"Правильная ФМ"

[POP]

но возникает он только в том случае если рулевые поверхности при этом находятся в нейтральном (или в каком-то сбалансированном )положении и врезультате воздействия у самолёта появляется скольжение,в нашем случае вместе с креном,сам по себе крен не вызовет востанавливающего момента от разности подъемных сил на полукрыльях.

А в чём противоречие?
Вначале, мы балансируем самолёт на прямолинейный, горизонтальный полёт (к примеру, хотя можно его сбалансировать и на установившийся вираж) - т. е. на установившийся режим полёта,
Потом вносим возмущение, отклонив рулевые поверхности - самолёт уходит с режима.
Затем убираем возмущения, вернув всё управление на прежнее место.
Устойчивый самолёт должен вернуться на прежний режим.
И, кстати, востанавливающий момент появляется, не зависимо от положения рулевых поверхностей - просто от крена, который и вызывает скольжение на опущеное полукрыло.
Если мы устраним это скольжение рулём направления, то при отсутствии крена, появится скольжение в обратную сторону. И соответственно появится момент, стремящийся восстановить прежний крен, на который мы сбалансировали самолёт когда устраняли скольжение в крене.

В противном случае нам бы постоянно приходилось бы удерживать РУС в отклонённом положении для поддержания нужного нам крена.

А так и должно быть!
Если мы триммерами сбалансировали самолёт на горизонтальный полёт с отпущеной ручкой, то чтобы лететь с креном, нам необходимо постоянно держать отклонённый рус. Как только его отпустим - снова всё должно вернуться к гп

Это и называется статической устойчивостью

[=WS=Python]

А так и должно быть!
Если мы триммерами сбалансировали самолёт на горизонтальный полёт с отпущеной ручкой, то чтобы лететь с креном, нам необходимо постоянно держать отклонённый рус. Как только его отпустим - снова всё должно вернуться к гп

Это и называется статической устойчивостью

т.е. огрубляя до обсурда, можно изсходя из ваших размышлений утверждать что после отпускания ручки отклоненной для выполнения одного витка бочки ЛА должен самостоятльно выполнить противоположную одновитковую обочку и вернуться в предшествующий фигурам режим...

[=ws=RUS66]

POP
Т.е получается если я правильно понял (если что уточни) тебя самолёт с креном не летает?
Мы его ввели в крен ,а он из него самотоятельно должен выйти,так?
А чтобы он не выходил из него надо постоянно удерживать ручку отклонённой в сторону нужного нам крена,так?
Если нет то поправь меня.

[POP]

POP
Т.е получается если я правильно понял (если что уточни) тебя самолёт с креном не летает?
Мы его ввели в крен ,а он из него самотоятельно должен выйти,так?
А чтобы он не выходил из него надо постоянно удерживать ручку отклонённой в сторону нужного нам крена,так?
Если нет то поправь меня.

Если грубо - то так.
Если более точно, то в пределах условий, обеспечивающих устойчивость.

[=WS=Python]

Если грубо - то так.
Если более точно, то в пределах условий, обеспечивающих устойчивость.

поскольку отклонив ручку в сторону для получения крена мы изменяем подъемную силу соответствующего полу крыла и крен тем самым будет продолжаться до тех пор пока это условие будет выполняться т.е. получим фигуру названную "бочка".

[POP]

поскольку отклонив ручку в сторону для получения крена мы изменяем подъемную силу соответствующего полу крыла и крен тем самым будет продолжаться до тех пор пока это условие будет выполняться т.е. получим фигуру названную "бочка".

А это уже зависит от величины отклонения.
Если разность подъёмной силы левого и правого полукрыла, полученная отклонением элеронов больше, чем максимальная разность подъёмных сил, получаемая за счёт разного скольжения (из-за поперечного V), то сделает бочку, если меньше - то остановится при таком угле крена, при котором подъёмные силы сравняются.

[=WS=Python]

А это уже зависит от величины отклонения.
Если разность подъёмной силы левого и правого полукрыла, полученная отклонением элеронов больше, чем максимальная разность подъёмных сил, получаемая за счёт разного скольжения (из-за поперечного V), то сделает бочку, если меньше - то остановится при таком угле крена, при котором подъёмные силы сравняются.

хорошо, каким образом работает элерон как управляющяя плоскость? рассматриваем одно полукрыло и элерон во всю длинну.
уменьшает он подъемную силу или увеличивает?

[=WS=Python]

от величины отклонения зависит разница в качестве полукрыльев и скорость крена...

[=ws=RUS66]

POP
Т.е получается если я правильно понял (если что уточни) тебя самолёт с креном не летает?
Мы его ввели в крен ,а он из него самотоятельно должен выйти,так?
А чтобы он не выходил из него надо постоянно удерживать ручку отклонённой в сторону нужного нам крена,так?

Ваш ответ:

Если грубо - то так.
Если более точно, то в пределах условий, обеспечивающих устойчивость.

Но это же нонсенс,как тогда выполнять развороты с фиксированным углом крена??

[SMERSH]

А в чём противоречие?
Вначале, мы балансируем самолёт на прямолинейный, горизонтальный полёт (к примеру, хотя можно его сбалансировать и на установившийся вираж) - т. е. на установившийся режим полёта,
Потом вносим возмущение, отклонив рулевые поверхности - самолёт уходит с режима.
Затем убираем возмущения, вернув всё управление на прежнее место.
Устойчивый самолёт должен вернуться на прежний режим.
И, кстати, востанавливающий момент появляется, не зависимо от положения рулевых поверхностей - просто от крена, который и вызывает скольжение на опущеное полукрыло.
Если мы устраним это скольжение рулём направления, то при отсутствии крена, появится скольжение в обратную сторону. И соответственно появится момент, стремящийся восстановить прежний крен, на который мы сбалансировали самолёт когда устраняли скольжение в крене.


А так и должно быть!
Если мы триммерами сбалансировали самолёт на горизонтальный полёт с отпущеной ручкой, то чтобы лететь с креном, нам необходимо постоянно держать отклонённый рус. Как только его отпустим - снова всё должно вернуться к гп

Это и называется статической устойчивостью

Там еще много чего после этого поста понаписано, но этот самый характерный, поэтому прокоментирую этот...
Вся поперечная устойчивость самолета реализована на том что возникновение возмущений возникающих на одной поперечной оси приводит к возникновению сил - моментов по ДРУГОМУ поперечному каналу. Само собой для упрощения подразумевается постоянство всех прочих факторов за исключением одного рассматриваемого. Например, устойчивость самолета по крену, реализуется через возникновение сил возникающих при скольжении. Отсюда и угол поперечного V и компоновка (высокоплан, среднеплан, низкоплан) и как это ни странно СТРЕЛОВИДНОСТЬ... Если например взять просто крыло, без фюзеляжа и с нулевыми углами поперечного V и стреловидности то никакой устойчивости по крену не будет, как впрочем и по скольжению
Как пример в обсуждаемом случае - если на сбалансированный (допустим в ГП) самолет поступило возмущение по крену (и не важно совершенно от рулей или воздушных потоков) это приведет к возникновению СКОЛЬЖЕНИЯ, реакция у устойчивого самолета на появление скольжения будет проявляться изменением КРЕНА... т. е в результате возмущения по одному каналу автоматом получим возмущение и по второму поперечному каналу. Это основное отличие поперечной устойчивости от продольной, очень часто из-за этого в головах происходит путаница
Далее необходимо для анализа различать зажатое управление или нет, в каком положении зафиксирована управляющая поверхность (читай присутствует постоянно или нет управляющая сила или имеет место только "возмущение")
Так вот главный косяк из поста - приводит к тому, чтобы лететь с креном вовсе необязательно русом постоянно создавать крен необходимо после фиксации крена ПЕРЕБАЛАНСИРОВАТЬ самолет под другое пространственное положение, соответственно либо:
1. взять РУС на СЕБЯ и добавить "газку" чтобы не появилось скольжения и компенсировалось дополнительное сопротивление и самолет просто начал выполнять разворот, либо
2. дать противоположную ПЕДАЛЬ и опять-же дать газку чтобы компенсировать повышеное сопротивление, только в этом случае положение РУС по крену будет отличным от нейтрального в сторону крена, но самолет не будет совершать разворот.
Во втором случае сложнее сбалансировать самолет из-за взаимовлияния у устойчивого самолета крена на скольжение и наоборот.
Таким образом в установившемся развороте (вираже) положение РУС по крену равно положению близкому к "НЕЙТРАЛЬ", но сам по себе вираж тоже есть "полет с креном"))).

[POP]

Там еще много чего после этого поста понаписано, но этот самый характерный, поэтому прокоментирую этот...
Вся поперечная устойчивость самолета реализована на том что возникновение возмущений возникающих на одной поперечной оси приводит к возникновению сил - моментов по ДРУГОМУ поперечному каналу. Само собой для упрощения подразумевается постоянство всех прочих факторов за исключением одного рассматриваемого. Например, устойчивость самолета по крену, реализуется через возникновение сил возникающих при скольжении. Отсюда и угол поперечного V и компоновка (высокоплан, среднеплан, низкоплан) и как это ни странно СТРЕЛОВИДНОСТЬ... Если например взять просто крыло, без фюзеляжа и с нулевыми углами поперечного V и стреловидности то никакой устойчивости по крену не будет, как впрочем и по скольжению
Как пример в обсуждаемом случае - если на сбалансированный (допустим в ГП) самолет поступило возмущение по крену (и не важно совершенно от рулей или воздушных потоков) это приведет к возникновению СКОЛЬЖЕНИЯ, реакция у устойчивого самолета на появление скольжения будет проявляться изменением КРЕНА... т. е в результате возмущения по одному каналу автоматом получим возмущение и по второму поперечному каналу. Это основное отличие поперечной устойчивости от продольной, очень часто из-за этого в головах происходит путаница
Далее необходимо для анализа различать зажатое управление или нет, в каком положении зафиксирована управляющая поверхность (читай присутствует постоянно или нет управляющая сила или имеет место только "возмущение")
Так вот главный косяк из поста - приводит к тому, чтобы лететь с креном вовсе необязательно русом постоянно создавать крен необходимо после фиксации крена ПЕРЕБАЛАНСИРОВАТЬ самолет под другое пространственное положение, соответственно либо:
1. взять РУС на СЕБЯ и добавить "газку" чтобы не появилось скольжения и компенсировалось дополнительное сопротивление и самолет просто начал выполнять разворот, либо
2. дать противоположную ПЕДАЛЬ и опять-же дать газку чтобы компенсировать повышеное сопротивление, только в этом случае положение РУС по крену будет отличным от нейтрального в сторону крена, но самолет не будет совершать разворот.
Во втором случае сложнее сбалансировать самолет из-за взаимовлияния у устойчивого самолета крена на скольжение и наоборот.
Таким образом в установившемся развороте (вираже) положение РУС по крену равно положению близкому к "НЕЙТРАЛЬ", но сам по себе вираж тоже есть "полет с креном"))).

Подпишусь под каждым словом!
Одно "но" - перебалансировать - получить "другой самолёт", который и будет устойчиво вести себя по-другому - так, как мы его сбалансировали.
Конечно же, имеется в виду зажатое управление.