Шаг винта

[Posthuman]

Хотел бы почерпнуть из этой темы что-то полезное, пока не получилось. Порадовали бы, что ли, треком с догфайтного сервера, где пилот в процессе между атаками занимается точным подбором оборотов с помощью газа и шага. Ну или дуэлькой со сталлфайтом на правильном шаге.

[Miron]

Это как "Изменение..........", т.е дросселированием не трогая РУВ???

Ну почему-же. Происходит это так:

1. Взлетный режим - все в максимал.
2. Оторвался, убрал шасси, механизацию - переход в режим набора. Точные цифры не вспомню, давно это было (обороты 97% вроде)
Прибрал РУД до нужного значения, затем прибрал РУШВ до нужного показания наддува (поскольку прибора ШАГ ВИНТА нет и на стекло, как в игре, не проецируется )
3. Вышел в горизонт - крейсерский режим. Опять сначала РУД потом РУШВ.

Обратный порядок с конца - сначала облегчаешь винт и только потом добавляешь обороты.

[=ws=RUS66]

Ну почему-же............
Прибрал РУД до нужного значения, затем прибрал РУШВ до нужного показания наддува (поскольку прибора ШАГ ВИНТА нет и на стекло, как в игре, не проецируется )

О как,это получается ,что мы подбираем шаг винта под обороты по наддуву,как только наддув при уменьшении шага с помощью РУШВ начал уменьшаться это и есть то что нам нужно,а не так как обычно мы в игре ставим 50\50 или
60\60.
Я правильно тебя понял??
Если нет то раскажи,пожалуйста, до какого значения наддува прибирается РУШВ?

[SAS_47]

Наверно я неточно выразился о треках.
Смотрел только на ручки шаг и газ.
Вирпил работает только газом, но вместе с газом синхронно ИГРА немного подрабатывает шагом. При полном газе шаг уходит вперед, при сбросе газа до нуля рукоятка шага смещается назад на 10-20 град.

Самое интересное то, что и в реале на петле двигатель 52-го работает так же. На полупетле вверх обороты падают ниже оборотов горизонтального полета, а на полупетле вниз поднимаются выше оборотов горизонтального полета. При выходе в горизонт обороты восстанавливаются. РПО не успевает отрабатывать обороты на петле.

[=ws=RUS66]

...........Самое интересное то, что и в реале на петле двигатель 52-го работает так же. На полупетле вверх обороты падают ниже оборотов горизонтального полета, а на полупетле вниз поднимаются выше оборотов горизонтального полета. При выходе в горизонт обороты восстанавливаются. РПО не успевает отрабатывать обороты на петле.

Ну это нормально,скоротечный,быстро меняющиеся режимы полёта.
РПО никогда не успеть,вернуть всё в норму.

[SAS_47]

Это надо понимать так - каждый как хочет так и летает. Проверить на деле может любой. Методики проверок разжёваны. Веришь в шаг? с богом.
Лично меня треки, графики и теоретические рассуждения не убедили, а вернее убедили в полной ненужности щага на красных в бою. У себя на экране монитора я вижу совсем другое, нежели предлагают сторонники шага. ожет для них это приближение к реальности, но никак не выжимание из самолёта в бою всего возможного.

Удачи!

Ветер, ты зря так раскаляешся.
Самый малый шаг и полный газ или форсаж - это и есть номинальные обороты. В бою естественно этот режим.

И у Аронина так же написано. В некоторых местах в книге идет разговор о уменьшении оборотов на 50-80 оборотов. В игре это использовать, конечно на любителя. Но на пикировании удерживать номинал шагом можно попробовать. (Газ полный, рука свободна)

Напоминаю. Выше написано о боевом режиме.


П.С. Borneo эту книгу не советует. Но воинствующим дилетантам (например мне) для первоначального ознокомления вполне подходит.
Картинок много, формул с интегралами нет.

П.С.С. Ранее звучали разные цитаты. Я тоже могу от Попкова. Что-то типа " Порхаете тут на закрылках, как бабочки"
"

[Miron]

О как,это получается ,что мы подбираем шаг винта под обороты по наддуву,как только наддув при уменьшении шага с помощью РУШВ начал уменьшаться это и есть то что нам нужно,а не так как обычно мы в игре ставим 50\50 или
60\60.
Я правильно тебя понял??
Если нет то раскажи,пожалуйста, до какого значения наддува прибирается РУШВ?

Да, ты все правильно понял. Есть стандартные режимы оборотов, а шаг винта по наддуву. Конкретные значения не вспомню (быстро ) да и незачем они, игра игрой - реал реалом.

[=ws=RUS66]

Да, ты все правильно понял. Есть стандартные режимы оборотов, а шаг винта по наддуву. Конкретные значения не вспомню (быстро ) да и незачем они, игра игрой - реал реалом.

Спс ,закрылись некоторые белые пятна.

[=WS=Python]

Когда впаривают лажу(треки) другого тона быть не может.

смотрел, читал тему...
есть мой пост(в этой ветке) про то, как идиоты навсем скаку налетят на калдык...
и налетели...
смотрел, читал и паражался, ну неужели ты не видишь и не понимаешь, что тебя (ветер), конкретно тебя, медленно и плавно насаживают на этот самый калдык... насаживают со знанием дела, окуратно, чтобы не соскользнул...
хапнул? ну значит заслужил (наслаждайся и знай, чем сильнее ты стонал тем нам было приятнее)...
ветер, ну невозможно получить скорости больше чем максимальные...
скорости больше чем максимальные это чит (аэроквака), а мы рассматриваем все-таки симулятор (если бы все системы были запрограмированны максимально точно (сознательно не говорю "достоверно" ибо они достоверны в программе на столько, на сколько это возможно) то к нынешнему моменту из "ИЛ2" уже начали бы поступать конкретные рекомендации для реала (и для проверки данных, допуск, я смотрю к реальным самолетам, не у одного меня и Пети есть)).
спросите у реальных пилотажников, на сколько для них важно приращение, сохранение и грамотное расходование энергии.
в нашем скваде летает =WS=qwer, призер чемпа по высшему пилотажу (второе метсо 2007 год.) нескажу что для него это (тема шага в "ИЛ2") весьма интересна но, именно он заинтересовал нас изискивать правильность применения РПО в программе.

засим считаю тему применения шага винта (по теории =WS=) в программе "ИЛ2" закрытой на этом форуме (желающие более подробного разъяснения тонкостей могут обратиться в штаб =WS= за мануалом по боевому применению РПО).
разработка учебника займет некоторое время, необходимое для его оформления и записи треков в формате .AVI (в настоящее время ведется деятельность по составлению плана и разработки упражнений призваных выработать навыки использования РПО и карты ответственных за параметры ВМГ приборов).

P.S. ветер ты теперь, как честный человек должен, как минимум извениться, ты получил прирост в 2 км/ч с лихвой.

[=ws=RUS66]

И как же нужно делать торможение в свете теории работы шагом?

Это тебе на последок от меня ,возьми карандаш и в полном редакторе зарисуй себе на память.

[Veter]

P.S. ветер ты теперь, как честный человек должен, как минимум извениться, ты получил прирост в 2 км/ч с лихвой.

извиться а что? За лажовые треки?

Последние треки ещё не смотрел, посотрю, отпишу.

[[FH]CHEH]

засим считаю тему применения шага винта (по теории =WS=) в программе "ИЛ2" закрытой на этом форуме (желающие более подробного разъяснения тонкостей могут обратиться в штаб =WS= за мануалом по боевому применению РПО).
разработка учебника займет некоторое время, необходимое для его оформления и записи треков в формате .AVI (в настоящее время ведется деятельность по составлению плана и разработки упражнений призваных выработать навыки использования РПО и карты ответственных за параметры ВМГ приборов).

Зайду за мануалом однозначно.

[Veter]

Это тебе на последок от меня ,возьми карандаш и в полном редакторе зарисуй себе на память.

Начну с последнего трека.
Торможение.
=ws=RUS66 предложил поучиться у него тормозить с использованием шага и представил трек торможения лавки.

Как всегда из его непонятного трека, где он постоянно изменяет шаг и тягу вообще непонятно где он начинает тормозить и откуда смотреть торможение. Но предположу, что торможение пошло с момента, когда газ был убран в ноль. Шаг при этом был выставлен на 86%.

В связи со сложностью выставить шаг ровно в 86% допущу выставление шага при торможении в 85%.

Итак я для начала решил своим сравнительным методом посмотреть эффективность торможения с шагом 85% и с шагом 100% на тяге 0
при одинаковых условиях полёта.

Я взял Як-9, разогнал его до 505 км в час истинной в горизонте над самоё водой.
И пролетел над двумя кораблями.
Над первым кораблём я замерял скорость первую. Момент пролёта над кораблём есть момент начала торможения.
Окончание торможения пролёт над вторым кораблём. Смотрим над вторым кораблём насколько упала скорость.

Итак первый трек тяга 100, шаг 100. При торможении просто ставим тягу в 0.
Результат: 505 - 377 км в час. Скорость упала на 128 км в час


Далее всё тоже самое, только с тягой 0 ставим шаг на 85%
Результаты: 504 - 396. Скорость упала на 108 км в час.

Таким образом в горизонтальном полёте эффективность торможения со 100% шагом выше на 20%

[=ws=RUS66]

Начну с последнего трека.
Торможение.............

А кто тебе сказал что я собираюсь кого то учить,это было тебе ЛИЧНО на ПАМЯТЬ.

[Veter]

Далее рассмотрим торможение в пикировании.

При некотором угле пикирования скорость не будет уменьшаться, а будет увеличиваться. Возьмём нашу миссию с Яком-9 и заменим её лавкой как в треке у =ws=RUS66 и возьмём тот же диапазон скоростей.

Эффективность торможения будем рассматривать с точки зрения прироста скорости. Чем меньше прирост - тем лучше торможение.

Для чистоты эксперимента в обоих случаях торможение начинается с высоты 700 метров. Скорости в обоих случаях примерно равны.

В случае с шагом 100% скорость в момент начала торможения 633
В случае с шагом 85% скорость в момент начала торможения 632

Конечную скорость смотрим на врезании в первый корабль.

В случае с шагом 100% это 664 прирост скорости 31 км в час
В случае с шагом 85% это 670 прирост в скорости 38 км в час

Вывод: прирост в скорости на пикировании при торможении больше с шагом 85%. С шагом 100% прирост скорости меньше. Следовательно торможение эффективнее со 100% шагом.

Начало торможения можно выбрать на любой высоте. Чем длиннее участок торможения, тем ощутимее разница в приросте скоростей.

[=WS=Python]

Далее рассмотрим торможение в пикировании.

При некотором угле пикирования скорость не будет уменьшаться, а будет увеличиваться. Возьмём нашу миссию с Яком-9 и заменим её лавкой как в треке у =ws=RUS66 и возьмём тот же диапазон скоростей.

Эффективность торможения будем рассматривать с точки зрения прироста скорости. Чем меньше прирост - тем лучше торможение.

Для чистоты эксперимента в обоих случаях торможение начинается с высоты 700 метров. Скорости в обоих случаях примерно равны.

В случае с шагом 100% скорость в момент начала торможения 633
В случае с шагом 85% скорость в момент начала торможения 632

Конечную скорость смотрим на врезании в первый корабль.

В случае с шагом 100% это 664 прирост скорости 31 км в час
В случае с шагом 85% это 670 прирост в скорости 38 км в час

Вывод: прирост в скорости на пикировании при торможении больше с шагом 85%. С шагом 100% прирост скорости меньше. Следовательно торможение эффективнее со 100% шагом.

УУУУУУУУУУУ... ветер... как все у тя запущено...
что ты знаешь о втором режиме работы ВМГ???

[Veter]

УУУУУУУУУУУ... ветер... как все у тя запущено...
что ты знаешь о втором режиме работы ВМГ???

Причём тут это? Смотрим треки и читаем описание. Торможение эффективней на 100% шаге. Плюс у нас есть установки лопастей позволяющие перейти на максимальную тягу всего одной рукояткой газа.

[=WS=Python]

Причём тут это? Смотрим треки и читаем описание. Торможение эффективней на 100% шаге. Плюс у нас есть установки лопастей позволяющие перейти на максимальную тягу всего одной рукояткой газа.

а при том, что в программе "ИЛ2" v4.08m РПО работает "реально" и ВМГ отрабатывает все режимы включая провал по тяге, режим реверса тяги и флюгирование.
это как итог всего написанного.

[Veter]

а при том, что в программе "ИЛ2" v4.08m РПО работает "реально" и ВМГ отрабатывает все режимы включая провал по тяге, режим реверса тяги и флюгирование.
это как итог всего написанного.

Провала по тяге нет.
Реверса нет.
Флюгирование есть.


Работают только основные принципы шага винта.

Отсутствие провала по тяге наблюдается в гор. полёте.
Отсутствие реверса на торможении.


В качестве доказательства наличия реверса прошу предоставь значения торможения по моей миссии на ла-5Ф с тягой 100% без форсажа.

Обязательно признаю факт наличия реверса и всего остального как только будут треки. Причём в одинаковых условиях.

Остальные треки, в том числе пикирование и флаттер ещё не смотрел и не разбирал.

[Bob]

Зайду за мануалом однозначно.

не сочти за труд сообщить когда выдадут обещанное и будут ли там конкретные рекомендации.

[=ws=RUS66]

не сочти за труд сообщить когда выдадут обещанное и будут ли там конкретные рекомендации.

Петя постараемся макс. быстро,хотим сделать с миссиями для отработки и конкретными рекомендациями основаними на теории и на игре.очень сильно тормозит процесс поломка джоя у Питона.

[Bob]

Петя постараемся макс. быстро,хотим сделать с миссиями для отработки и конкретными рекомендациями основаними на теории и на игре.очень сильно тормозит процесс поломка джоя у Питона.

дык используйте мировое сообщество:

выложите здесь миссии и параметры ВМГ, которые необходимо выдержать - очень быстро получите кучу треков.

для рисования миссий джой вообще не нужен...

[Wad]

У меня появились следующие соображения на предмет реализации РПО в "ИЛ-2":

1. Для начала - чуть-чуть теории.

1.1 На истребителях винт подбирают к самолету исходя из критерия максимальной скорости на расчетном режиме. Т.е. на номинальной высоте и номинальной скорости полета винт работает с оптимальным углом атаки и максимальным КПД.

1.2 РПО поддерживает постоянные обороты мотора путем сохранения постоянного сопротивления вращению винта. На номинальном режиме это сопротивление соответствует оптимальному углу атаки лопасти и максимальному КПД винта. Однако на всех остальных режимах полета возникают следующие негативные эффекты работы РПО:

1.2.1 На скорости полета меньше расчетной, например, при взлете или наборе высоты, лопасти винта движутся в воздушном потоке со скоростью меньшей, чем при расчетном режиме и для сохранения сопротивления вращению постоянным РПО устанавливает лопасти винта на угол атаки больше оптимального, что приводит к падению КПД винта.

1.2.2 На скорости полета больше расчетной, например, в пикировании, лопасти винта движутся в воздушном потоке со скоростью большей, чем при расчетном режиме, сопротивление вращению винта увеличивается и РПО устанавливает угол атаки меньше оптимального, что опять-таки приводит к падению КПД винта.

2. Отсюда рекомендации Аронина:

2.1 При взлете и наборе высоты - устанавливать обороты винта больше номинальных (форсаж по оборотам). В этом случае РПО уменьшает угол атаки лопастей винта и он приближается к оптимальному. КПД винта увеличивается. Мощность мотора практически не изменяется, т.к. внешняя характеристика моторов с наддувом в районе максимальных оборотов на высотах ниже расчетной довольно пологая.

2.2 Для достижения максимальной скорости на высотах близких к расчетной - поддерживать номинальные обороты.

2.3 При пикировании - устанавливать обороты несколько меньше номинальных (затяжелять винт). В этом случае РПО довернет лопасти винта в сторону оптимального угла атаки и КПД винта увеличится.

3. Что мы видим в "ИЛ-2"?

3.1 Взлет и набор высоты: форсаж по оборотам приводит к росту скорости. Соответствует теории.

3.2 Полет в горизонте на расчетной высоте: форсаж по оборотам приводит к росту скорости. Теории не соответствует.

3.3 Пикирование: затяжеление винта при пикировании к росту скорости не приводит. Теории не соответствует.

4. Выводы:

4.1 Таким образом, мы видим, что изменение КПД винтомоторной установки в зависимости от скорости полета самолета в "ИЛ-2" реализовано по крайней мере не полностью. Серия тестов может дать ответ на этот вопрос со всей определенностью. Если замерить приращение максимальной скорости, возникающей при форсировании мотора по оборотам для различных высот, то в жизни наблюдается следующее:

4.1.1 На земной высоте - приращение скорости максимальное.

4.1.2 По мере приближения к расчетной высоте приращение уменьшается и на расчетной высоте может даже стать отрицательным.

4.1.3 По мере увеличения высоты больше расчетной - приращение увеличивается и достигает максимума вблизи практического потолка. Это объясняется тем, что на высотах, выше расчетной, давление воздуха падает, поэтому любое увеличение оборотов приводит к повышению давления наддува и значительному росту мощности мотора. Внешняя характеристика мотора с ростом высоты задирается круче вверх. Кроме того, сопротивление вращению винта в разреженном воздухе уменьшается и РПО выставляет установочный угол лопастей винта больше оптимального, поэтому увеличение оборотов приводит к увеличению КПД винта.

4.2 Понятно теперь, почему спор =ws=RUS66 и Vetr'a зашел в позиционный тупик: =ws=RUS66 сделал совершенно правильные выводы из прочтения книги Аронина, но в ИЛ-2, к сожалению, их применить не представляется возможным, что и доказывал Veter на протяжении почти тридцати страниц.

[love3k]

чтд... )))

[Wad]

Справочная информация: номинальные обороты популярных моторов, данные по винтам.