Проблема с отказом двигателя

После аварий в 2000 году, летчикам Оспри было сказано летать менее агрессивно, что по словам критиков - единственная причина того, что V-22 с тех пор больше не бились. "Они всё говорят о том, что этот аппарат может, но понемногу его действия обрастают всё большим количеством ограничений", - говорит Филип Койл, мониторивший разработку V-22 в качестве главного пентагоновского испытателя с 1994 по 2001 год. Аппарат может безопасно летать "если его использовать как грузовик, перемещающий людей из одной безопасной зоны в другую безопасную зону. Но я не вижу их использующимися в боевой обастановке, где им придется много маневрировать".

Морпехи оспаривают это мнение, говоря о том, что V-22 - штурмовой аппарат, и что ни один летчик, вокруг которого будут цокать пули, не станет управлять им мягко и аккуратно. "Самолет очень маневренный", - говорит полковник Энтони Бьянка, летчик V-22 с большим стажем. Но маленький и плохой секрет про этот аппарат в том, что он объединяет не только лучшие качества самолета и вертолета, но и их худшие качества тоже. Если V-22 потеряет тягу в полете по-самолетному, он должен быть способен спланировать на землю и произвести посадку жесткую, но обеспечивающую выживание. Его большие (5.7м) винты сконструированы таким образом, чтобы разбиваться на части (измельчаться), но не разламываться и не втыкаться в фюзеляж. Но совсем другое дело, если V-22 находится рядом с зоной взлета/посадки и летит как вертолет, и в то время его двигатели выходят из строя.

Изначально предполагалось, что в такой ситуации он должен обеспечивать жесткую, но допустимую посадку благодаря авторотации. Однако со временем стало ясно, что его конструкция, не раз корректировавшаяся, не позволяет выполнить такой маневр. Пентагон постепенно признал это. В отчете 1999 года предупреждалось: "отсутствие подтвержденной возможности авторотации является источником обеспокоенности в части винтокрылых аппаратов". Двумя годами позже в другой работе предупреждалось, что "вероятность выполнения безопасной посадки на авторотации V-22... очень низка". В 2002 году в пентагоновском отчете было определено, что эта процедура "более не является обязательным условием" для данного аппарата. "Исключение безопасной посадки на авторотации в качестве... требования исходит из гибридной природы винтокрылой конструкции".

Это действительно так, но оно не делает аппарат более безопасным. Защитники машины говорят, что шанс отказа обоих двигателей настолько призрачен, что беспокоиться об этом не стоит. Хотя в руководстве по летной эксплуатации перечислено множество вещей, которые могут привести к такой ситуации, включая загрязнение топлива, отказы программного обеспечения или боевые повреждения. Единственная попытка посадки на авторотации закончилась печально, согласно внутреннему отчету 2003 года, который заполучило издание "Тайм". Он написан Институтом изучения проблем в области обороны, внутренней пентагоновской структурой. "Испытательные данные показывают, что аппарат столкнулся бы с землей с губительной вертикальной скоростью снижения".

Некоторые летчики V-22 считают, что в случае такого отказа у них будет запас высоты и времени для перевода машины в положение по-самолетному и поиск площадки для посадки. "Мы можем перевести его в самолет и спланировать вниз, так же, как C-130", - говорит капитан Джастин МакКинни. - "У меня совершенно нет никаких опасений в части безопасности с этим аппаратом - хоть здесь, хоть в Ираке".

Эксперт по вертолетам Рекс Риволо, назвавший бессовестным решение о развертывании V-22 без обеспечения способности к авторотации, отказался давать интервью. Но в своем отчете Риволо заметил, что до 90% вертолетов, потерянных во Вьетнаме, были поражены огнем с земли во время захода на посадку. Около половины из них смогли безопасно сесть на авторотации, спасая экипажи. "Все такие случаи с V-22 были бы фатальными".

Столкнувшись с выбором - закрыть программу - или возможно тех, кто будет на борту V-22 - морпехи выбрали второй вариант и довольно сильно сместили ответственность за выживание в таких условиях с разработчиков на летчиков. Пока инженеры тратили годы, пытаясь разрешить проблему, у летчиков будут лишь секунды. Но по слухам, они никогда не тренировали этот маневр вживую (руководство запрещает это) - только на тренажерах. И даже там результаты были менее чем утешительными. РЛЭ предупреждает - "во время имитаций исход посадки сильно разнился по причине чрезвычайной зависимости от техники пилотирования и количества времени". Руководитель управления по испытаниям Пентагона в отчете 2005 г. выразил это более ясно. Если V-22 теряет тягу в конфигурации по-вертолетному на высоте менее 1600 фт. (490м), аварийные посадки "вряд ли будут обеспечивать выживание".

Проблема Гороховой Стрелялки

Если аэродинамика на авторотации трудна для понимания неспециалиста, то другое решение - отправлять V-22 на войну с одним маленьким пулеметом, смотрящим назад - осмыслить намного проще. Генерал в отставке Джеймс Джоунз, недавно проведший исследование по возможностям иракских сил безопасности, поддерживает V-22. Но когда он был в Морской пехоте с 1999 по 2003, он настаивал на том, чтобы Оспри был оснащен пулеметом 50 калибра, стреляющим в переднюю полусферу. "Очевидно, что это технически выполнимо. У нас установлены такие на Кобрах и других аппаратах, и я думаю, что этот должен иметь пулемет тоже".

Морпехи выделили в 2000 году 45-миллионный контракт на разработку трехствольного пулемета 50 калибра в носу V-22, с наведением, привязанным к шлему второго пилота. Тогда сообщалось, что этим оборонительным вооружением будут оснащены все Оспри. Но дополнительный вес конструкции - 450 кг - и цена - 1.5 млн. на одну машину - отодвинули установку этого вооружения на неопределенное будущее.

Так что 10 V-22, отправляющихся на войну в этом месяце, вооружены одним 7.62мм пулеметом, установленным сзади в грузовом отсеке. Джоунз, ветеран Вьетнама говорит: "я абсолютно верю в то, что машина, идущая на посадку в небезопасном месте, должна иметь впередстреляющее оружие. Стоящий сзади пулемет лучше, чем вообще ничего, но я не знаю - насколько лучше".

По заявлениям военных, V-22 будут сопровождаться ударной авиацией - самолетами и вертолетами огневой поддержки. А защитники программы утверждают, что скорость Оспри будет помогать избегать угроз. Его выживаемости способствуют и различные системы предупреждения о ракетном обстреле, системы пожаротушения. Дублирование гидравлики помогает аппарату держаться в воздухе при повреждениях. Конструкция фюзеляжа и сидений смягчает удар при жесткой посадке.

Всё это хорошо и нужно, но V-22 продолжает испытывать проблемы, не характерные для аппарата, совершившего первый полет в 1989 году. Например, в марте 2006 недавно отремонтированный V-22 с тремя людьми на борту неожиданно сам поднялся в воздух - вероятно, в результате проблем с компьютером. После 3-секундного полета на высоту 6 футов (по показаниям его компьютера) - или высоту 25 футов (по показаниям свидетелей), он упал на землю с силой, достаточной для того, чтобы у него сильно повредилось правое крыло, всё это на сумму ремонта в 1 млн. долл.

Критики имеют уже давние опасения, касающиеся плохого обзора у летчиков, тесное и жаркое пространство для пассажиров и необычно высокую требовательность машины к обслуживанию. Вышедшая из строя микросхема, возможно, привела к авариям, после которых V-22 не летали в феврале, аналогично произошло и в июне, только причиной возможно стала поломка переключателя. В марте Правительственное управление бухгалтерской отчетностью (GAO) предупредило, что морская пехота принимает сходящие со сборочной линии техасские V-22 "со многими отклонениями и отказами", включая "несколько потенциально серьезных дефектов". Во внутреннем документе военных в июне есть предупреждение о том, что постоянные вопросы надежности могут "существенно" уменьшить ожидаемый результат участия Оспри в Ираке. По этому документу, V-22, построенные до 2005 года, находятся в состоянии полной готовности только 35% времени, а более новые машины - как те, что летят в Ирак - 62%. Однако "постоянный высокий темп проведения операций [в Ираке]", сообщает документ, могжет снизить эти показатели.

В Ирак

Скоро морпехи узнают, насколько точны эти предупреждения. Генерал Джеймз Конвэй, командующий ими, сказал в марте-месяце: "Отправить V-22 в бой как можно раньше - это мое горячее желание. Я думаю, он быстро покажет себя", - но потом он сказал нечто удивительное - "я так скажу: авария будет. Это постоянно случается с самолетами". Конвэй не один такой. Другое (бывшее) ответственное лицо в правительстве по программе V-22, Уард Кэррол, утверждает, что около 5% флота Оспри разобьются в течение 3 первых лет службы, по причине ошибок пилотирования в сложных условиях. Кэррол, бывший летчик Ф-14, проводит связь между V-22 и другим любимцем морпехов, AV-8. "Харриер вообще хорошая аналогия с V-22." Оба они - компромиссные решения таких возможностей, которые могли бы навсегда изменить вид боевых действий. И как Харриер, Оспри тоже может погубить множество солдат, не оказывая существенного влияния на исход боя. С 1971 года, более трети Харриеров разбилось, в 143 происшествиях погибло 45 морпехов. Но между этими машинами есть существенное различие - в количестве людей на борту и системах спасения.

В итоге, после всех споров о технологии винтокрылых машин и Оспри в частности, когда все стороны уже высказали всё - начинается реальность, V-22 идут в Ирак.