Ил-96

[extern]

Очент мутная формулировка мысли.
Непонятно что мешает обслуживать по состоянию.

По графику: посмотрел на часы налета, снял движок, частично разобрал и увидел, что надо поменять. По состоянию: должны быть встроенные сенсоры, сигнализирующие о грозящих неполадках и устройство двигла должно обеспечивать доступ рентгеновским аппаратам и УЗИ без снятия с крыла.

Тут дело не в весе, а в нормах безопасности, которые нужно выполнить.
А это все упирается в наличии движка с подходящей надежностью, отказобезопасностью, ресурсом и распологаемой тягой, чтобы обеспечить потребные тяговооруженности.
Если так дело пойдет, то скоро машина вместимости 747-го будет на двух движках порхать.

Порхать будет обязательно. Это только вопрос времени. Нужен соответствующий движок - ну и я о том же.

Однако для движков одного поколения содержание и работа самоля на 4-х движках всегда будет дороже, но одновременно более надежна (в плане авиакатастроф, связанных с отказом двигла), чем на двух. Что поделать, за безопасность приходится платить.

[3GIAP_STRiZH]

для сравнения
дальность В-767(200-300)-ого 11.000 км
дальность Ту-204(100-200) - 5.700-5.900 км
при этом 767 ещё пассажиров в 1,5 раза больше берет

с 737-ым ситуация получше, но согласитесь по массо-габаритным хар-кам Ту-204 скорее с 767 надо сравнивать

[extern]

для сравнения
дальность В-767(200-300)-ого 11.000 км
дальность Ту-204(100-200) - 5.700-5.900 км
при этом 767 ещё пассажиров в 1,5 раза больше берет

Однако при этом Ту-204 расходует всего 3500 кг\час топлива при максимальной коммерческой нагрузке, а Боинг-767 целых 4800 кг\ч. Об этом несправедливо было бы умолчать

[extern]

с 737-ым ситуация получше, но согласитесь по массо-габаритным хар-кам Ту-204 скорее с 767 надо сравнивать

737-й весит на 20 т легче и берет на 20-30 пассажиров меньше. Если сравнивать, то с 757-м
взлетная масса, т: 757- 108,8 204- 103
пассажировместимость: 757- 216 204- 210
топливная эффективность, г\пасс км: 757- 23,4 204- 19,3

- То есть по топливной эффективности Ту204 кроет ближайшего конкурента, как бобик жучку. Но, к сожалению пока не по стоимости обслуживания двигателей

Ничего, вот Россия еще больше цену на нефть поднимет, так что капиталисты завизжат, и начнут активно скупать Ту-204

[extern]

Можно и Ил-96 с 787-9 сравнить, если очень хочется:
взлетная масса, т: 787-9- 245 Ил-96-400- 265
пассажировместимость: 787-9- 290 Ил-96-400- 435
дальность полета км: 787-9- 15750 Ил-96-400- 10000

[Chizh]

Можно и Ил-96 с 787-9 сравнить, если очень хочется:
взлетная масса, т: 787-9- 245 Ил-96-400- 265
пассажировместимость: 787-9- 290 Ил-96-400- 435
дальность полета км: 787-9- 15750 Ил-96-400- 10000

Пустое жонглирование цифрами.

[Chizh]

топливная эффективность, г\пасс км: 757- 23,4 204- 19,3

- То есть по топливной эффективности Ту204 кроет ближайшего конкурента, как бобик жучку.

Откуда цифры?
ЕМНИП, там все наоборот.

Я не лазил глубоко и воспользовался русской вики по Б-757.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%...0%BD%D0%B3-757

Для модицикации 757-200 получается 15,2 г/пасс*км

[tahorg]

Откуда цифры?
ЕМНИП, там все наоборот.

Я не лазил глубоко и воспользовался русской вики по Б-757.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%...0%BD%D0%B3-757

Для модицикации 757-200 получается 15,2 г/пасс*км

это вот отсуюда взято

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-204

вообще по всплывающей инфе эксплуатантов 752 кушает поболе заявленных 3.4т, читал про 3.9, но все равно - на приведенный ссылке с сравнительной табличкой 752/321/204 цифры странные - 204 кушает не намного меньше, летит ближе, вмещает меньше ... а топливная экономичность оказывается выше. Ну и нюанс - указана не самая вместительная компоновка 752.

И еще интересно - а если сравнить с 737-900 или 737-900ER (По вместимости и дальности чем не конкурент) - тоже как боибк жучку или не очень?

[extern]

Откуда цифры?
ЕМНИП, там все наоборот.

Я не лазил глубоко и воспользовался русской вики по Б-757.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%...0%BD%D0%B3-757

Для модицикации 757-200 получается 15,2 г/пасс*км

Цифры мною приведены официальные от Илюшин финанс ко. А википедии нельзя полностью доверять, любой может цифры исправить, как ему заблагорассудится.

[Chizh]

Цифры мною приведены официальные от Илюшин финанс ко. А википедии нельзя полностью доверять, любой может цифры исправить, как ему заблагорассудится.

Насчет вики согласен.
Но в Ильюшин финанс могут сделать тоже самое.

[extern]

Насчет вики согласен.
Но в Ильюшин финанс могут сделать тоже самое.

Вообще-то, был бы ожидаемый (и справедливо) лай со стороны Боинга за очернительство. Не думаю, что ИФК может так вот взять и изменить цифры.

[Chizh]

Вообще-то, был бы ожидаемый (и справедливо) лай со стороны Боинга за очернительство. Не думаю, что ИФК может так вот взять и изменить цифры.

Элементарно.
Достаточно взять "нужные" цифры и подсчитать "нужным" способом.

P.S.
Все хотят есть хлеб с маслом и желательно с черной икрой.

[Jeremiah]

Цифры мною приведены официальные от Илюшин финанс ко. А википедии нельзя полностью доверять, любой может цифры исправить, как ему заблагорассудится.

Вики однако открытое пространство, и цифры "от балды" не продержатся там долго.
Я вот не понимаю почему например не взять данные вот отсюда ?
http://www.boeing.com/commercial/757...f_200tech.html
Это тоже вроде как официальные данные ?

[tahorg]

для сравнения
дальность В-767(200-300)-ого 11.000 км
дальность Ту-204(100-200) - 5.700-5.900 км
при этом 767 ещё пассажиров в 1,5 раза больше берет

с 737-ым ситуация получше, но согласитесь по массо-габаритным хар-кам Ту-204 скорее с 767 надо сравнивать

а не с 757 ли? Хотя 757 конечно старичек ...

[101]

По графику: посмотрел на часы налета, снял движок, частично разобрал и увидел, что надо поменять. По состоянию: должны быть встроенные сенсоры, сигнализирующие о грозящих неполадках и устройство двигла должно обеспечивать доступ рентгеновским аппаратам и УЗИ без снятия с крыла.
Порхать будет обязательно. Это только вопрос времени. Нужен соответствующий движок - ну и я о том же.

В чем отличие между указанными схемами обслуживания в курсе.
Меня интересовали больше технические детали.
Насчет доступа с НМК похоже на высасывание из пальца, т.к. окромя того, что под ступицей колес все остальное у ТРД как на ладони. Хорошо бы детали, интересно.
А судя по отчетам для акционеров, за все время эксплуатации продолжалась поагрегатная доводка ПС-90А + еще была новость про внедрение системы диагностики на основе нейросети.
Короче, тут лучше уточнить у Марата на www.avia.ru.

Хотелось бы конкретики, а необщетеортеитческих размышлений.

Однако для движков одного поколения содержание и работа самоля на 4-х движках всегда будет дороже, но одновременно более надежна (в плане авиакатастроф, связанных с отказом двигла), чем на двух. Что поделать, за безопасность приходится платить.

Обслуживание дороже, это да, но надежность то откуда выше? Чем больше движков, тем больше вероятность отказа одного из них.
Еще раз повторюсь, что дело не в количестве, а в качестве.
На сколько разработчик самолета движков заложится, столько и летать будет. И безопасность будет на одинаковом уровне, т.к. есть нормы, по которым судно будет сертифицироваться. Вспомни как появлялись ETOPS - сперва на полчасика летали, а сейчас уже на два часа.
Еще напомню, что современная концепция безопасности при разработке авиационной техники, гласит, что два критических отказа не должны привести к прерыванию полета.
Просто у двухдвигательного лайнера движка переразмерена исходя из потребной тяговооруженности, как раз из-за расчетного случая отказа одного движка на взлете.
Кстати, намедни был случай, когда один движок у Боинга отвалился на взлете. И ничего, взлетели, развернулись и сели на оставшемся.
У Селякова есть отдельная глава, посвященная тому, что двухдвигательная схема оптимальна практически по всем статьям.

[Sidor]

Обслуживание дороже, это да, но надежность то откуда выше?

Оттуда, что потеряв 25% мощности самолёт будет лучше себя вести, чем потеряв 50%. Это вроде как очевидно. А потеря сразу двух движков на четырёхмоторном самолёте во-первых, маловероятна, во-вторых, не обязательно приведёт к катастрофе, как в случае с двухмоторным (варианты вроде отказа движков прямо перед торцом полосы рассматривать не будем).

[Polar]

Оттуда, что потеряв 25% мощности самолёт будет лучше себя вести, чем потеряв 50%. Это вроде как очевидно. А потеря сразу двух движков на четырёхмоторном самолёте во-первых, маловероятна, во-вторых, не обязательно приведёт к катастрофе, как в случае с двухмоторным (варианты вроде отказа движков прямо перед торцом полосы рассматривать не будем).

Двухмоторник изначально избыточен по мощности. Его так делают.
Поэтому:
1. Самолет себя ведет ничем не хуже четырехмоторника.
2. Отказ двигателя на взлете отнюдь не приводит к катастрофе.

[Zorge]

Двухмоторник изначально избыточен по мощности. Его так делают.
Поэтому:
1. Самолет себя ведет ничем не хуже четырехмоторника.
2. Отказ двигателя на взлете отнюдь не приводит к катастрофе.

Добавлю еще:
3. На взлете не обязательно давать полный взлетный. Соответственно вероятность отказа на взлете ниже (чем выше режим двигателя - тем выше вероятность его отказа).

[3GIAP_STRiZH]

а что на двух моторниках реально летать с отказом одной стороны? и даже с набором? вы ничё не путаете?


Кстати на четырех моторниках есть один существенный минус, если отказывают 2 двигла с одной стооны, на сколько мне памяьт не изменяет Ил-76 в такой ситуации падает

[101]

Оттуда, что потеряв 25% мощности самолёт будет лучше себя вести, чем потеряв 50%. Это вроде как очевидно.

Лучше он себя будет вести или хуже это пофиг. Главное чтобы в грунт не вошел. И мощность тут не при чем. Смотри на тяговооруженность.
Отказ одного движка на взлете у двухдвигательной машины не приведет к критической потере тяги, т.к. второй выводится на полные обороты, ну а тяга одного движка настолько избыточна что самолет и на одном без проблем взлетит.

А потеря сразу двух движков на четырёхмоторном самолёте во-первых, маловероятна, во-вторых, не обязательно приведёт к катастрофе, как в случае с двухмоторным (варианты вроде отказа движков прямо перед торцом полосы рассматривать не будем).

В случае с двухмоторным также ничего не произойдет. Просто на двухдвигательном самолете движки настолько мощные и надежные, что позволяют спокойно продолжить взлет.


Может ты не в курсе, но требуемая тяговооруженность определяется по самому критическому рассчетному случаю - отказ критического двигателя на взлете.

[Sidor]

В случае с двухмоторным также ничего не произойдет. Просто на двухдвигательном самолете движки настолько мощные и надежные, что позволяют спокойно продолжить взлет.

Читаем внимательно, что я написал:

А потеря сразу двух движков на четырёхмоторном самолёте во-первых, маловероятна, во-вторых, не обязательно приведёт к катастрофе, как в случае с двухмоторным

Ну и как же двухмоторный при отказе двух движков продолжит взлёт?

Может ты не в курсе, но требуемая тяговооруженность определяется по самому критическому рассчетному случаю - отказ критического двигателя на взлете.

Я уже писал, что в курсе и сам про это неоднократно раньше говорил.
Читайте внимательнее, пожалуйста!

[101]

В чем отличие между указанными схемами обслуживания в курсе.
Меня интересовали больше технические детали.
Насчет доступа с НМК похоже на высасывание из пальца, т.к. окромя того, что под ступицей колес все остальное у ТРД как на ладони. Хорошо бы детали, интересно.
А судя по отчетам для акционеров, за все время эксплуатации продолжалась поагрегатная доводка ПС-90А + еще была новость про внедрение системы диагностики на основе нейросети.
Короче, тут лучше уточнить у Марата на www.avia.ru.

Если верить Марату, который трудится над ПС-90 и его клонами, то обслуживание идет по состоянию. Система диагностики в движке присутствует, как и в буржуйских аналогах. Доступ ко всем нужным местам присутствует.