"Правильная ФМ"

[Scavenger]

Вопрос по поводу крена. Подразумевается крен от реактивного момента винта? А как же тогда вот это (см.рис.)?

Ну не указано же, что это "для 100% компенсации реактивного момента".

[MUTbKA]

Вопрос по поводу крена. Подразумевается крен от реактивного момента винта? А как же тогда вот это (см.рис.)?

Крен может быть от чего угодно. Но суть в том, что нормальный (то есть поперечно устойчивый) самолет, малые крены компенсирует сам. Для этого у него крыло делается V-образной формы, только угол очень тупой.

Если по каким-то случайным причинам у прямолетящего самолета появляется небольшой крен, то самолет сам стремится выпрямиться, примерно так же, как нормальный исправный автомобиль с отпущенным рулем по ровной дороге едет сам по себе практически прямо.

В Иле же любой малый крен продолжает прогрессировать вплоть до катастрофы. В аналогии с автомобилем это соответствует тому, что автомобиль едет ровно до первой маленькой кочки, после чего руль начинает сворачивать в сторону до тех пор, пока он не упрется в ограничитель, а автомобиль не начнет нарезать крутые виражи.

[=ws=RUS66]

Это надо на кривых Жуковского по мощности смотреть... Кривая потребной мощности при уменьшении скорости в ГП меньше экономической, опять начинает расти вверх. А это значит, что при полете в ГП на этих режимах нужно увеличивать мощность двигла, при уменьшении скорости, иначе самолет начнет снижаться... На скоростях больших экономической, все нормально... Больше скорость-больше мощность и наоборот...

Точно)))) вспомнил.СПС))))

[=ws=RUS66]

Извиняюсь: не понял о чем речь.

))))Шутка,скучно было)))вот и написал)))))

[=ws=RUS66]

Ла-7:...Были и другие, более мелкие доработки. Вес пустого самолета снизился на 71 кг, полетный - на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты...

Ну значит так тому и быть,у меня этих данных нет

[=ws=RUS66]

Вопрос по поводу крена. Подразумевается крен от реактивного момента винта? А как же тогда вот это (см.рис.)?

Какой самолёт?

[NightFox]

Какой самолёт?

Bf-109G

У Ла-5, как видно из рисунков (чертежей), профиль РН симметричный.

[=ws=RUS66]

Крен может быть от чего угодно. Но суть в том, что нормальный (то есть поперечно устойчивый) самолет, малые крены компенсирует сам. Для этого у него крыло делается V-образной формы, только угол очень тупой.

Это какой тупой,обратное V что ли?
В миниатюре выложенной NightFox

... А как же тогда вот это (см.рис.)?

как раз и говорится, что киль компенсирует реактивный момент ,какого-то значения допустим соответствующего оборотам равным 2400 и если ты летишь на оборотах 2700 то самолёт надо добалансировать вручную по новой ,а если ты снизил после этого обороты до 2200 то сново придётся заниматься перебалансировкой самолёта,и триммер загонятьуже в другую сторону.
Плюс влияние скорости надо учитывать

В Иле же любой малый крен продолжает прогрессировать вплоть до катастрофы. ...

Наличие крена,скольжения или тангажа говорит только о не сбалансированости самолёта,и больше не очём.

P.S. Писал об установочном угле у киля,а не о несимметричном профиле.Там немного по другому будет

[KYKYX]

Я запутался.

Как вчера здесь объясняли, у Ла-5ФН была более передняя центровка, чем у Ла-5(Ф) в связи с установкой более тяжёлого двигателя. У Ла-7 двигатель тот-же, что и у Ла-5ФН плюс вес планера меньше. Получается что у Ла-7 должна быть более передняя центровка, чем у ФН, если распределение веса не меняли. Или двигатель стал легче?

Вообще, в принципе, при переходе с ЛаГГа на Ла-5 вроде как должен получиться самоль с более передней центровкой:
Масса М-105: 620кг.
Масса М-82: 870кг плюс вес фальшбортов на первых сериях.
http://fly.hausnet.ru/spravochnik/4/pd/

А потом, с каждой новой моделью всё уменьшаем вес планера, и увеличиваем вес двигателя.
Вот я и думаю, а не имелся ли виду случай близкий к предельной передней центровке? Тоже ведь к неустойчивости ведёт.


Если центровка стала более задняя, то Ла-7 стал более похож в пилотировании на 5(Ф). То есть хуже устойчивость на кабрировании. Всё логично, как Вы и описываете. Но у Ла-5ФН, на основе которого делали Ла-7 уменьшен диапазон отклонения РВ по сравнению с Ла-5. Значит на Ла-7 часто могло просто "не хватать рулей высоты", если не вернуть диапазон отклонения рулей как на Ла-5.
Вернули, или все оставили как есть потому что общий вес стал легче, и повысилось аэродинамическое качество?

Ла-7:...Были и другие, более мелкие доработки. Вес пустого самолета снизился на 71 кг, полетный - на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты...

[Wotan]

Bf-109G

У Ла-5, как видно из рисунков (чертежей), профиль РН симметричный.

Это справедливо не только для Г, да и вообще не только для мессеров и вообще немцев. Вполне возможно, что и на Ла было что-то подобное, чертежи просто нужны заводские. На Корсаре например весь киль целиком был развёрнут емнип на 2 градуса влево, но на обычных чертежах как правило этого не видно. Как и не видно такого профиля киля на Эмилях
С Уважением

[=ws=RUS66]

Bf-109G

Нечего нету на этот самолёт у меня и я его плохо знаю.Тут я не помощник.

[=ws=RUS66]

Это справедливо не только для Г, да и вообще не только для мессеров и вообще немцев. Вполне возможно, что и на Ла было что-то подобное, чертежи просто нужны заводские. На Корсаре например весь киль целиком был развёрнут емнип на 2 градуса влево, но на обычных чертежах как правило этого не видно. Как и не видно такого профиля киля на Эмилях
С Уважением

Для справки.
В тех описании самолёта ,на этот счёт ничего нету.

[=ws=RUS66]

Я запутался. ...

Надо love3k раскрутить на материалы которые у него есть.

[KYKYX]

А если сбалансированный по крену/тангажу/скольжению самолёт (т.е. моменты инерции убраны в 0) моментально начинает разбалансировку в горизонтальном полёте с постоянной скоростью до такой степени, что его надо постоянно "вести" органами управления, то такой самолёт называется устойчивым, или нет? Может наши аэродинамики чего прояснят?
Я вот прочёл, что
"Устойчивость характеризует способность самолета без вмешательства летчика сохранять заданный режим полета."

Наличие крена,скольжения или тангажа говорит только о не сбалансированости самолёта,и больше не очём.

[Wotan]

Для справки.
В тех описании самолёта ,на этот счёт ничего нету.

Об чём и речь, в техописаниях много чего может не быть. Каждую клёпку там не описывают, нужны заводские чертежи.
С Уважением

[А-спид]

Так немцы и "устраняли на каждом конкретном самолёте", только никогда не догадаетесь как

Балн, как надоело-то.... это данные по испытаниям дефективной лавки, кторая не прошла по требованиям военных и была зхабрана в ЛИИ для исследования характерных дефектов при изготовлении Ла-7. Н и использовать для любых оценок Ла-7 данные заведомо неисправного самолета как-то нелогично

[MUTbKA]

Это какой тупой,обратное V что ли?

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%B3%D0%BE%D0%BB

[А-спид]

Я запутался.

Как вчера здесь объясняли, у Ла-5ФН была более передняя центровка, чем у Ла-5(Ф) в связи с установкой более тяжёлого двигателя. У Ла-7 двигатель тот-же, что и у Ла-5ФН плюс вес планера меньше. Получается что у Ла-7 должна быть более передняя центровка, чем у ФН, если распределение веса не меняли. Или двигатель стал легче?

Вообще, в принципе, при переходе с ЛаГГа на Ла-5 вроде как должен получиться самоль с более передней центровкой:
Масса М-105: 620кг.
Масса М-82: 870кг плюс вес фальшбортов на первых сериях.
http://fly.hausnet.ru/spravochnik/4/pd/

А потом, с каждой новой моделью всё уменьшаем вес планера, и увеличиваем вес двигателя.
Вот я и думаю, а не имелся ли виду случай близкий к предельной передней центровке? Тоже ведь к неустойчивости ведёт.

Однако длинна носовой части фюзеляжа вроде бы стала поменьше, или нет?

Кроме того были эксперментальные Лавочкины с еще более тяжедм мотором - М-71, например.

[Veter]

Балн, как надоело-то.... это данные по испытаниям дефективной лавки, кторая не прошла по требованиям военных и была зхабрана в ЛИИ для исследования характерных дефектов при изготовлении Ла-7. Н и использовать для любых оценок Ла-7 данные заведомо неисправного самолета как-то нелогично

в институт забрали лавку с характерными дефектами, но использовать для любых оценок эту лавку нельзя, так как дефекты НЕХАРАКТЕРНЫ.

[KYKYX]

И что эти данные нельзя поэтому использовать?
Оттуда можно много чего почерпнуть, например косвенно о том, что устойчивость исправных Ла-7 также ухудшилась по сравнению с Ла-5.
Если Вам надоело, зачем Вы здесь? Вас ведь никто насильно не заставляет всё это читать.
А я (и, надеюсь, да нет - уверен не только я) пытаюсь разобраться и разложить информацию "по полочкам", посему любой отчет о реальных испытаниях важен. Да там и оговаривается постоянно, если причиной ухудшения ожидаемых характеристик является производственный дефект.

И причём тут цитирование моего поста с немцами?

Балн, как надоело-то.... это данные по испытаниям дефективной лавки, кторая не прошла по требованиям военных и была зхабрана в ЛИИ для исследования характерных дефектов при изготовлении Ла-7. Н и использовать для любых оценок Ла-7 данные заведомо неисправного самолета как-то нелогично

[=WS=Python]

Я запутался.

Как вчера здесь объясняли, у Ла-5ФН была более передняя центровка, чем у Ла-5(Ф) в связи с установкой более тяжёлого двигателя. У Ла-7 двигатель тот-же, что и у Ла-5ФН плюс вес планера меньше. Получается что у Ла-7 должна быть более передняя центровка, чем у ФН, если распределение веса не меняли. Или двигатель стал легче?

Вообще, в принципе, при переходе с ЛаГГа на Ла-5 вроде как должен получиться самоль с более передней центровкой:
Масса М-105: 620кг.
Масса М-82: 870кг плюс вес фальшбортов на первых сериях.
http://fly.hausnet.ru/spravochnik/4/pd/

А потом, с каждой новой моделью всё уменьшаем вес планера, и увеличиваем вес двигателя.
Вот я и думаю, а не имелся ли виду случай близкий к предельной передней центровке? Тоже ведь к неустойчивости ведёт.


Если центровка стала более задняя, то Ла-7 стал более похож в пилотировании на 5(Ф). То есть хуже устойчивость на кабрировании. Всё логично, как Вы и описываете. Но у Ла-5ФН, на основе которого делали Ла-7 уменьшен диапазон отклонения РВ по сравнению с Ла-5. Значит на Ла-7 часто могло просто "не хватать рулей высоты", если не вернуть диапазон отклонения рулей как на Ла-5.
Вернули, или все оставили как есть потому что общий вес стал легче, и повысилось аэродинамическое качество?

чтобы сохранить центровку половину оборудования пренесли в хвостовую часть (тот же маслорадиатор например)...

[=ws=RUS66]

Об чём и речь, в техописаниях много чего может не быть. Каждую клёпку там не описывают, нужны заводские чертежи.
С Уважением

Ну это смотря для кого оно пишется.Хотя приоритет несомнено за заводскими чертяжами.
У ЛА киль является частью фюзеляжа т.е. частью силовой конструкции.

[=ws=RUS66]

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%B3%D0%BE%D0%BB

ООООООООО по новой.НУ и что ты хочешь этим сказать ?
Твои слова?
"Для этого у него крыло делается V-образной формы, только угол очень тупой."
Вот и объясни нам что это значит?

[love3k]

- А. С. Каково ваше мнение о Ла-5?

- Я летал на Ла-5, а после войны и на Ла-7, Ла-9 и Ла-11 (этот, правда, тяжелый был и подходил больше для разведки и сопровождения).
Так вот Ла-5 вообще-то был очень хорош — очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора. У Ла-5 было две пушки, стрелявшие через винт – очень хорошие, надежные.
Сложность Ла-5 заключалась в том, что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становится больше. Даже еще находясь в воздухе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке.
Первое время я фонарь открывал, чтобы на посадку пойти. Открывал фонарь, выглядывал, потому что лоб был здоровый – ничего не видно. Попали мы на аэродром на Ладожском озере, там по краям песок, а посередине полоска метров двадцать – когда садились на эту полосу, ничего не было видно. У «чайки» все-таки лоб был поменьше. Само пространство было небольшое до мотора. А на «лавочкине» мотор был гораздо больше. При посадке приходилось изворачиваться – делать змейки. Вот когда «кобре» летал…

- А. С. Вы и на «кобре» летали?

- Да, летал. На П-39 и на П-63.
Заканчивается война, переучиваемся на «кобру». Лавочкины уже списывают – «кобры» пришли. Прилетаем в Мамоново, учебных самолётов нет. В самолёт садится командир полка. Первое что делали – это пробежку: на самолёте разгоняешься, убираешь двигатель, заруливаешь, потом только взлетали.
Я когда сел на «кобру» первый раз… после «лавочкина» – как игрушка. Во-первых, вход в кабину через дверь, во-вторых, на «кобре» обзор был несравним с «лавочкиным» – видно было, куда рулишь.
Я только двигателем «дал» она меня и понесла, скорость набрала. Я подумал: «Ну чего её убирать – уже полоса кончается?» Взлетел, сделал круг около аэродрома, сажусь. Полёты вдруг прекращаются. Командир полка нас выстраивает: «Рязанов – выйти из строя! Трое суток ареста!» За нарушение режима вылетов. А получилось это только из-за того, что самолёт был несравним по лёгкости управления с другими.
Этот самолёт по сравнению с “лавочкиным”… ну, с закрытыми глазами мог летать. Никакого сравнения – простой самолёт до невозможности. “Лавочкин” – это сложная машина, такая мощная, грозная, хорошая машина. А “кобра” – это как на тарантасе ездить. Но тоже надо было привыкнуть из-за другой центровки. А уж “кингкобра” была совсем простой. Взлёт и посадка производились очень легко. Тормоза были ножные. Компоновка в этом смысле как на МиГ-15, шасси трёхколёсное.

[=ws=RUS66]

- А. С. Каково ваше мнение о Ла-5?...

Неее love3k про Ла-7 давай.
Хотя тоже интересно ,ссылочку дай на всё интервью.