"Правильная ФМ"

[POP]

На самолет в полете действует много моментов. Один из них, это момент на пикирование от подъемной силы. Он образован подъемной силой приложенной в ЦД на плече до ЦТ. Если мы увеличиваем УА, то ЦД перемещается вперед уменьшая плечо силы. Т.к. мы при этом стараемся выдержать ГП, то Y у нас не меняется... Поэтому я и начал рассматривать процесс посадки, там схожие условия...

Летим в ГП, убрали РУД в МГ... Хватит ли истребителю ВОВ Ла-5 эффективности РВ, чтобы он вышел на критические или даже закритические УА? Вот Ан-2-му например, не хватает, он просто опускает нос, без сваливания на крыло (педали мы не трогали)... Всяких балансировочных графиков Ла-5 у нас нет, поэтому мы просто думаем...

Слушайте, а вы не забываете рассматривать весь самолёт, а не только его крыло?
При увеличении уа, момент на пикирование от подъёмной силы крыла уменьшается, но и уменьшается момент на кабрирование, создаваемый стабилизатором, который даже может поменять знак на обратный.
Имхо, на АНе так всё и происходит - увеличиваем уа, стараясь удержать гп, сх растёт, скорость (горизонтальная) падает, подъёмная сила падает, появляется вертикальная составляющая скорости, т.е при неизменном тангаже уа растёт.
Но ведь он растёт не только на крыле, но и на стабилизаторе, причём, на стабилизаторе он меньше изначально (угол установки).
При подходе крыла к критическому уа, его подъёмная сила и момент на пикирование перестаёт увеличиваться, а у стабилизатора до критики ещё запас, и его подъёмная сила и момент на пикирование (ого на каком плече) продолжает расти. Крыло уже не несёт, а стабилизатор продолжает работать. Конечно же, он нос опускать начнёт!
А если стабилизатор выходит на закритику раньше крыла? Или в затеняется - что будет?
Подхват и штопор!
И положение рв тут хоть и важно, но по сравнению с характеристиками крыла и стабилизатора может уже и не играть роли.
Так что, вариантов поведения на парашютировании может быть очень много. Даже один и тот же самолёт с разной центровкой поаедёт себя по-разному.
О чём спор без расчёта и без исходных данных для него?

[An.Petrovich]

При увеличении уа, момент на пикирование от подъёмной силы крыла уменьшается

Эт с чего вдруг???
Borneo рассказал, или в какой книжке по аэродинамике прочитали???
Ну вы, блин, даёте... (R)

Не поддавайтесь на пропаганду и невежество, граждане! Будьте бдительны! Учите мат.часть!

[Borneo]

Эт с чего вдруг???
Borneo рассказал, или в какой книжке по аэродинамике прочитали???
Ну вы, блин, даёте... (R)

А что книжки по аэродинамике пишут чукчи?

Не поддавайтесь на пропаганду и невежество, граждане! Будьте бдительны! Учите мат.часть!

И по чем ты рекомендуешь гражданам учить матчасть? если учебникам доверять нельзя?

[POP]

Эт с чего вдруг???
Borneo рассказал, или в какой книжке по аэродинамике прочитали???
Ну вы, блин, даёте... (R)

Не поддавайтесь на пропаганду и невежество, граждане! Будьте бдительны! Учите мат.часть!

А с того, что, чтобы создать момент нужно минимум 2 силы и 2 несовпадающие точки их приложения.
1-я сила - это вес самлёта, приложенная в ц.м. который у ускоряющегося к земле самолёта вовсе не равен mg (в его собственной, неинерциальной со, конечно же)
а 2-я - это подъёмная сила крыла (если мы рассматриваем только момент, создаваемый крылом), которая на критическом уа начинает уменьшаться (зависимость от уа).

Ну и стабилизатор, всёже, не только для того, чтобы к нему рв крепить

[An.Petrovich]

А с того, что, чтобы создать момент нужно минимум 2 силы и 2 несовпадающие точки их приложения.
1-я сила - это вес самлёта, приложенная в ц.м. который у ускоряющегося к земле самолёта вовсе не равен mg (в его собственной, неинерциальной со, конечно же)
а 2-я - это подъёмная сила крыла (если мы рассматриваем только момент, создаваемый крылом), которая на критическом уа начинает уменьшаться (зависимость от уа).

Ну и стабилизатор, всёже, не только для того, чтобы к нему рв крепить

Вот, тоже лётчик, наверное.
Мужики, ну хорошь уже придумывать на ходу!
Читаем внимательно:

При увеличении уа, момент на пикирование от подъёмной силы крыла уменьшается

Где в этой ереси про срыв? Где в этой фразе, опровергающей мыслимые законы аэродинамики, написано про критический УА??? Или это модно теперь - сначала писать бред, а потом объяснять, для какого хитрого случая этот бред годиться?

Граждане, при увеличении УА момент на пикирование от подъёмной силы крыла УВЕЛИЧИВАЕТСЯ! (так вроде понятно... нет, вот так): У-В-Е-Л-И-Ч-И-В-А-Е-Т-С-Я !!!

Открываем любой учебник аэродинамики (написанный чукчами), и читаем, что несимметричный профиль, имеющий положительную кривизну, обладает отрицательной моментной характеристикой mz=f(AoA). Т.е. чем больше УА, тем больше пикирующий момент, вплоть до срыва!

Всех за парту! Даёшь аэродинамику в массы!

[Коровьев]

Вот, тоже лётчик, наверное.
Мужики, ну хорошь уже придумывать на ходу!
Читаем внимательно:



Где в этой ереси про срыв? Где в этой фразе, опровергающей мыслимые законы аэродинамики, написано про критический УА??? Или это модно теперь - сначала писать бред, а потом объяснять, для какого хитрого случая этот бред годиться?

Граждане, при увеличении УА момент на пикирование от подъёмной силы крыла УВЕЛИЧИВАЕТСЯ! (так вроде понятно... нет, вот так): У-В-Е-Л-И-Ч-И-В-А-Е-Т-С-Я !!!

Открываем любой учебник аэродинамики (написанный чукчами), и читаем, что несимметричный профиль, имеющий положительную кривизну, обладает отрицательной моментной характеристикой mz=f(AoA). Т.е. чем больше УА, тем больше пикирующий момент, вплоть до срыва!

Всех за парту! Даёшь аэродинамику в массы!

существует термин "самолет затянуло в пике" тогда что это такое?

[An.Petrovich]

существует термин "самолет затянуло в пике" тогда что это такое?

Это вообще из другой оперы. А именно: смещение фокуса (и ЦД) назад, и как следствие - увеличение пикирующего момента, при разгоне до трансзвуковых скоростей, когда начинает проявляться сжимаемость воздуха, и распределение давления на крыле изменяется.

[POP]

Вот, тоже лётчик, наверное.
Мужики, ну хорошь уже придумывать на ходу!
Читаем внимательно:



Где в этой ереси про срыв? Где в этой фразе, опровергающей мыслимые законы аэродинамики, написано про критический УА??? Или это модно теперь - сначала писать бред, а потом объяснять, для какого хитрого случая этот бред годиться?

Граждане, при увеличении УА момент на пикирование от подъёмной силы крыла УВЕЛИЧИВАЕТСЯ! (так вроде понятно... нет, вот так): У-В-Е-Л-И-Ч-И-В-А-Е-Т-С-Я !!!

Открываем любой учебник аэродинамики (написанный чукчами), и читаем, что несимметричный профиль, имеющий положительную кривизну, обладает отрицательной моментной характеристикой mz=f(AoA). Т.е. чем больше УА, тем больше пикирующий момент, вплоть до срыва!

Всех за парту! Даёшь аэродинамику в массы!

Если притянуть за уши постоянность скорости - то ты прав!
Речь шла о попытке удержать гп при недостатке тяги (естественно - при уменьшении скорости)
При нормальном режиме (уа далёк от критики, тяги хватает, скорость постоянна), конечно же, ты прав. По-крайней мере в отношении самолётов вмв.
Вопрос остался - имеет право Ла-5 парашютировать с русом до пупа или нет.

[=WS=Python]

Если притянуть за уши постоянность скорости - то ты прав!
Речь шла о попытке удержать гп при недостатке тяги (естественно - при уменьшении скорости)
При нормальном режиме (уа далёк от критики, тяги хватает, скорость постоянна), конечно же, ты прав. По-крайней мере в отношении самолётов вмв.
Вопрос остался - имеет право Ла-5 парашютировать с русом до пупа или нет.

а почему он этого права не имеет?

[Borneo]

а почему он этого права не имеет?

Ну потому что истребители стараются сделать больше управляемыми, чем устойчивыми. В отличии от транспортно/бомберных самолетов... Думаю, что ему должно хватать РВ, для выхода на критические и даже закритические УА...

[=WS=Python]

Ну потому что истребители стараются сделать больше управляемыми, чем устойчивыми. В отличии от транспортно/бомберных самолетов... Думаю, что ему должно хватать РВ, для выхода на критические и даже закритические УА...

а какие УА для ЛА5 будут критическими в принятом выражении???

[Borneo]

а какие УА для ЛА5 будут критическими в принятом выражении???

А мы не знаем. Точных данных нет.

[KYKYX]

А вот попрошу не обобщать
Ничего я не придумывал. Всё, как есть вспоминал, и все по правде - налёт имеется. За 6 десятков часов. Не сотни конечно,
но виражи, круги, симуляция отказа, скольжение, соло, бочка - всё сдано было. ....
Когда-то...

А то ведь абыдна, да? Ну и что, что мы тёмные, и поляры не ведаем. Так Вы нас просветите. Мы будем стараться внимать по мере сил. А то вы тут между собой про смещение фокуса и телескопы Хаббла наббла, млин.
Вот!

Вот, тоже лётчик, наверное.
Мужики, ну хорошь уже придумывать на ходу!

[=ws=RUS66]

. =ws=RUS66 утверждает, что важна скорость взятия ручки . Поэтому принимаем, что ручку берем быстро.

Ну я спрашивал просто ,как взять быстро или нет))))))

Перевод РВ -быстро,у всех 50% топл.,РН и элероны нейтрально.
==========================================================
Ла-5ФН.
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч ,<250 км/ч
увеличение тангажа затем его уменьшение происход с затухающей амплитудой.
<300 км/ч
переход на кабрирование в верхней точке
--если было движение элеронами сваливание на опущенный элерон,
--если не было ,то (забыл как называется фигура,помоему) "Колокол"
==========================================================
Кобра N-1--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч ,<250 км/ч,<300 км/ч
срыв в штопор.
==========================================================
Як-9 42г--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч ,<250 км/ч,<300 км/ч
сваливание ( у меня на правое полукрыло) ,выход самостоятельно после опускания носа
==========================================================
Спит IX 43г
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч ,<250 км/ч,<300 км/ч
сваливание с переходом в штопор
==========================================================

Скорости обобщил ,хотя большого смысла в этом как видно не оказалось

[An.Petrovich]

А вот попрошу не обобщать
Ничего я не придумывал. Всё, как есть вспоминал, и все по правде - налёт имеется. За 6 десятков часов. Не сотни конечно,
но виражи, круги, симуляция отказа, скольжение, соло, бочка - всё сдано было. ....
Когда-то...

А то ведь абыдна, да? Ну и что, что мы тёмные, и поляры не ведаем. Так Вы нас просветите. Мы будем стараться внимать по мере сил. А то вы тут между собой про смещение фокуса и телескопы Хаббла наббла, млин.
Вот!

Сэкундочку!
Я этот пост (про "придумывал") адресовал POP'у, а не Вам. Так шта, паапрашу не обижаться!

[KYKYX]

Понял! Буду внимать и заодно учить аэродинамику в любом слЮчае.

Сэкундочку!
Я этот пост (про "придумывал") адресовал POP'у, а не Вам. Так шта, паапрашу не обижаться!

[Borneo]

Вот, тоже лётчик, наверное.
Мужики, ну хорошь уже придумывать на ходу!
Читаем внимательно:

Ага, читаем еще раз условие... (уже в 4 раз наверное. гляжу в книгу вижу фигу ) И видим что летчик выдерживает ГП, а РУД на МГ! Чтоже при этом происходит с моментом на пикирование от Y?

Всех за парту! Даёшь аэродинамику в массы!

Ну что? Что там получается с пикирующим моментом, если посидеть за партой с учебником аэродинамики, а потом немного подумать?

[An.Petrovich]

При подходе крыла к критическому уа, его подъёмная сила и момент на пикирование перестаёт увеличиваться

Ну наконец-то! Золотые слова!

[Borneo]

Слушайте, а вы не забываете рассматривать весь самолёт, а не только его крыло?

А что еще рассматривать? Момент на пикирование в УГП создает крыло...

При увеличении уа, момент на пикирование от подъёмной силы крыла уменьшается, но и уменьшается момент на кабрирование, создаваемый стабилизатором, который даже может поменять знак на обратный.

Нет, кабрирование это другое... Мы про момент на пикирование никак не можем разобрать.

Имхо, на АНе так всё и происходит - увеличиваем уа, стараясь удержать гп, сх растёт, скорость (горизонтальная) падает, подъёмная сила падает, появляется вертикальная составляющая скорости, т.е при неизменном тангаже уа растёт.
Но ведь он растёт не только на крыле, но и на стабилизаторе, причём, на стабилизаторе он меньше изначально (угол установки).
При подходе крыла к критическому уа, его подъёмная сила и момент на пикирование перестаёт увеличиваться, а у стабилизатора до критики ещё запас, и его подъёмная сила и момент на пикирование (ого на каком плече) продолжает расти. Крыло уже не несёт, а стабилизатор продолжает работать. Конечно же, он нос опускать начнёт!
А если стабилизатор выходит на закритику раньше крыла? Или в затеняется - что будет?
Подхват и штопор!
И положение рв тут хоть и важно, но по сравнению с характеристиками крыла и стабилизатора может уже и не играть роли.
Так что, вариантов поведения на парашютировании может быть очень много. Даже один и тот же самолёт с разной центровкой поаедёт себя по-разному.

На Ан-2 нельзя довести самолет до УАкр... Если конечно ему предкрылки не приморозить...

О чём спор без расчёта и без исходных данных для него?

Как и все споры на этом форуме, этот происходит без исходных данных... Которых просто ни у кого нет за давностью лет...