"Правильная ФМ"

[SMERSH]

SMERSH,
Ну чего Вы, в самом деле, так кипятитесь?
Цитирование авторитетов и перечисление их имён не заменяют наличие логики.

Не я выбрал такой метод общения.

Вы же, кроме зазубренного "наклона поляры" ничего не хотите воспринимать?

Кто сказал что не хочу? Просто не люблю высокомерия и чванства.

SMERSH, Объясните (попытайтесь) мне физический смысл этого самого наклона. Откуда он берётся?

Наклон берется естесственно от углов. Уточните вопрос. Что то не понятно в приведенном тексте или с чем-то не согласны?

Есть ли отличие в понятиях авторотации и штопора?
Если нет - то зачем 2 определения?

Есть отличие и кардинальное, причем это видно даже по приведенным определениям штопора (самое первое сообщение щас выделю) и авторотации.
Два определения как раз и нужны что бы ОХАРАКТЕРИЗОВАТЬ два разных процесса как составные составляющие приведенной логической цепочки описания природы штопора и причин его возникновения.

[POP]

Наклон берется естесственно от углов. Уточните вопрос. Что то не понятно в приведенном тексте или с чем-то не согласны?

Давайте вернёмся к началу.
Была сказана вобщем-то почти очевидная вещь.
Резкая дача руда на околокритических уа может привести к авторотации и штопору. Так?
Вы же начали утверждать, что авторотация и штопор невозможны без скольжения.
Ничего не путаю?
Вот и вопрос - поляры правого и левого полукрыла БЕЗ СКОЛЬЖЕНИЯ всегда наклонены одинаково? А углы атаки и точки на этих полярах, которые характеризуют обтекание в каждый конкретный момент у самолёта без скольжения всегда совпадают?
Даже несмотря на угловую скорость в поперечном канале?
Даже несмотря на разный обдув полукрыльев у корня за счёт скоса потока винтом?
Всё ещё утверждаете что авторотация не возможна без скольжения?
Имхо, не взерая на лица, авторотация - это всего лишь увеличение кренящего момента с ростом скорости вращения при неучастии пилота и управления вообще.
Выйдет из авторотации штопор или не выйдет - вопрос. Выйдет из сваливания авторотация - тоже вопрос. Также как из закритики + скольжение штопора может и не получиться.
Не всё штопорит устойчиво.

P.S.
Я уже понял всю суть разногласий. Для Вас авторотация - это устойчивый режим, для Петровича и меня, как непрактиков - это процесс.

[=ws=RUS66]

Может вам так будет легче понять друг друга.
Это рисунки из текста.

[=ws=RUS66]

А кто-нибудь знает при какой перегрузке в игре начинает темнеть экран(картинка)??

[Yo-Yo]

Может вам так будет легче понять друг друга.
Это рисунки из текста.

а где тут поляры?

[=ws=RUS66]

а где тут поляры?

Это вопрос ко мне или к СМЕРШУ ?

[Yo-Yo]

Это вопрос ко мне или к СМЕРШУ ?

А к тому, кто первым обозвал Cy(AoA) полярой. Это к вопросу о терминологической точности...
Насчет демпфирующего момента, который при перемене знака следует по мнению некоторых именовать в обязательном порядке "кренящим":
вот в физике, например, есть понятие "плавучесть"... она может быть положительной, нейтральной или отрицательной. ПОчему-то, правда не находится желающих заставлять называть отрицательную плавучесть "тонучестью"...
Кто понимает, тому ясно, что такое "демпфирующий момент" и почему "положительный демпфирующий момент" тормозит, а отрицательный "демпфирующий" - раскручивает ЛА. Хотя в уравнении при положительном ДМ будет стоять минус, например...

[=ws=RUS66]

А к тому, кто первым обозвал Cy(AoA) полярой. Это к вопросу о терминологической точности...

Ну это не ко мне,не я начал,не мне и продолжать.

Уточни (AoA) что это?Любопытно просто.

[POP]

Насчет демпфирующего момента, который при перемене знака следует по мнению некоторых именовать в обязательном порядке "кренящим":
вот в физике, например, есть понятие "плавучесть"... она может быть положительной, нейтральной или отрицательной. ПОчему-то, правда не находится желающих заставлять называть отрицательную плавучесть "тонучестью"...
Кто понимает, тому ясно, что такое "демпфирующий момент" и почему "положительный демпфирующий момент" тормозит, а отрицательный "демпфирующий" - раскручивает ЛА. Хотя в уравнении при положительном ДМ будет стоять минус, например...

Так это для большей ясности у тех, кто слабо знаком с такими вещами
Тут вон Петрович насчитал ничего не значащую на практике цифру по крену от перекладки руда - так народ всерьёз принялся считать эти цифры для разных крафтов Хотя к реактивному моменту это имеет хоть и непосредственное отношение, но не в реальных условиях.

[=ws=RUS66]

Тут вон Петрович насчитал ничего не значащую на практике цифру по крену от перекладки руда - так народ всерьёз принялся считать эти цифры для разных крафтов Хотя к реактивному моменту это имеет хоть и непосредственное отношение, но не в реальных условиях.

Это расчёт хоть и приблизительный и скорее качественный ,чем количественный,но другого нет.
Предложи свой для начала.А там поглядим.

[POP]

Это расчёт хоть и приблизительный и скорее качественный ,чем количественный,но другого нет.
Предложи свой для начала.А там поглядим.

Так чего проще?
Я же уже говорил - тупо берём момент на валу винта - это и есть реактивный момент в полной мере, не зависимо от того дал ты руд или не дал. Хочешь посчитать прибавку при даче руда - просто найди разницу моментов на задросселированном движке и на полном газу. Хочешь знать что будет если самолёт не будет ему сопротивляться? Подели этот момент на момент инерции самолёта - получишь угловое ускорение - а дальше - считай обороты в первую секунду, во вторую....хоть за месяц

[SMERSH]

а где тут поляры?

Там поляр нет, они есть в другом учебнике. Или нужны именно поляры?

[An.Petrovich]

Имхо, не взерая на лица, авторотация - это всего лишь увеличение кренящего момента с ростом скорости вращения при неучастии пилота и управления вообще.

Совершенно справедливо!
Авторотация - это явление, прямо противоположное демпфированию.
Суть демпфирования заключается в том, что с ростом угловой скорости растёт тормозящий вращение момент. Суть же авторотации - в том, что с ростом угловой скорости растёт вращающий момент.

P.S.
Я уже понял всю суть разногласий. Для Вас авторотация - это устойчивый режим, для Петровича и меня, как непрактиков - это процесс.

Абсолютно в дырочку.

[SMERSH]

Давайте вернёмся к началу.
Была сказана вобщем-то почти очевидная вещь.
Резкая дача руда на околокритических уа может привести к авторотации и штопору. Так?

Да, только слово авторатация, хочу заменить на "развитие авторотации"

Вы же начали утверждать, что авторотация и штопор невозможны без скольжения.
Ничего не путаю?

Немного не так. Скольжение оказывает РЕШАЮЩЕЕ влияние на развитие авторотации как явления и при "свободных рулях" в данном случае, допускаю, что развиваться не должно, так как самолет еще должен быть устойчив (в продольномканале) по пути и должно возникнуть внутреннее скольжение, которое вместе с явлением гистерезиса "поймает" вашу авторотацию и жестоко убьет. Самолет "крутанет" по крену и бросит в непонятном положении. Если рули будут "зажаты" - х.з...

Вот и вопрос - поляры правого и левого полукрыла БЕЗ СКОЛЬЖЕНИЯ всегда наклонены одинаково? А углы атаки и точки на этих полярах, которые характеризуют обтекание в каждый конкретный момент у самолёта без скольжения всегда совпадают?

Всегда без наличия угловой скорости.

Даже несмотря на угловую скорость в поперечном канале?

В таком случае поляры будут разные, в приведенном скане RUS66 есть такое "чечевидно тело" (правда там зависимсоть Су по альфа)

Даже несмотря на разный обдув полукрыльев у корня за счёт скоса потока винтом?

Покажите мне человека, который сможет точно просчитать то о чем Вы говорите. Уже есть мат модель этого обтекания не только в диф. виде но и в числовом выражении? На все виды и случаи? Пока встречал только отписки про сложность...

Всё ещё утверждаете что авторотация не возможна без скольжения?

Определитесь о какой авторотации говорим

Имхо, не взерая на лица, авторотация - это всего лишь увеличение кренящего момента с ростом скорости вращения при неучастии пилота и управления вообще.

ИМХО при неучастии пилота вообще (свободных рулях) Ваша авторотация умрет так-же как началась.

Выйдет из авторотации штопор или не выйдет - вопрос. Выйдет из сваливания авторотация - тоже вопрос. Также как из закритики + скольжение штопора может и не получиться.

Никогда против этого не возражал. Возражал как и прежде против трактовки сваливание=авторотация, как минимуум в половине видов сваливания это блеф.

Не всё штопорит устойчиво.

угу

P.S.
Я уже понял всю суть разногласий. Для Вас авторотация - это устойчивый режим, для Петровича и меня, как непрактиков - это процесс.

поняли только половину разногласий, вторая половина пока Вами не понята
Даю подсказку. В сваливании авторотация - фигня, в штопоре - трындец.

[POP]

Да, только слово авторатация, хочу заменить на "развитие авторотации"

Немного не так. Скольжение оказывает РЕШАЮЩЕЕ влияние на развитие авторотации как явления и при "свободных рулях" в данном случае, допускаю, что развиваться не должно, так как самолет еще должен быть устойчив (в продольномканале) по пути и должно возникнуть внутреннее скольжение, которое вместе с явлением гистерезиса "поймает" вашу авторотацию и жестоко убьет. Самолет "крутанет" по крену и бросит в непонятном положении. Если рули будут "зажаты" - х.з...
Всегда без наличия угловой скорости.
В таком случае поляры будут разные, в приведенном скане RUS66 есть такое "чечевидно тело" (правда там зависимсоть Су по альфа)
Покажите мне человека, который сможет точно просчитать то о чем Вы говорите. Уже есть мат модель этого обтекания не только в диф. виде но и в числовом выражении? На все виды и случаи? Пока встречал только отписки про сложность...
Определитесь о какой авторотации говорим

ИМХО при неучастии пилота вообще (свободных рулях) Ваша авторотация умрет так-же как началась.

Никогда против этого не возражал. Возражал как и прежде против трактовки сваливание=авторотация, как минимуум в половине видов сваливания это блеф.
угу

поняли только половину разногласий, вторая половина пока Вами не понята
Даю подсказку. В сваливании авторотация - фигня, в штопоре - трындец.

Ага, в сваливании - это фигня, а фигню мы не лечим.
А когда уже штопор, то это трындец, а трындец неизлечим .
Вы же уже отрицали влияние наличия угловых скоростей на развитие авторотации.
И ещё. По своей безграмотности, видимо, я считаю что гистерезис, который Вы так часто поминаете в суе - суть разные траектории поведения зависимостей при нарастании и убывании какого-либо параметра. В нашем случае, Су изменяется по разному при нарастании уа в районе закритики и убывании этого же уа. Причём, нарастает Су с убыванием уа медленнее, чем убывает с ростом уа.
При этом, мне не понятно каким образом этот самый гистерезис может помочь остановить авторотацию. Скорее, он мешает чисто кинематическим процессам это делать.

[SMERSH]

Ага, в сваливании - это фигня, а фигню мы не лечим.
А когда уже штопор, то это трындец, а трындец неизлечим .

Попрвочка только в том, что ЭТОТ "трындец" поддается лечению (почти всегда) и его нужно Срочно лечить. Невылеченный своевременно "трындец" в конце концов приводит по некоторым РЛЭ к фразам что то типа: после "энного" витка вывод самолета из штопора усложняется (или невозможен). Проявлятсься это может тем, что поставив рули "на вывод" можем сидеть так без должного эффекта еще 2-... витка (ов) и начинаем придумывать нестандартные методы вывода.

Вы же уже отрицали влияние наличия угловых скоростей на развитие авторотации.

Мои возражения конкретно Вам были по поводу превалирования на процесс авторотации изменений во одном поперечном канале относительно другого. Вы говорили, что главное импульс по крену, я утверждал, что главное в этом процессе скольжене, которое может кардинально повлиять на процесс. В часности приведенный Вами пример "при даче элеронов" (как самый легкий на Ваш взгляд) самым легким не является и в большинстве случаев авторотация как РЕЖИМ развиваться не будет. Только в одном из предложенных мной вариантов возмущения по каналу крена в итоге разовьется чистейшего вида авторатация как РЕЖИМ, против которой у меня вообще не будет возражений - в источниках приведенных Петровичем она еще называется устойчивое самовращение. Догадайтесь при каком?

И ещё. По своей безграмотности, видимо, я считаю что гистерезис, который Вы так часто поминаете в суе - суть разные траектории поведения зависимостей при нарастании и убывании какого-либо параметра.

Так а я о чем Видети и авторы "ПАМС77" тоже не называют это явление демпф. моментом. Наверно как и Вы совершенно безграмотные Шутка конечно.

В нашем случае, Су изменяется по разному при нарастании уа в районе закритики и убывании этого же уа. Причём, нарастает Су с убыванием уа медленнее, чем убывает с ростом уа.
При этом, мне не понятно каким образом этот самый гистерезис может помочь остановить авторотацию. Скорее, он мешает чисто кинематическим процессам это делать.

Про чисто "кинематические процессы" не совсем понял. А отсутствие демпфирующего момента по угловой скорости крена на закритике действительно никто не отменял.

[POP]

Мои возражения конкретно Вам были по поводу превалирования на процесс авторотации изменений во одном поперечном канале относительно другого. Вы говорили, что главное импульс по крену, я утверждал, что главное в этом процессе скольжене, которое может кардинально повлиять на процесс.

Я утверждал и утверждаю, что на наличие авторотации как процесса, влияет наличие разных углов атаки на полукрыльях. Чем это различие обусловлено - не важно. Можно скольжением, можно угловой скоростью по крену или курсу, можно скосом потока от винта. Всё что нужно - докритика на одном полукрыле и закритика на другом. Наличие скольжения не обязательно.

Так а я о чем Видети и авторы "ПАМС77" тоже не называют это явление демпф. моментом. Наверно как и Вы совершенно безграмотные Шутка конечно.
Про чисто "кинематические процессы" не совсем понял. А отсутствие демпфирующего момента по угловой скорости крена на закритике действительно никто не отменял.

Чисто кинематические - это изменение углов атаки просто из-за изменения пространственного положения самолёта в воздухе.
При том же сваливании на крыло, начальный уа самолёта в горизонте складывается с прибавочкой от угловой скорости на крыле, на которое происходит сваливание и эта же прибавочка вычитается из начального уа самолёта в горизонте для полукрыла, идущего вверх.
После поворота на 90 градусов, грубо говоря, остаётся только эта прибавочка. После этого - всё наоборот - для крыла, на которое начиналось сваливание из прибавочки начинает вычитаться начальный угол атаки самолёта (часть его, в зависимости от угла поворота).
При угле поворота 180 градусов, уа на обоих полукрыльях отрицательный. Т.е. они оба прошли через нулевой уа.
Вот это и есть чисто кинематические процессы.
Так вот, благодаря гистерезису, несущие свойства полукрыла, на котором произошёл срыв потока, восстанавливаются позже, чем если бы гистерезиса небыло.
Потому он (гистерезис) никак не может работать на демпфирование - только против него.

[SMERSH]

Я утверждал и утверждаю, что на наличие авторотации как процесса, влияет наличие разных углов атаки на полукрыльях. Чем это различие обусловлено - не важно. Можно скольжением, можно угловой скоростью по крену или курсу, можно скосом потока от винта. Всё что нужно - докритика на одном полукрыле и закритика на другом. Наличие скольжения не обязательно.

Чисто кинематические - это изменение углов атаки просто из-за изменения пространственного положения самолёта в воздухе.
При том же сваливании на крыло, начальный уа самолёта в горизонте складывается с прибавочкой от угловой скорости на крыле, на которое происходит сваливание и эта же прибавочка вычитается из начального уа самолёта в горизонте для полукрыла, идущего вверх.
После поворота на 90 градусов, грубо говоря, остаётся только эта прибавочка. После этого - всё наоборот - для крыла, на которое начиналось сваливание из прибавочки начинает вычитаться начальный угол атаки самолёта (часть его, в зависимости от угла поворота).
При угле поворота 180 градусов, уа на обоих полукрыльях отрицательный. Т.е. они оба прошли через нулевой уа.
Вот это и есть чисто кинематические процессы.
Так вот, благодаря гистерезису, несущие свойства полукрыла, на котором произошёл срыв потока, восстанавливаются позже, чем если бы гистерезиса небыло.
Потому он (гистерезис) никак не может работать на демпфирование - только против него.

ПОП, очень прошу Вас, перечитайте еще раз этот "поток сознания" и откорректируйте сами...
лучше удалите.
Не,
серьезно,
без обид.
Удалите Вы, я тоже удалю его отсюда и мы сделаем вид, что Вы этого не писали.
Предложение действует до утра.

[POP]

ПОП, очень прошу Вас, перечитайте еще раз этот "поток сознания" и откорректируйте сами...
лучше удалите.
Не,
серьезно,
без обид.
Удалите Вы, я тоже удалю его отсюда и мы сделаем вид, что Вы этого не писали.
Предложение действует до утра.

Предложение не принято.
Давайте обсудим этот бред по частям.
Что конкретно Вас не устроило?
Первая часть?
Вторая?
Вывод по гистерезису?

[=ws=RUS66]

Это предположения , до фактов еще очень далеко.

А ты СОЛО пока,что только больше говороишь ,но ничего доказать не смог,зато апломба хоть отбовляй.Одного твоего слова мало,ты не истинна в последней инстанции.
К тому же боишся,за свой авторитет.

[SMERSH]

Предложение не принято.
Давайте обсудим этот бред по частям.
Что конкретно Вас не устроило?
Первая часть?
Вторая?
Вывод по гистерезису?

Давайте по частям

Я утверждал и утверждаю, что на наличие авторотации как процесса, влияет наличие разных углов атаки на полукрыльях.

Если рассматривать авторотацию вообще как "процесс" то обязательное условие появления этой самой авторотации (я бы все таки назвал ЭТО "самовращением крыла") - превышение крылом Альфа кртитического и потеря крылом свойств демпфирования угловой скорости крена.

Чем это различие обусловлено - не важно. Можно скольжением, можно угловой скоростью по крену или курсу, можно скосом потока от винта.

По прежнему не сгласен с такой трактовкой, так как решающее значение на процесс самовращения (как на его развитие, так и на характер протекания) оказывает именно скольжение. Поймите наконец, что есть разница между начальным имульсом (из-за чего началось вращение) и факторами влияющими на процесс (почему самовращает быстрее или медленнее или вовсе прекращает самовращать). Понимаю так, что Вы спорите "за то", что "опрокинуть" может чем угодно, так и я против этого не возражаю.

Всё что нужно - докритика на одном полукрыле и закритика на другом. Наличие скольжения не обязательно.

Вот тут уже извините того, немного понесло Вас. Докритика на одном а закритика на другом это условие сваливания именно при скольжении. Нарисуйте себе причинно -следственные связи процесса сваливания и поймете, что сказали именно о том против чего возражали. По поводу "Докритики-Закритики" опять сами назвали условие препятствующее самовращению, на докритике демпфирующие свойства крыла по крену остаются "нормальными", т. е. Вы сами забрали половину момента способствующего вращению и добавили туда демпфирующий (от полукрыла в докритике).

ИМХО. ЭВРИКА!!! Кстати именно такое условие равновесия моментов авторотации и демпфирования должно быть выполнено для АВТОРАТАЦИИ (вращения с постоянной скоростью) по определению ПАМС77!!!!!!!!!!!!!! Теперь понятно откуда взялось это определение АВТОРОТАЦИИ и каким боком его прилепили именно к ШТОПОРУ. Это просто класика! Одно полукрыло "несет", второе нет, но на обоих одинаковый Су при разных результирующих, с учетом вектора угловой скорости, углах атаки, момент авторотации уравновешен моментом демпфирования, равномерное вращение происходит за счет момента инерции - чистейший равномерный штопор! Нет, все-таки, Лысенко не накосячил.))) ИМХО закончил.

Идеальные условия для "самовращения" как изолированного вида вращения - все крыло в "закритике" + есть внешнее скольжение.

Вообще, такое впечатление, что даже отсканированный и выложенный здесь материал было лень глянуть.

Чисто кинематические - это изменение углов атаки просто из-за изменения пространственного положения самолёта в воздухе.
При том же сваливании на крыло, начальный уа самолёта в горизонте складывается с прибавочкой от угловой скорости на крыле, на которое происходит сваливание и эта же прибавочка вычитается из начального уа самолёта в горизонте для полукрыла, идущего вверх.
После поворота на 90 градусов, грубо говоря, остаётся только эта прибавочка. После этого - всё наоборот - для крыла, на которое начиналось сваливание из прибавочки начинает вычитаться начальный угол атаки самолёта (часть его, в зависимости от угла поворота).
При угле поворота 180 градусов, уа на обоих полукрыльях отрицательный. Т.е. они оба прошли через нулевой уа.
Вот это и есть чисто кинематические процессы.
Так вот, благодаря гистерезису, несущие свойства полукрыла, на котором произошёл срыв потока, восстанавливаются позже, чем если бы гистерезиса небыло.
Потому он (гистерезис) никак не может работать на демпфирование - только против него.

Вот это вот, конечно да..., грустно.
Пару наводящих вопросов, чтобы понять глубину, только потом смогу попытаться объяснить:
Помним, что такое тангаж? По какой оси направлен вектор скорости? Чему перепендикулярна по направлению подъемная сила самолета?, а крыла? От чего отсчитывается угол атаки? Что происходит с перегрузкой при прохождении уа через ноль? Что такое перегрузка? Что такое пространственная система координат? , а привязанная?
Вы в своем "чисто кинематическом движении" пытаетесь вращать самолет или только крыло? По каким осям в Вашем примере двигаться ему запрещено (создалось стойкое впечатление, что это именно так у Вас... развейте или подтвердите пожалуйста)?
Только после ответов смогу чего-то возразить... пока "стою на асфальте...".
Явление гистерезиса в данном случае работает именно на демпфирование и против вращения (препятствует ускорению) чем больше ускорение, тем сильнее "гистерезис". Посмотрите сканы! Или у Вас опять препятстует развитию угловой скорости вращения в бесконечность только масса?