешней стороне скольжения «работает» в основном корневой частью, толщина профиля в которой больше, а следовательно больше и подъёмная сила, консоль на внутренней стороне скольжения «работает» в основном законцовкой, толщина профиля там существенно меньше, меньше и подъёмная сила, как следствие самолет начинает заваливать на крылоеще сильнее. Такие вот пироги. Если я ошибаюсь по поводу Bf – 109, убедите меня в этом)