"Правильная ФМ"

[SMERSH]

А в чём противоречие?
Вначале, мы балансируем самолёт на прямолинейный, горизонтальный полёт (к примеру, хотя можно его сбалансировать и на установившийся вираж) - т. е. на установившийся режим полёта,
Потом вносим возмущение, отклонив рулевые поверхности - самолёт уходит с режима.
Затем убираем возмущения, вернув всё управление на прежнее место.
Устойчивый самолёт должен вернуться на прежний режим.
И, кстати, востанавливающий момент появляется, не зависимо от положения рулевых поверхностей - просто от крена, который и вызывает скольжение на опущеное полукрыло.
Если мы устраним это скольжение рулём направления, то при отсутствии крена, появится скольжение в обратную сторону. И соответственно появится момент, стремящийся восстановить прежний крен, на который мы сбалансировали самолёт когда устраняли скольжение в крене.


А так и должно быть!
Если мы триммерами сбалансировали самолёт на горизонтальный полёт с отпущеной ручкой, то чтобы лететь с креном, нам необходимо постоянно держать отклонённый рус. Как только его отпустим - снова всё должно вернуться к гп

Это и называется статической устойчивостью

Там еще много чего после этого поста понаписано, но этот самый характерный, поэтому прокоментирую этот...
Вся поперечная устойчивость самолета реализована на том что возникновение возмущений возникающих на одной поперечной оси приводит к возникновению сил - моментов по ДРУГОМУ поперечному каналу. Само собой для упрощения подразумевается постоянство всех прочих факторов за исключением одного рассматриваемого. Например, устойчивость самолета по крену, реализуется через возникновение сил возникающих при скольжении. Отсюда и угол поперечного V и компоновка (высокоплан, среднеплан, низкоплан) и как это ни странно СТРЕЛОВИДНОСТЬ... Если например взять просто крыло, без фюзеляжа и с нулевыми углами поперечного V и стреловидности то никакой устойчивости по крену не будет, как впрочем и по скольжению
Как пример в обсуждаемом случае - если на сбалансированный (допустим в ГП) самолет поступило возмущение по крену (и не важно совершенно от рулей или воздушных потоков) это приведет к возникновению СКОЛЬЖЕНИЯ, реакция у устойчивого самолета на появление скольжения будет проявляться изменением КРЕНА... т. е в результате возмущения по одному каналу автоматом получим возмущение и по второму поперечному каналу. Это основное отличие поперечной устойчивости от продольной, очень часто из-за этого в головах происходит путаница
Далее необходимо для анализа различать зажатое управление или нет, в каком положении зафиксирована управляющая поверхность (читай присутствует постоянно или нет управляющая сила или имеет место только "возмущение")
Так вот главный косяк из поста - приводит к тому, чтобы лететь с креном вовсе необязательно русом постоянно создавать крен необходимо после фиксации крена ПЕРЕБАЛАНСИРОВАТЬ самолет под другое пространственное положение, соответственно либо:
1. взять РУС на СЕБЯ и добавить "газку" чтобы не появилось скольжения и компенсировалось дополнительное сопротивление и самолет просто начал выполнять разворот, либо
2. дать противоположную ПЕДАЛЬ и опять-же дать газку чтобы компенсировать повышеное сопротивление, только в этом случае положение РУС по крену будет отличным от нейтрального в сторону крена, но самолет не будет совершать разворот.
Во втором случае сложнее сбалансировать самолет из-за взаимовлияния у устойчивого самолета крена на скольжение и наоборот.
Таким образом в установившемся развороте (вираже) положение РУС по крену равно положению близкому к "НЕЙТРАЛЬ", но сам по себе вираж тоже есть "полет с креном"))).

[POP]

Там еще много чего после этого поста понаписано, но этот самый характерный, поэтому прокоментирую этот...
Вся поперечная устойчивость самолета реализована на том что возникновение возмущений возникающих на одной поперечной оси приводит к возникновению сил - моментов по ДРУГОМУ поперечному каналу. Само собой для упрощения подразумевается постоянство всех прочих факторов за исключением одного рассматриваемого. Например, устойчивость самолета по крену, реализуется через возникновение сил возникающих при скольжении. Отсюда и угол поперечного V и компоновка (высокоплан, среднеплан, низкоплан) и как это ни странно СТРЕЛОВИДНОСТЬ... Если например взять просто крыло, без фюзеляжа и с нулевыми углами поперечного V и стреловидности то никакой устойчивости по крену не будет, как впрочем и по скольжению
Как пример в обсуждаемом случае - если на сбалансированный (допустим в ГП) самолет поступило возмущение по крену (и не важно совершенно от рулей или воздушных потоков) это приведет к возникновению СКОЛЬЖЕНИЯ, реакция у устойчивого самолета на появление скольжения будет проявляться изменением КРЕНА... т. е в результате возмущения по одному каналу автоматом получим возмущение и по второму поперечному каналу. Это основное отличие поперечной устойчивости от продольной, очень часто из-за этого в головах происходит путаница
Далее необходимо для анализа различать зажатое управление или нет, в каком положении зафиксирована управляющая поверхность (читай присутствует постоянно или нет управляющая сила или имеет место только "возмущение")
Так вот главный косяк из поста - приводит к тому, чтобы лететь с креном вовсе необязательно русом постоянно создавать крен необходимо после фиксации крена ПЕРЕБАЛАНСИРОВАТЬ самолет под другое пространственное положение, соответственно либо:
1. взять РУС на СЕБЯ и добавить "газку" чтобы не появилось скольжения и компенсировалось дополнительное сопротивление и самолет просто начал выполнять разворот, либо
2. дать противоположную ПЕДАЛЬ и опять-же дать газку чтобы компенсировать повышеное сопротивление, только в этом случае положение РУС по крену будет отличным от нейтрального в сторону крена, но самолет не будет совершать разворот.
Во втором случае сложнее сбалансировать самолет из-за взаимовлияния у устойчивого самолета крена на скольжение и наоборот.
Таким образом в установившемся развороте (вираже) положение РУС по крену равно положению близкому к "НЕЙТРАЛЬ", но сам по себе вираж тоже есть "полет с креном"))).

Подпишусь под каждым словом!
Одно "но" - перебалансировать - получить "другой самолёт", который и будет устойчиво вести себя по-другому - так, как мы его сбалансировали.
Конечно же, имеется в виду зажатое управление.