Цитата Сообщение от An.Petrovich Посмотреть сообщение
Дык, "всё зависит"
Ибо факторов, которые предопределяют градус - дофига.
Если момент инерции вращения винта большой, то самоль и опрокинуться могет (особенно если на углах близких к УАкр, там ведь и до авторотации крыла, то бишь сваливания, рукой подать). А если мотор не очень "злой", то сначала начнётся развитие угла крена вследствие разгона оборотов (винт раскручивается двигателем в одну сторону - самолёт им же раскручивается в противоположную, с угловым ускорением пропорциональным соотношению моментов инерции вращения винта и самолёта относительно продольной оси, грубо). В этом же направлении закрутить самолёт помогает увеличивающийся РМ винта при увеличении числа оборотов. А т.к. самолёт летит с неким УА (подозреваю, что с положительным), то у него вследствие развития крена появится скольжение на опущенное полукрыло, и уменьшится УА, что самолёт непременно попытается исправить в силу его статической устойчивости в продольном и путевом каналах. Т.е. поведёт мордой "на себя" и вбок, в сторону крена. Таким образом помимо начальной угловой сорости самолёта относительно его продольной оси появится компоненты угловой скорости относительно всех трёх его осей. Тут на сцену выходит ГМ который попытается вернуть самолёту прежнее угловое положение в пространстве. При этом скольжение на опущенное полукрыло, для самолётов с прямой реакцией по крену на скольжение, вызовет восстанавливающий кренящий момент. А ещё изменится скос (закрутка) потока от винта на центраплане и на хвостовом оперении, что также сыграет против вращения самолёта - и в канале крена (за счёт разницы местных УА консолей крыла и стабилизатора + увеличения угла скольжения киля), и в канале рыскания (за счёт увеличения косой обдувки киля, которая вызовет разворачивающий момент по рысканию в сторону крена, и как следствие - увеличение момента крена против ращения (или уменьшение момента крена по вращению)). А после увеличения числа оборотов до установившихся действие углового ускорения самолёта со стороны двигла закончится, и останутся РМ + сложные колебания вокруг балансировочных УА и угла скольжения. Вот и что во всей этой каше будет влиять на самолёт меньше, а что больше - зависит от конкретного типа, и хрен так скажешь. Нужно моделировать. Моё ИМХО, что большинство самолей начнут валиться в крен, и в силу спиральной неустойчивости в длинном периоде, а также увеличившегося РМ, некомпенсированного рулями (триммером) будут потихонечку затягиваться в нисходящую спираль.
Ну, вобщем-то согласен.
Только пару уточнений.
1. Раскрутка самолёта винтом - это и есть РМ, И зависимость от числа оборотов там несколько иная.
Если считать шаг неизменным, то РМ будет возрастать лишь до оборотов максимального момента на характеристике двигателя - дальше только падать.
Если же работает РПО и эффективно поддерживает постоянные обороты, то РМ от времени зависеть практически не будет - только от степени дачи руд. И степень "тяжести" винта или его момента инерции тоже никак не будет влиять на величину РМ - разве на продолжительность развития ситуации в первом случае (без РПО).
2. А откуда сведения о том, что большинство самолётов обладает спиральной неустойчивостью?
В Иле это так и реализовано для большинства самолётов. Вот и хотелось бы узнать насколько это верно. Особенно для крафтов с выраженной недостаточной путевой устойчивостью и склонностью к колебательной неустойчивости (голландский шаг).