Новости F-22

[wind]

Да, не вполне сообщающиеся сосуды есть трубопроводы, клапаны, насосы, краны, система поддавливания со своими трубопроводами. Только я писал не о баках, а о расходных баках. Я конечно не видел топливных схем всех современных самолетов. Но, в отличие от тебя – видел хоть какие-то.

- Cтранно: почему же ты думаешь, что я не видел никаких?

Так вот стандартно для истребителя это будет один расходный бак. Фюзеляжные баки, крыльевые баки.

- Ты никак не можешь (или не хочешь) понять, что при одном, общем расходном баке на самолёте-истребителе, при его повреждении самолёт уже не может даже до своей территории добраться, он уже труп. Дорогой самолёт, ценный самолёт, с лётчиком внутри. Наличие же возможности питаться каждому двигателю от своей группы баков, даже если вторую грппу вместе полукрылом превратили в решето, значительно усиливает живучесть боевого самолёта. По-моему, это настолько элементарно, что я причины твоего упорного протеста в этом месте просто понять не могу. Это граничит с ... Нет, не буду говорить...
Короче: здесь есть у нас тов. grOOmi, он связн с живым производством энтих самых истребителей, щас я его зову и пусть он нас рассудит - или я дурак, или твои педагоги не смогли тебе объяснить вещи более чем элементарные.

И ни какой «автономности», перекрестного использования и прочих твоих фантазий.

- Это не мои фантазии. И автономное питание от своей группы баков, а не из общего хлебала, и кран кольцевания - это неотъемлемая принадлежность любого боевого самолёта. Иначе - дурдом получается...

В «большой» авиации например в ВТА. Возможны случаи когда для каждой группы двигателей работает своя система подачи топлива из того крыла под которым они висят. Это – логично. Но это совсем не истребительная авиация.

- И какой же самолёт имеет в воздухе больше шансов быть повреждённым - транспортный или истребитель?

1. Свечей в камере сгорания нет. Первичное воспламенение производится небольшими дополнительными камерами сгорания, именуемыми воспламенителями, в которых уже есть свечи. Для начала усвойте хотя бы это.

- Совершенно безразлично, где стоят свечи, - в дополнительных КС или в основных, если ты вообще забыл об их существовании и потребности в них при срыве пламени в КС.

Цитата:
Сообщение от wind
- Не могли - после срыва пламени. Топливо-воздушную смесь надо зажечь. Для этого нужно включить в работу свечи запуска (постоянно они не работают). Если это не сделал лётчик - кто может это сделать? Только компьютеры.

2. Так же скажу, что не хочу быть репетитором по изучению алфавита. Но в отличии от тебя, дам намек. Искать нужно температуру газа на выходе из камеры сгорания, принять на веру, что в зоне сгорания она еще выше и теплопередача не происходит мгновенно. После этого полюбопытствуй, какова температура самовоспламенения топлива. Если уж совсем невероятные дела, поинтересуйся температурой воздуха на выходе из КВД.

- Произошёл срыв пламени, температура моментально падает, обороты начали падать, лётчик отвлечён - так кто запускает двигатели? Что ты в этом месте сказать-то хотел?

Цитата:
Сообщение от wind
- Когда лётчик перешёл из срывного режима в более нормальный, воздуха снова стало достаточно, давление его увеличилось и датчики, стоящие вдоль всей проточной части, сказали об этом компьютерам.

Ой! Летчик же у нас ничего даже не заметил! Выключи фантазию.

- Посмотри на ссылку, приведённую Maximus_G в #361:
Отказ двух двигателей в полете.

Признаки:
− падение оборотов и (или) температуры газа, не сопровождающееся признаками, изложенными в пунктах 6.4, 6.11, 6.12, 6.13;
− уменьшение скорости (продольной перегрузки).

Действия:
− если при снижении оборотов до 50 % не произошел автоматический запуск двигателей на выбеге, установить РУД обоих двигателей в положение СТОП...
Из неё следует, что не только возможное бездействие глупых американских лётчиков компенсируется их умной автоматикой, но и возможное промедление умных российских лётчиков так же упреждается российской автоматикой. Какой - не важно. На F-119 стоит компьютер - знчит, компьютером. Я не пойму, с чем ты в этом месте споришь и почему? Из простого упрямства?

И расскажи-ка подробнее о том сколько этих датчиков, что они измеряют да еще и вдоль всей проточной части.

- Я не сдавал зачётов по двигателю F-119. И доументации на него у меня под руками нет. Поэтому вопрос твой несерьёзен. Я могу только предполагать - вплоть до того, что датчики Т и Р стоят после каждой ступени компрессора. Они невелики и много есть не просят.

Только без фантазий и секретных библиотек. Ибо полную ерунду пишешь.

- Это твоей бестолковке кажется, что я пишу ерунду.

Цитата:
Сообщение от wind
- Это задача не для умного компа, а даже для слабо-умного: оба двигателя вырубились, но самолёт-то в воздухе! Что нужно делать?! Запускать.

И как это стыкуется со сказанным мною :
"Простите. Но изменение компьютером режима работы воздухозаборника и рестарт двигателя - это две большие разницы. " ???

- А так, что регулируемым воздухозаборником комп двигателя создаёт оптимальные условия для его работы на всех режимах полета, в том числе - и аварийных, и при запуске в воздухе, насколько это возможно. А то, что ты думаешь, будто это две большие разницы и между этими явлениями связи нет - твоё личное горе - от недопонимания, что связь самая прямая.

Цитата:
Сообщение от wind
- Так они начались с компрессора, с чего же ещё?
Какие "более серьёзные"? "Срыв факела" - это остановка двигателей. Двух. А третьего нет. Серьёзнее только пожар на двигателе...

Более серьезные это когда все шумит, гремит, трясется, по проточной части летят обломки лопаток и т.д.

- Лопатки крепкие, весьма холодные, о том, чтобы сразу же их "обломки полетели по проточной части" - это ты размечтался...

Цитата:
Сообщение от wind
- Там моментально падает температура. И куча датчиков, которые именно за ней и следят. И именно от тех датчиков пошёл сигнал на землю, а не от тех, что меряют давление за различными ступенями компрессора.

И снова о датчиках. Сколько их, где они? Особенно, меряющие давление.

- Здесь речь идёт о том, что главный сигнал поступил от датчиков, меряющих температуру газов перед турбиной. А датчики, меряющие Т и Р по проточной части перед КС - не имеют в этом месте опредляющего слова для регистрации отказа двигателя. Повторяю: стоять они могут хоть за каждой ступенью компрессора, снабжая омпьютер двигателя исчерпывающей информацией. Но точно я, разумеется, не знаю.

Термопары да, они и показали падение температуры.

- Я и сказал: датчики температуры.

Надо же термопары заметели что факел сорвало из-за недостатка воздуха, а мифические датчики давления, образовавшийся в компрессоре вакуум не заметили!

- А в этом месте что умного сказать хотел?

Хорошая дурь у вас, там, в Израиле!

- Бросил курить 22 года назад, поэтому не могу оценить. Прислал бы тебе на пробу, да ещё унюхают на почте...

Цитата:
Сообщение от wind
- Он и челюстью щёлкнуть не успел, как всё началось и закончилось. Да и занят был малость - пилотированием.
Если двигатели у нас останавливаются и запускаются за такое время – то это новое слово в науке и технике.

- F-22 и его F-119 - действительно новое слово в науке и технике. А ты и не знал?

Или же такой пилот сидел, что не заметил как движки остановились, и снова запустились.

- Прочти ещё раз вышприведённую ссылку, что привёл Maximus_G. Нормальные лётчики, нормальные самолёты - а автоматический запуск имеет место.

Вам. Ибо прекрасно знаком с вашей репутацией.

- Ой! И что же у меня с ней такое случилось??

Цитата:
Сообщение от wind
- Такое неверие в прогресс у человека молодого... Это непростительно. А на хрена же тогда на каждый двигатель по целому компьютеру взгромоздили?! Ну, и обходились бы насосом-регyлятором, как в добрые старые времена.

Это не неверие. Это наличие образования. А взгромоздили, затем что бы каждый из них поддерживал заданный режим работы двигателя вне зависимости от изменения параметров полета и при всех эволюциях самолета.

- А ещё? А помогать лётчику в аварийных ситуациях?

Например в каждой из систем питания двигателя стоит по шестеренчатому насосу.

- Во, класс! В моём детстве босоногом там плунжерные насосы стояли, чтобы давать давление под 100 кг/см2 и выше, центробежные обеспеивали подкачку и перекачку топлива, а шестерёнчатым разве что гидрашку качать дозволялось. А тут на тебе: до чего прогресс дошёл!

При достижении определенного уровня перегрузки давление шестерней на курпус стало таково, что их на мгновение заклинило. Через мгновение шероховатости, позволившие произойти такому заклиниванию были стерты.

- В порошок, надо добавлять.
Ай-яй-яй! При +9.5g - никогда не заклинивало, тут при -3.5g ррраз - и заклинило...
Ты уточни ещё разок по своим конспектам: какой тип насоса качает топливо в коллекторы КС. Шестеренчатый насос сроду никогда не обеспечит такое давление.

Только не надо рассказывать про полировку. У любой полировки есть свои RZ и RH. B это только один пример. Причин может быть множество.

- Я тебе и не рассказываю про полировку. Это ты мне рассказываешь басни...

[wind]

Цитата:
Сообщение от wind
- Ещё раз: там говорится о срыве пламени? И резком падении мощности (сиречь: выключении двигателей)?!

Про срыв пламени написано. Про резкое падение мощности – твой домысел. А чем мощность меряли-то?

- Мой домысел?! "Поздравляю Вас, гражданин соврамши!" (с)
http://www.flightglobal.com/articles...shes-f-22.html
Как переведёшь: the momentary power loss?
А меряли мощность температурой. Бо зависимость мощности (сиречь - тяги) от температуры вполне пропорциональна. Поэтому и мерять довольно легко, особнно зная текущие высоту и скорость.

Цитата:
Сообщение от wind
- Ну, что ты понёс??

Поскольку выступаю в роли учителя, то разумное, доброе, вечное.

- Слишком плоховато ты подготовлен, чтобы быть моим учителем...
Ладно, зовём grOOmi, он нас рассудит...

[101]

Совершенно неверно!
Далеко не все баки симметричны.
Как все происходит на самом деле я уже описал.

Учитывая симметричность компоновки самолета, система топливных баков является симетричной относительно ПСС.
Если где-то и нужно от объема бака отрезать небольшой объемчик, то если такая величина несимметрии не вносит существенный вклад в момент самолета относительно продольной оси, то можно и тут смело сказать, что система баков симметрична относительно ПСС.

Выработка топлива в баках в штатных режимах также является симметричной.
В различных других случаях осуществляется перекачка топлива из одних баков в другие. Если помнишь, то однажды по этой причине эрбас слили все топливо из самолета в полете, а потом героически планировали без движков.

[dark_wing]

Учитывая симметричность компоновки самолета, система топливных баков является симетричной относительно ПСС.
Если где-то и нужно от объема бака отрезать небольшой объемчик, то если такая величина несимметрии не вносит существенный вклад в момент самолета относительно продольной оси, то можно и тут смело сказать, что система баков симметрична относительно ПСС.

Выработка топлива в баках в штатных режимах также является симметричной.
В различных других случаях осуществляется перекачка топлива из одних баков в другие. Если помнишь, то однажды по этой причине эрбас слили все топливо из самолета в полете, а потом героически планировали без движков.

Один нюанс.
Симментрия достигается еще и тем, что продольная ось симметрии проходит через часть баков, конструкция которых симметрична относительно ее же. А не каждый бак имеет близнеца с другой стороны оси симметрии. В случаи раптора это будут


фюзеляжный бак №1 - под кабиной за креслом пилота;
фюзеляжный бак №2 - перед створками перепуска ВЗ;
фюзеляжный бак №3 "с системой выработки инертного газа" - за антеной GPS;

Стандартнейшее решение.

[dark_wing]

- Cтранно: почему же ты думаешь, что я не видел никаких?

Да потому, что ты уже сказал, что все баки в крыле.

- Ты никак не можешь (или не хочешь) понять, что [COLOR="Navy"]при одном, общем расходном баке на самолёте-истребителе, при его повреждении самолёт уже не может даже до своей территории добраться, он уже труп. ....

- Это не мои фантазии. И автономное питание от своей группы баков, а не из общего хлебала, и кран кольцевания - это неотъемлемая принадлежность любого боевого самолёта. Иначе - дурдом получается...

Уффф….
Поясняю.
Именно наличием единого хлебала и обеспечивается боевая живучесть самолета. По тому, что это хлебало достаточно большое. По тому, что для повышения живучести самолета именно это хлебало бронированное. (а не все баки, что бы повлекло увеличение веса конструкции). По тому, что именно это хлебало расположено так что закрыто от поражения менее важными приборами и агрегатами. По тому, что внутри этого защищенного хлебала находятся насосы, подающие топливо непосредственно в двигатели, по тому, что основные элементы контроля запаса топлива расположены именно внутри этого хлебала. Трубопроводы идущие от этого хлебала к движкам – максимально защищены, так же как и само хлебало. О запасах топлива на самолете судят по наличию топлива именно в этом хлебале. То есть это хлебало является гарантией бесперебойного поступления топлива в двигатель. Например, вырабатываем топливо из крыльевых баков. Случилась внештатная ситуация. Перебит трубопровод правого крыльевого бака топливо из него уходит, но до движка ему же не добраться. Расход топлива двумя движками больше, чем то топливо которое идет в хлебало из левого крыльевого бака. Но, именно наличие хлебала спасает от остановки одного из двух двигателей. Топливо продолжает выжигаться из хлебала. Что тут непонятного???
Я надеюсь, ты хоть понимаешь, что топливо не поступает из каждого бака непосредственно в двигатель. Если ты попробуешь дальше развивать свою теорию автономных систем баков для каждого двигателя, сам неизбежно прийдешь к тому, что в каждой из двух этих систем у тебя будет свое хлебало и между хлебалами ты проведешь магистраль которая будет соединять оба эти хлебала и синхронизировать уровень топлива в них. Постоянно или дискретно. Такая конструкция по сути, является тем же самым общим хлебалом, разбитым на 2 части, и эта конструкция тяжелее, и менее надежна, поскольку появляется еще одна уязвимая часть(магистраль между хлебалами). Именно на больших самолетах так и делают. Что бы не делать одно огромное хлебало в центроплане.

- И какой же самолёт имеет в воздухе больше шансов быть повреждённым - транспортный или истребитель?

Вопрос риторический. Вообще-то для истребителя транспортный – более приоритетная цель. (ибо мало ли чего у него внутри, может тактические нюки, а может и верховный главнокомандующий противника)… Про то, что «Лайтнинги» не обратили никакого внимания на «Зеро» из сопровождения, во время операции по устранению Ямамото, тебе ведомо? :

- Совершенно безразлично, где стоят свечи, - в дополнительных КС или в основных, если ты вообще забыл об их существовании и потребности в них при срыве пламени в КС.

Дядь Миш. Ну в этом весь вы. Сначала сказать глупость, а потом говорить, что это неважно. Как и в случаи с тем, что баки у Раптора в крыле и все.
А все дело в том, что в полете воспламенители выключаются, надо сначала подать топливо в воспламенители, распылить там, и дать искру.

- Произошёл срыв пламени, температура моментально падает, обороты начали падать, лётчик отвлечён - так кто запускает двигатели? Что ты в этом месте сказать-то хотел?

Слава богу! Наконец-то ты вспомнил о самых святых датчиках! О датчиках оборотов!
Именно эти датчики являются главными для АДТ! Именно обороты являются основным параметром для АДТ. Обороты падают – он дает больше топлива, обороты растут – он дает меньше. И именно так держится режим работы двигателя. Второй по важности параметр температура на выходе из КС. И именно там стоят термопары. При чем тут не так важно падение температуры, как ее рост! Случился заброс температуры – АДТ мгновенно уменьшил, а то и отсек подачу топлива.

- Посмотри на ссылку, приведённую Maximus_G в #361:
Отказ двух двигателей в полете.
Признаки:
− падение оборотов и (или) температуры газа, не сопровождающееся признаками, изложенными в пунктах 6.4, 6.11, 6.12, 6.13;
− уменьшение скорости (продольной перегрузки).
Действия:
− если при снижении оборотов до 50 % не произошел автоматический запуск двигателей на выбеге, установить РУД обоих двигателей в положение СТОП...

ВОТ! НАКОНЕЦ-ТО ты обратил внимание на такую хорошую ссылку. Там хорошо сказано, что не сопровождающееся и т.д.
То есть, я тебе постоянно повторяю, что срыв факела на какой-то короткий промежуток времени еще не есть остановка двигателя. Как уже писал выше АДТ может и сам выполнить краткосрочную отсечку топлива. Это его постоянная работа. Но это не запуск в воздухе. Движок «ушел» с режима, АДТ его «вернул». А вот после «СТОП» там уже дальше идет процедура настоящего перезапуска двигателя. Там уже не только воспламенители, там еще и турбостартер может понадобиться и т.д.

- Я не сдавал зачётов по двигателю F-119. И доументации на него у меня под руками нет. Поэтому вопрос твой несерьёзен. Я могу только предполагать - вплоть до того, что датчики Т и Р стоят после каждой ступени компрессора. Они невелики и много есть не просят.

Наконец-то!
Добрались мы до того, что ты написал главное слово (предполагаю).
Я же не предполагаю, а знаю. Что никаких датчиков P и T за каждой ступенью не ставят.
Такое количество датчиков используется только на стенде.
Всю информацию, необходимую нам мы имеем еще со стенда. Не зря двигатели годами проектируются и доводятся. На самом самолете у нас датчики оборотов, которые мы могут быть даже продублироаны. Термопары на выходе из камеры сгорания, ив ФКС (но не наш случай). Могут быть несколько датчиков давления в компрессоре/вентиляторе но эти – скорее для противопомпажных мер. Могут быть еще несколько термопар вне КС, как датчики пожара и все. Все, что происходит в полете при разных скоростях, при разных высотах, в разных атмосферных условиях, на разных режимах работы двигателей все это моделируется еще на стенде! А не умный компьютер решает задачи термогазодинамики в полете!

- А так, что регулируемым воздухозаборником комп двигателя создаёт оптимальные условия для его работы на всех режимах полета, в том числе - и аварийных, и при запуске в воздухе, насколько это возможно. А то, что ты думаешь, будто это две большие разницы и между этими явлениями связи нет - твоё личное горе - от недопонимания, что связь самая прямая.

Ну, про умный комп, это ты опять догадываешься.
Комп - переключает режим работы ВЗ, но не решает при этом умных задач.

- Лопатки крепкие, весьма холодные, о том, чтобы сразу же их "обломки полетели по проточной части" - это ты размечтался...

Лопатки ломаются и еще как, когда вибрация приводит к их ударам о корпус. Советую посмотреть на лопатки последних ступеней компрессора.

- Здесь речь идёт о том, что главный сигнал поступил от датчиков, меряющих температуру газов перед турбиной. А датчики, меряющие Т и Р по проточной части перед КС - не имеют в этом месте опредляющего слова для регистрации отказа двигателя. Повторяю: стоять они могут хоть за каждой ступенью компрессора, снабжая омпьютер двигателя исчерпывающей информацией. Но точно я, разумеется, не знаю.

Про датчики я уже отписал.

- А в этом месте что умного сказать хотел?

Только то, что если факел сорвало от недостатка воздуха, то это неизбежно сказалось бы на падении давления в компрессоре. А датчики нифига и не увидели. А не увидели по тому, что нет там «дофига датчиков». И то, что с компрессором не случилось ни каких неприятностей - на этом основывается моя версия о сбое в работе автоматики.

- F-22 и его F-119 - действительно новое слово в науке и технике. А ты и не знал?

Угу. И физика у нас новая.

- Прочти ещё раз вышприведённую ссылку, что привёл Maximus_G. Нормальные лётчики, нормальные самолёты - а автоматический запуск имеет место.

И что ты этим хотел сказать? Думаю, что из приведенного выше контекста ты уже понял, что я ни чего не имел в виду, в духе, американцы – никакие летчики.

- Во, класс! В моём детстве босоногом там плунжерные насосы стояли, чтобы давать давление под 100 кг/см2 и выше, центробежные обеспеивали подкачку и перекачку топлива, а шестерёнчатым разве что гидрашку качать дозволялось. А тут на тебе: до чего прогресс дошёл!

Вообще-то согласен, плунжерные. В первую очередь по тому, что они позволяют давать дают различный расход топлива при одних и тех же оборотах. Шестеренчатые – больше в гидравлике и масляной системе
.
Таки настаиваешь, что бы я нашел тебе более подходящие примеры отказа двух систем подачи топлива одновременно?
Ну обдумаю - приведу.

[dark_wing]

- Мой домысел?! "Поздравляю Вас, гражданин соврамши!" (с)
http://www.flightglobal.com/articles...shes-f-22.html
Как переведёшь: the momentary power loss?
А меряли мощность температурой. Бо зависимость мощности (сиречь - тяги) от температуры вполне пропорциональна. Поэтому и мерять довольно легко, особнно зная текущие высоту и скорость.
[/COLOR]

Упс. Недостаточно внимательно прочитал.
Но, главное ты уже начал понимать, то, что меряют далеко не все.
А по одному или нескольким измерениям судят о гораздо большем.

[wind]

dark_wing
Лень перепираться по каждому предложению - придёт grOOmi, почитает, выскажет своё мнение.
Меня ты, разумеется, совершенно ни в чём не переубедил.

[dark_wing]

dark_wing
Лень перепираться по каждому предложению - придёт grOOmi, почитает, выскажет своё мнение.
Меня ты, разумеется, совершенно ни в чём не переубедил.

Предвижу его ответ в духе.
Ребята, вы не совсем по адресу, я же самолетчик.

Информация для размышления.
Понимаю, что не F-22.
Но прошу поделить баки между левым и правым движком.

[Levvit]

Это на каком боевом самолете (российском) стоит ВСУ?

[dark_wing]

Это на каком боевом самолете (российском) стоит ВСУ?

Лично я не знаю...
Писал "в общем".
Думаю, что на всех "стратегах" - точно есть.

[полумиг]

А теперь - как оно есть на самом деле. Посмотрим на Раптор со спины (звёзды сын подрисовал, не пугайтесь). Расходный - бак №3, в него система перекачки гонит топливо из всех остальных баков. Отсюда подкачивающий насос гонит его уже к двигателям. На обеих подающих магистралях стоят стоп-краны. Всё. И такая схема обеспечивает и автономность, и кольцевание, и перекрёстное питание, и все прочие фантазии дяди Миши. И минимальный вес.

[dark_wing]

Что же ты сразу-то не вывел схему!
Я тут понимаешь изголяюсь! Догадки строю.
Тогда вырабатываться будут ИМХО в таком порядке:
1. ЛК и ПК
2. 1 и ЛФ и ПФ. 1 явно выработается раньше.
3. 2 и ЛФ и ПФ. ЛФ и ПФ явно выработаются раньше.
4. 2 и 3. Поочередно. 2 выработается раньше.

Или же первыми вырабатываются ЛФ и ПФ.
Дальше - крыло.
Потом чередование порций из 1-2-3...

[101]

Один нюанс.
Симментрия достигается еще и тем, что продольная ось симметрии проходит через часть баков, конструкция которых симметрична относительно ее же. А не каждый бак имеет близнеца с другой стороны оси симметрии. В случаи раптора это будут
Стандартнейшее решение.

А я между прочим про это в самом начале сказал, как только слово ПСС использовал. Читай внимательнее.

[wind]

А теперь - как оно есть на самом деле. Посмотрим на Раптор со спины (звёзды сын подрисовал, не пугайтесь). Расходный - бак №3, в него система перекачки гонит топливо из всех остальных баков. Отсюда подкачивающий насос гонит его уже к двигателям. На обеих подающих магистралях стоят стоп-краны. Всё. И такая схема обеспечивает и автономность, и кольцевание, и перекрёстное питание, и все прочие фантазии дяди Миши. И минимальный вес.

- Хм...

[wind]

Предвижу его ответ в духе.
Ребята, вы не совсем по адресу, я же самолетчик.

- Мой, что ли?? Чудак. Любой лётчик - он так называемый ЭсДэшник - столько же самолётчик, сколько и двигателист (А так же мал-мало АОшник, РЭОшник и АВэшник... ).

Информация для размышления.
Понимаю, что не F-22.
Но прошу поделить баки между левым и правым движком.

- Назови, будь ласка, нумер центрального общего расходного бака? А то там масса агрегатов под одинаковыми номерами, симметричных...
Чтобы мне меньше ковыряться...

[wind]

Это на каком боевом самолете (российском) стоит ВСУ?

На многих, которые побольше.

[полумиг]

Вчера

у любого нормального боевого самолёта

баки были только в крыле. А сегодня одних только баков №3 уже два! То ли ещё будет!

[wind]

Вчера баки были только в крыле. А сегодня одних только баков №3 уже два! То ли ещё будет!

- Э, чудак, не свисти. В крыле - обязательно! А то, что на некоторых самолётах и в кили заливают - я знал ещё до твоего рождения.
Если ты где-нибудь найдёшь у меня выражение ТОЛЬКО в крыле - я добровольно отправлю себя на месяц в R/O!

[Levvit]

Тема звучит про Ф-22.
Причём тут стратеги и побольше? Нет ВСУ на истребителях.
Пока нет.
Посмотрите какие отказы выдает машина при отказе двигателя, и получите набор классных отказов. Как говорили, выжить бы.
По схеме Ф-22, которую тут привели есь бак №3. Бак, а не баки.
Для справочки, для сушки расходник №2.

[wind]

По схеме Ф-22, которую тут привели есь бак №3. Бак, а не баки.

- Хм...

Для справочки, для сушки расходник №2.

- Сколько их штук? На схеме я вижу №34 (бак№2) повторяется 2 раза....

[Levvit]

Штук - один.
Баки -дубли.... Нумерация с левого борта.....
Как то коробит такая логика для техники.
Зеркальная симметрия, а то... крылья зеркальная, кили, двигатели..., а баки в лес не ходи зеркальная

[wind]

а посмотри внимательно: там одинаковые номера и на килях, и на двигателях. А если на баках - так это обязательно один бак?

[Levvit]

а посмотри внимательно: там одинаковые номера и на килях, и на двигателях. А если на баках - так это обязательно один бак?

Куда смотреть то?

(Тут в справочнике по ф-22 указано ЭПР = 0,05м)

[полумиг]

А сколько у Ф22 баков вообще? И как расположены?

- В крыле, естественно. Детали не важны.

Только не надо в R/O! С вами веселее

[полумиг]

Тема звучит про Ф-22.
Причём тут стратеги и побольше? Нет ВСУ на истребителях.

На Ф-22 есть.