"Правильная ФМ"

[POP]

а ещё скольжение длжно приводить к опусканию носа внутрь виража и постепенному самоуничтожению - сбалансирован-то самолёт без скольжения.
Значит и с курсовой устойчивостью не всё правильно.
Простите, с путевой.

[=ws=RUS66]

Ну почитайте тогда про боковую устойчивость и про соотношение поперечной и путевой...

Сейчас посмотрим.
Так при введении ввозмущения только элеронами ,таже картина на А-20

[ivan_sch]

Упс всегда был вроде ЦТ.
А куда результирующаа прикладывается к ЦД или к ЦТ ?

В воздухе опора - ЦД. На земле - точки соприкосновение пневматиков с землей.

[MUTbKA]

У тебя какие-то проблеммы?
Для начала объясни вот это своё высказывание:"...подъемная сила левого полукрыла будет направлена почти строго вверх, в то время как подъемная сила правого - чуть вбок"

http://www.rcdesign.ru/articles/avia...2#eztoc32434_8

Я думал, что мысленно накренить самолет и понять, как изменится вектор подъемной силы на каждом из полукрыльев - может каждый, кто отметился в этой ветке. Извините.

[POP]

Так при введении ввозмущения только элеронами ,таже картина на А-20

А без разницы чем самолёт вывели из равновесия - если режимы после возмущения одинаковые, то и возвращаться в равновесие он будет также

[=ws=RUS66]

Ну почитайте тогда про боковую устойчивость и про соотношение поперечной и путевой...

Т.е. если я тебя правильно понял то можно предположить ,что А-20
имеет чрезмерную путевую устойчивость и слабую поперечную.
Возникший крен и скольжение в сторону крена самолет устраняет по-разному: скольжение устраняется быстро, а крен частично остается. В результате самолет будет продолжать движение по кривой, вначале очень пологой, так как крен еще мал. У крыльев возникает разность скоростей на полукрыльях и разные подъемные силы на них.
В итоге крен постепенно растет, потому что у внешнего крыла подъемная сила больше, а у внутреннего меньше. С увеличением крена (при условии, если летчик не вмешивается в управление) самолет будет идти со снижением, крен еще больше увеличится и в результате самолет может перейти в крутую спираль.

Так ?

[AndyGandy]

Мне кажется что ПК,будет только в том случае если траектория выстрела пройдёт через пилота ,всё остальное будет повреждение приборов или управления.)))) Ну так должно быть наверное))))))

P.S. Автор последнего скрина пишет ,что ПК не было))))),хз какое моделирование тогда.

Насколько я понимаю, стрелочка белая в игре не означает весь пути пролёта пули - это лишь вектор. При этом учитывается, что пуля может застрять в обшивке, движке или бронестекле. Возможно учитывается еще и энергия пули - этого я не знаю. Так вот на первом скрине пуля попала и остановилась в бронестекле, в третьем скрине пуля застряла в обшивке или движке (хотя вектор чертится полной длинны), во втором скрине непонятно - ранение или просто необрабатываемая чать человечка. У меня на днях был случай, когда я, прыгая из самолёта, увидел попадающие по человечку пули. Причём они попадали только в бок человечка. И ничего - даже экран не покраснел

[=ws=RUS66]

http://www.rcdesign.ru/articles/avia...2#eztoc32434_8

Я думал, что мысленно накренить самолет и понять, как изменится вектор подъемной силы на каждом из полукрыльев - может каждый, кто отметился в этой ветке. Извините.

Ну и ты на меня недуйся,я уже извинился перед тобой.

[=ws=RUS66]

Насколько я понимаю, стрелочка ...

Там уже ответили точно также как ты .))),но спс всёравно.

[POP]

В воздухе опора - ЦД. На земле - точки соприкосновение пневматиков с землей.

Ну если совсем строго, то в воздухе опоры нет вообще.
Просто, для создания момента недостаточно одной силы - нужно всегда две, но условно считаем, что есть одна сила и есть опора, создающая вторую силу.

[AndyGandy]

Вот именно. Я и иронизирую, что тут рассуждают о скорости срыва, минимальной эволютивной, не различая IAS/TAS и скорость относительно земли. А самолеты при этом сохраняют управляемость при нулевой скорости относительно воздуха и валятся не куда попало, а куда надо пилоту, а именно набок.

Берём лист картона. Ставим его на угол вертикально. Отпускаем. Куда упадёт? Набок или плашмя?

[=ws=RUS66]

Слушайте ,а ведь действительно мы зациклились на одном виде устойчивости и пытаемся её найти,и тесты естественно у нас не оправдываются.Т.е. в корне неправильных подход к проверке ФМ.
Например А-20 очень хорошо вписывается в соотношение между путевой и поперечной устойчивостью ,как подсказал Ё-Ё.

[Yo-Yo]

Т.е. если я тебя правильно понял то можно предположить ,что А-20
имеет чрезмерную путевую устойчивость и слабую поперечную.
Возникший крен и скольжение в сторону крена самолет устраняет по-разному: скольжение устраняется быстро, а крен частично остается. В результате самолет будет продолжать движение по кривой, вначале очень пологой, так как крен еще мал. У крыльев возникает разность скоростей на полукрыльях и разные подъемные силы на них.
В итоге крен постепенно растет, потому что у внешнего крыла подъемная сила больше, а у внутреннего меньше. С увеличением крена (при условии, если летчик не вмешивается в управление) самолет будет идти со снижением, крен еще больше увеличится и в результате самолет может перейти в крутую спираль.

Так ?

Да. Но она допускается, если незначительная и медленная (может быть исправлена летчиком).
А когда делается тест, есть уверенность, что джой ТОЧНО возвращается в балансировочное положение? Хотя МЗ по крену это лечит...

[=ws=RUS66]

Да. Но она допускается, если незначительная и медленная (может быть исправлена летчиком).А когда делается тест, есть уверенность, что джой ТОЧНО возвращается в балансировочное положение? Хотя МЗ по крену это лечит...

Я джой не трогал(шума у него нет новый ещё Х52Про),РН у меня на педалях и + завёл на кнопку чтоб возврат в 0 был,самолёт полностью стриммирован был и летел строго в горизонте без скольжения с постоянной скоростью.Мне кажется это нормальные начальные условия для теста.
Тогда можно сделать вывод что ФМ А-20 на данном этапе отвечает реальности!!!!!

[POP]

Да. Но она допускается, если незначительная и медленная (может быть исправлена летчиком).
А когда делается тест, есть уверенность, что джой ТОЧНО возвращается в балансировочное положение? Хотя МЗ по крену это лечит...

А я в тестах вообще не трогал ничего, что могло бы не вернуться в 0 - только кнопки.
И не совсем понимаю как излишняя путевая устойчивость может влиять на поперечную. При движении в вираже не только разная скорость у полукрыльев - у киля угол атаки тоже не нулевой за счёт того же вращения, и киль должен работать против вращения - тут уже наоборот - чем больше площадь киля, тем больше вынос носа наружу.

[AndyGandy]

Там уже ответили точно также как ты .))),но спс всёравно.

Опа. Да тут 42 страницы! Я отвечал когда, был где-то на 12-й.

[=ws=RUS66]

А я в тестах вообще не трогал ничего, что могло бы не вернуться в 0 - только кнопки.
И не совсем понимаю как излишняя путевая устойчивость может влиять на поперечную. При движении в вираже не только разная скорость у полукрыльев - у киля угол атаки тоже не нулевой за счёт того же вращения, и киль должен работать против вращения - тут уже наоборот - чем больше площадь киля, тем больше вынос носа наружу.

Ну мне кажется ,что вираж это больше управляемый полёт самолёта ,а устойчивость это когда пилот ни во что не вмешивается.
Поэтому и такие разные результаты между вводом возмущений и полётом в вираже.

[=ws=RUS66]

Нужны данные на типы самолётов,хоть откуда,какие нибудь что б можно было сравнить с ФМ.
Мужики давайте сбрасывайте у кого что есть,желательно в полном объёме или ссылки давайте.

[ivan_sch]

Ну мне кажется ,что вираж это больше управляемый полёт самолёта ,а устойчивость это когда пилот ни во что не вмешивается.
Поэтому и такие разные результаты между вводом возмущений и полётом в вираже.

Устойчивость - это свойство самолета вообще. Задается аӕродинамической схемой, САУ да не важно чем. Она есть всегда. Вираж - лишь возможный вид траектории. Устойчивость при этом не исчезает -))).
То есть в вираже самолет тоже не должен куда попало заваливаться.

[ivan_sch]

Нужны данные на типы самолётов,хоть откуда,какие нибудь что б можно было сравнить с ФМ.
Мужики давайте сбрасывайте у кого что есть,желательно в полном объёме или ссылки давайте.

Издеваетесь?

http://www.airwar.ru/main.html - уж это вроде все должны знать.

[=ws=RUS66]

Устойчивость - это свойство самолета вообще. Задается аӕродинамической схемой, САУ да не важно чем. Она есть всегда. Вираж - лишь возможный вид траектории. Устойчивость при этом не исчезает -))).
То есть в вираже самолет тоже не должен куда попало заваливаться.

Но ведь в вираже ты им управляешь.

[=ws=RUS66]

Издеваетесь?

http://www.airwar.ru/main.html - уж это вроде все должны знать.

Хороша давай данные по устойчивости и управляемости по Ла-5ФН

[=ws=RUS66]

Dad22 Дай ссылку на материал по 110.
У меня есть только по Bf-109E3,но в игре его нет.

[ivan_sch]

Но ведь в вираже ты им управляешь.

В ГП тоже управляю. Иначе он или морду задерет, или у курса уйдет, или нос опустит.

[POP]

Устойчивость - это свойство самолета вообще. Задается аӕродинамической схемой, САУ да не важно чем. Она есть всегда. Вираж - лишь возможный вид траектории. Устойчивость при этом не исчезает -))).
То есть в вираже самолет тоже не должен куда попало заваливаться.

Ну да, что-то вроде этого.
Я уже приводил пример устойчивости с шариком на вогнутой поверхности.
Так вот, представьте что органами управления самолёта мы управляем наклоном такой тарелки, а на поверхности этой тарелки каждая точка соответствует определённому режиму полёта (уа, крен, скольжение, скорость... и тд).
Полностью устойчивый самолёт - такой, что в покое шарик может находиться только в одном положении, при одном положении управления.
И если взять этот шарик и сдвинуть рукой в другую точку, он должен вернуться обратно без нашей помощи со стороны управления.
Вот что такое устойчивость.
А когда одному положению тарелки соответствует несколько положений шарика, т.е. ему всёравно в какой точке находиться, то это уже нулевая устойчивость.