"Правильная ФМ"

[=ws=RUS66]

Мало масла в голове. Могу и напутать. Тогда тааакой крен получится.

ДЫк посчитали уже-ЛАвка ~80 град./сек.

[An.Petrovich]

А вот например сколько An.Petrovich смоделировал "практических" самолетов ты которые сейчас летают ( не на компьютере )?

Принимал участие в работах по трём типам. Это важно?

[SAS_47]

Спасибо =ws=RUS66.

Просто пост сразу "бухнул", чтобы далеко не уехал. Дискуссия то бурная.

А то меня все мучал вопрос. Мол 109-е валятся на посадке от дачи газа как листья осенью, а у других, типа, все нормально.

А вираж в игре у меня не получается. Крен, высоту, скорость или шарик не могу удержать.

[=ws=RUS66]

По теме
Обдумывая http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...42#post1069742
Вообщем пришёл к выводу,если что не так поправьте.
Отсутствие в игре полноценного ГМ очень сильно расстраивает,т.к. невозможно реализовать преимущество на виражах и отсутствует один из основных факторов в усточивости и управляемости самолётов.
Так же отсутствие влияния РМ при выполнении бочек ,тоже накладывает отпечаток на манёвренность самолётов.
Исходя из этого,можно сделать предварительный вывод о том,что общая ФМ игры уже не соответствует реалу,а о УНВП говорить вообще не приходится.
Теперь можно более подробно разобрать конкретные самолёты.

[RB]

Принимал участие в работах по трём типам. Это важно?

Судя по всему да, поскольку ты себя позиционируешь как человека знающего лучше остальных. Kак у нас говорят проблема возможно не в знаниях а в "delivery methods".

P.S. Я кстати тоже тоже принимал в молодости участие в постройке АН-225. Я там трафареты набивал - но это не счет

[SMERSH]

В ооопу мыло, продолжаем банный процесс!

Есть такая восточная мудрость - "если человек хочет тебя любить, ты можешь отказаться от его любви, но если хотят драться, ты отказаться не можешь". Извольте. В парилке, кстати, меня пока еще никто пересидеть не смог.
Опустим длинные тирады о том, кто кого, как и чему учил, от этого ровным счетом ничего не зависит - НАУКА ЕСТЬ НАУКА, а любые упрощения НИКОГДА не ведут за собой ПОДМЕНЫ ПОНЯТИЙ.
Хотя, если вспомнить, еще на заре авиации именно русский военный ЛЕТЧИК Арцеулов К.К. 26 сентября 1916г. научил таки ИНЖЕНЕРОВ как выводить из штопора летательный аппарат, и никто из инженеров от этого не посчитал себя неполноценным. Просто АЭРОДИНАМИКА как наука с самого своего начала любую теоретическую выкладку проверяла на ПРАКТИКЕ и именно для этого в самолетах должны сидеть не выпускники ПТУ а ЛЕТЧИКИ-ИНЖЕНЕРЫ, или в крайнем случае ИНЖЕНЕРЫ-ПИЛОТЫ-МЕХАНИКИ. Почему на практике, можете прочитать в книгах у Инженера Жуковского.

Откровенно говоря, разозлили Вы меня, посему буду жесток и не смогу быть кратким.

Так как дома у меня литература есть, а вот сканера нет приведу выдержки из одной книги - "Практическая аэродинамика маневренных самолетов" под общей редакцией Н. М. Лысенко, М., Воениздат, 1977 г. Учебник для летного состава, тираж 29000 экз.

Это еще те времена, когда советских инженеров готовы были с руками оторвать в любой стране мира.

Начиная с этого момента Вашими оппонентами в споре по существу вопроса будет выступает авторский коллектив в составе:
доцента, кандидата технических наук Алтухова В. А.;
доцента, кандидата технических наук полковника-инженера Браги В. Г.;
заслуженного летчика - испытателя, кандидата технических наук генерал-майора авиации Бутенко Г. Ф;
доцента, доктора технических наук Лысенко Н. М.;
заслуженного летчика - испытателя генерал майора авиации Манучарова А. А.;
Героя Советского Союза, заслуженного летчика - испытателя генерал майора авиации Микояна С. А.;
профессора, доктора технических наук полковника-инженера Нечаева Ю.Н.;
старшего научного сотрудника, кандидата технических наук полковника-инженера Радченко М. И.;
дважды Героя Советского Союза, доцента, кандидата технических наук генерал-майора-инженера Сивкова Г.Ф.

благодарности Пстыго И. И. веса не прибавят, зато веса прибавят реккомендации и замечания по улучшению учебника, за которые выражены благодарности:
Герою Советского Союза, заслуженному летчику-испытателю полковнику Петрову В. И.;
полковнику Цувареву В.И.;
полковнику-инженеру Рябий В.К.;
полковнику-инженеру Юдину Ю.М.

Прорецензирован учебник доцентом, кандидатом технических наук полковником-инженером Медниковым В. Н. и полковником-инженером Галашевым Е. С.

отмечены также и другие товарисчи

Напомню тем кто забыл (не знал) практическая аэродинамика более близка к динамике полета чем к классической аэродинамике. Содержанием этой книги доносили будущим Инженерам как можно более полно не только теор. выкладки но и их практическое применение и можете быть уверены на 100% подменой определений никто не занимался – на кону не только жизнь отдельных летчиков, но и обороноспособность страны в целом. Поэтому и коллектив такой авторитетный и определения четкие (это не очередная «халтура» на ученую степень, это Учебник защитников Отечества). Посему все заявления о полутонах идут лесом однозначно, если какой-то полутон на момент написания был изучен наукой, будьте уверены он ЗДЕСЬ есть.

У меня есть экземпляр учебника с дарственной надписью от коллектива кафедры аэродинамики БарнаульскогоВВАУЛ (за пазухой не выносил, мне его торжественно вручил Зав. кафедры)

Далее только текст из книги с моими комментариями, по сути, рисунки приводить пока не буду (нечем сканировать)
стр. 217-221

[SMERSH]

П. 8.3. ШТОПОР САМОЛЕТА
Штопором называется движение самолета по спиральной траектории малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трех осей на закритических углах атаки, сопровождающееся частичной или полной потерей управляемости.
1. Самовращение крыла на больших углах атаки
Быстрое вращение самолета при штопоре обусловлено особым свойством крыла на больших углах атаки, называемым самовращением (авторотацией).
При вращении самолета вокруг продольной оси на малых углах атаки появляется демпфирующий момент, препятствующий вращению (рис. 8.6,а). Другая картина получается на больших углах атаки, когда крыло обтекается частично сорванным потоком. В этом случае при увеличении угла атаки у опускающегося полукрыла нормальная аэродинамическая нагрузка из-за развития срыва потока не только не увеличивается, но даже становится меньше, чем у поднимающегося полукрыла (рис 8.6,б). В результате образуется не демпфирующий момент, как это было при малых углах атаки (рис. 8.6,а), а момент крена Мх действующий в сторону вращения и стремящийся увеличить угловую скорость вращения омега икс.

Вот вам и первое здрасте, оказывается, как только момент демпфирования меняет знак, он перестает быть моментом демпфирования. Ан. Петрович, Yo-Yo, а вы все время об этом знали и молчали? Или знали и забыли? Или не знали? Или наука с 1977 года так далеко ушла вперед в элементарных определениях моментов? Продолжим.

По мере увеличения угловой скорости омега икс растет разность углов атаки левого и правого полукрыльев, а следовательно, и разность нормальных аэродинамических нагрузок опускающегося и поднимающегося полукрыльев. Так может продолжаться до тех пор, пока на поднимающемся полукрыле углы атаки не уменьшатся настолько, что на нем восстановится плавное обтекание, и по мере уменьшения угла атаки нормальная аэродинамическая сила начнет падать. При некоторой угловой скорости омега икс разность между аэродинамическими моментами опускающегося и поднимающегося полукрыльев станет равной нулю, вращающий момент Мх исчезнет и крыло будет вращаться с постоянной угловой скоростью.
Вращение крыла с постоянной угловой скоростью на закритических углах атаки называется САМОВРАЩЕНИЕМ или АВТОРОТАЦИЕЙ КРЫЛА.

О, смотри-ка в столе патроны лежат (слышны характерные клацающие звуки перезарядки)! А читать становится все веселее! Раньше надо было Лысенко к разговору подключить.

[SMERSH]

Скорость самовращения для данного самолета в значительной степени зависит от угла скольжения. Скольжение на внешнее полукрыло увеличивает скорость самовращения, а внутреннее скольжение либо уменьшает ее, либо приводит к прекращению самовращения. На рис 8.7. показан характер изменения скорости самовращения по углам атаки для самолета со стреловидным крылом при бетта = 0 и внешним скольжением с бетта = 7 градусов и бетта = 30 градусов.
Такое влияние скольжения на скорость самовращения объясняется тем, что срыв потока вначале возникает и быстрее распространяется на отстающем (при внешнем скольжении – на опускающемся) полукрыле (рис 8.8.). Это способствует уменьшению нормальной аэродинамической силы на опускающемся полукрыле и при установившейся скорости вращения. Следовательно, и на поднимающемся полукрыле должна быть меньшая аэродинамическая сила при самовращении, чем была бы при отсутствии скольжения. Изменение углов атаки + - дельта альфа на полукрыльях должно быть бОльшим, а соответственно и скорость самовращения должна возрасти (дельта альфа приблизительно равно в числителе омега икс умноженное на Z, в знаменателе V). Но скольжение приводит не только к изменению характера распространения срыва. Оно, кроме того, изменяет эффективные удлинения и стреловидности полукрыльев. На поднимающемся полукрыле при внешнем скольжении уменьшается эффективная стреловидность и увеличивается эффективное удлинение (рис. 8.8.). Оба фактора приводят к увеличению наклона кривой Сy1 = функция по альфа, у поднимающегося полукрыла по сравнению с исходной характеристикой самолета (следовательно, к большей подъемной силе при данном угле атаки) и увеличению угловой скорости самовращения.

tо Иван_ч : мораль – есть скольжение есть большая или меньшая угловая скорость. Меня есстественно в плане общего развития интересует увеличение угловой скорости
Дальше начинается самое интересное.

[SMERSH]

Процесс развития движения от сваливания до установившегося самовращения зависит от особенностей изменения всех аэродинамических характеристик на больших углах атаки. А это изменение, во-первых, нелинейно на таких углах атаки, а, во-вторых, неоднозначно, т.е. зависит от изменения параметров движения в каждом конкретном случае сваливания.

О как! Оказалось, что сваливание это сваливание, а самовращение уже после, того…, этого, наступает… (досылаю патрон, взвожу курок).

Одна из основных аэродинамических характеристик – коэффициент подъемной силы – зависит не только от угла атаки и скольжения, но и от скорости их изменения. В частности, на больших углах атаки, когда возникают срывы потока на крыле, изменение Сy при увелшичении угла атаки может протекать иначе, чем при его уменьшении (явление гистерезиса). При этом каждой скорости изменения угла атаки будет соответствовать свой закон изменения коэффициента Су. На рис. 8.9. показан пример изменения коэффициента Су при гистерезисе.
Это явление можно объяснить тем, что распределение давления по крылу, которое определяет величину коэффициента Су, зависит при каждом значении угла атаки от того, какая часть крыла охвачена срывом потока. Для распространения срыва по крылу необходимо определенное время. При различных скоростях изменения угла атаки одно и то же его значение будет достигнуто в разные промежутки времени, а следовательно, и различные участки крыла будут охвачены срывом потока при этом угле атаки. Это и является причиной различия значений коэффициента подъемной силы при одинаковых величинах угла атаки, но при разных скоростях его изменения.
В процессе сваливания при увеличении угловой скорости крена у опускающегося полукрыла увеличиваются углы атаки, а у поднимающегося уменьшаются. Явление гистерезиса может приводить в этом случае к уменьшению вращающего момента.

Нет, Вы только зацените какой слог! Какая школа! Четко, доступно, по полочкам! Им бы взять и назвать явление гистерезиса каким нибудь там демпфирующим моментом по крену, ан нет, гистерезис и все тут. Вот это я понимаю ОТШЛИФОВАННЫЙ и РАЗЖОВАННЫЙ материал без подмены понятий и притягивания за уши старых терминов к новым, недавно открытым явлениям! И совершенно без разницы «полутона» и «грёбанная палитра», отговорки все это от ВЫСОКОМЕРИЯ.

[SMERSH]

Далее еще есть много чего интересного, приведу только выдержку из влияния особенностей боковой устойчивости на характер сваливания современных самолетов, не поленюсь написать в ответ на дополнение Ан. Петровича про мой бред о том что «в штопор можно сорваться на докритике (по перегрузке)»:

У современных самолетов, как правило, широкий фюзеляж без сужения хвостовой части, высокорасположенное крыло малой относительной толщины, большой угол стреловидности вертикального оперения. Все это приводит к аэродинамическому затенению вертикального оперения на больших углах атаки, а следовательно, к уменьшению путевой устойчивости на этих углах. В то же время при наличии угла скольжения у самолета со стреловидным крылом изменяется фактический угол стреловидности для каждого из полукрыльев. Это приводит к тому, что у выдвинутого вперед полукрыла увеличивается коэффициент подъемной силы, а у отстающего уменьшается. Следовательно, возрастает момент крена в сторону, обратную углу скольжения, т. Е. стреловидность крыла повышает поперечную устойчивость самолета. Причем поперечная устойчивость будет тем больше, чем при большем значении Су выполняется полет.
Если полная потеря путевой устойчивости возникает на меньших углах атаки, чем срыв потока на крыле, то самолет, получив на этих углах атаки некоторое возмущение по углу скольжения, будет реагировать энергичным накренением в сторону, обратную скольжению. Таким образом, без всякого предупреждения самолет в этом случае может войти в крутую спираль. Поскольку это происходит на больших углах атаки, непосредственно после сваливания начнут развиваться срыв потока, авторотация крыла, а следовательно, и штопор самолета. На таких самолетах следует особенно внимательно следить за тем, чтобы не превышать допустимые значения угла атаки. (добавлено СМЕРШ - перегрузке)

Итого подытожим?
во- первых умирает миф об авторотации в авторстве Ан. Петровича.
во-вторых прослеживается очень четкая линия срыв – сваливание – авторотация – штопор в которой штопор не может быть причиной авторотации, авторотация причиной сваливания, сваливание причиной срыва. Никакими полутонами эту железную логику не перебьешь. А если еще учесть что в авторстве книги не указаны поименно, а всего лишь фразой «и другие товарищи», весь АВТОРСКИЙ коллектив, то взяв у каждого из них например по - фуражке, можно завалить не только Ан. Петровича, но и того кто ему эту дурь в голову вбил.
Может это не мне надо учебники полистать, а Вам? Или может даже не Вам, а скорее всего тем, кто Вам преподавал… 77 год издания все таки, должны были бы знать и НАУЧИТЬ ИНЖЕНЕРА!
(звук выстрела на поражение, в упор, через мгновение звук падающего тела)

[SMERSH]

И в довесок, про «действия при выравнивании». Полагаю, уже не будете смеяться, но тут Вы совершенно правы! Есть определение и ОНО точное и именно «каждый раз» "на выравнивании ручку нужно взять на себя и задержать её перед касанием, и делать так всякий раз, потому что это выравнивание по определению" (для доходчивости мысли соглашусь с предложенным определением, хотя оно не верно) Потому что если это не так, то Вы допустили ошибку , либо в заходе, либо в расчете и ошибки тоже УЖЕ ДАВНО расписаны ОПРЕДЕЛЕНИЯМИ и действия при них тоже. А если я, например, на предполетной подготовке начал бы в ответ на вопрос инструктора о действиях на выравнивании отвечать не определениями, а «ТВОРИТЬ», то ходил бы я с деревянным самолетиком по старту до посинения пока бы не вызубрил эти ОПРЕДЕЛЕНИЯ. Про творчество на выравнивании можете рассказывать даме сердца, поглаживая ее по коленкам, но там будьте любезны ЗНАТЬ ОПРЕДЕЛЕНИЯ дабы не нести околесицу.
ЗЫ Начал одним изречением, закончу поговоркой: каков привет - таков и ответ.

[=ws=RUS66]

...
А то меня все мучал вопрос. Мол 109-е валятся на посадке от дачи газа как листья осенью, а у других, типа, все нормально.
....

От нечего делать вот прикинул.
У 109 с его ЛТХ и с такой же дачей режима с 700 до 2800 об/мин
угловая скорость ~90гр/сек.(Лавку пересчитал ещё раз,массу самолёта подкорректировал,
получилось ~80 гр./сек.)

[POP]

SMERSH,
Ну чего Вы, в самом деле, так кипятитесь?
Цитирование авторитетов и перечисление их имён не заменяют наличие логики.
Вы же, кроме зазубренного "наклона поляры" ничего не хотите воспринимать?
Объясните (попытайтесь) мне физический смысл этого самого наклона. Откуда он берётся?
Есть ли отличие в понятиях авторотации и штопора?
Если нет - то зачем 2 определения?

[=ws=RUS66]

Вы же, кроме зазубренного "наклона поляры" ничего не хотите воспринимать?
Объясните (попытайтесь) мне физический смысл этого самого наклона. Откуда он берётся?

А по мне так понятно написано( http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...60#post1069960 ).
Может я не прав ,но надо всегда помнить ,что крыло состоит из двух полукрыльев,а поляра это Су/Сх,соответственно если учитывать то что написано в данной выдержке из текста учебника,то понятно что наклон верхнего "хвостика" поляры изменится.
По моему так ,но могу и ошибаться с "хвостиком"))))

[SMERSH]

SMERSH,
Ну чего Вы, в самом деле, так кипятитесь?
Цитирование авторитетов и перечисление их имён не заменяют наличие логики.

Не я выбрал такой метод общения.

Вы же, кроме зазубренного "наклона поляры" ничего не хотите воспринимать?

Кто сказал что не хочу? Просто не люблю высокомерия и чванства.

SMERSH, Объясните (попытайтесь) мне физический смысл этого самого наклона. Откуда он берётся?

Наклон берется естесственно от углов. Уточните вопрос. Что то не понятно в приведенном тексте или с чем-то не согласны?

Есть ли отличие в понятиях авторотации и штопора?
Если нет - то зачем 2 определения?

Есть отличие и кардинальное, причем это видно даже по приведенным определениям штопора (самое первое сообщение щас выделю) и авторотации.
Два определения как раз и нужны что бы ОХАРАКТЕРИЗОВАТЬ два разных процесса как составные составляющие приведенной логической цепочки описания природы штопора и причин его возникновения.

[POP]

Наклон берется естесственно от углов. Уточните вопрос. Что то не понятно в приведенном тексте или с чем-то не согласны?

Давайте вернёмся к началу.
Была сказана вобщем-то почти очевидная вещь.
Резкая дача руда на околокритических уа может привести к авторотации и штопору. Так?
Вы же начали утверждать, что авторотация и штопор невозможны без скольжения.
Ничего не путаю?
Вот и вопрос - поляры правого и левого полукрыла БЕЗ СКОЛЬЖЕНИЯ всегда наклонены одинаково? А углы атаки и точки на этих полярах, которые характеризуют обтекание в каждый конкретный момент у самолёта без скольжения всегда совпадают?
Даже несмотря на угловую скорость в поперечном канале?
Даже несмотря на разный обдув полукрыльев у корня за счёт скоса потока винтом?
Всё ещё утверждаете что авторотация не возможна без скольжения?
Имхо, не взерая на лица, авторотация - это всего лишь увеличение кренящего момента с ростом скорости вращения при неучастии пилота и управления вообще.
Выйдет из авторотации штопор или не выйдет - вопрос. Выйдет из сваливания авторотация - тоже вопрос. Также как из закритики + скольжение штопора может и не получиться.
Не всё штопорит устойчиво.

P.S.
Я уже понял всю суть разногласий. Для Вас авторотация - это устойчивый режим, для Петровича и меня, как непрактиков - это процесс.

[=ws=RUS66]

Может вам так будет легче понять друг друга.
Это рисунки из текста.

[=ws=RUS66]

А кто-нибудь знает при какой перегрузке в игре начинает темнеть экран(картинка)??

[Коровьев]

Это к вопросу о стрельбе что ли? Не сдувает ли пулю этими возмущениями? Не в той ветке тогда.

Тогда сразу стоит вспомнить - сколько времени пуля проводит в этих "возмущениях", даже если они и сколь-нибудь существенные.

ну "сдуть" пулю не может, если она не на столе лежит ее может лишь отклонить. И при высокой начальной скорости влияние5 будут минимальны и предполагаю, крайне незначительны. чтобы о них можно вообще было говорить.
меня это заинтересовало в другом аспекте. вопрос может глупый и дилетантский, но это от недостатка образования в этой области.

[Yo-Yo]

Может вам так будет легче понять друг друга.
Это рисунки из текста.

а где тут поляры?

[=ws=RUS66]

а где тут поляры?

Это вопрос ко мне или к СМЕРШУ ?

[T34]

не совсем про ФМ, но бага забавная
сильно приложил fw190-ый на посадке, отломал хвостовое колесо - движка на форсаже еле-еле хватает что-бы ее сдвинуть с места (после остановки), разворачиваться при этом она почти нежелала

[Yo-Yo]

Это вопрос ко мне или к СМЕРШУ ?

А к тому, кто первым обозвал Cy(AoA) полярой. Это к вопросу о терминологической точности...
Насчет демпфирующего момента, который при перемене знака следует по мнению некоторых именовать в обязательном порядке "кренящим":
вот в физике, например, есть понятие "плавучесть"... она может быть положительной, нейтральной или отрицательной. ПОчему-то, правда не находится желающих заставлять называть отрицательную плавучесть "тонучестью"...
Кто понимает, тому ясно, что такое "демпфирующий момент" и почему "положительный демпфирующий момент" тормозит, а отрицательный "демпфирующий" - раскручивает ЛА. Хотя в уравнении при положительном ДМ будет стоять минус, например...

[=ws=RUS66]

А к тому, кто первым обозвал Cy(AoA) полярой. Это к вопросу о терминологической точности...

Ну это не ко мне,не я начал,не мне и продолжать.

Уточни (AoA) что это?Любопытно просто.

[POP]

Насчет демпфирующего момента, который при перемене знака следует по мнению некоторых именовать в обязательном порядке "кренящим":
вот в физике, например, есть понятие "плавучесть"... она может быть положительной, нейтральной или отрицательной. ПОчему-то, правда не находится желающих заставлять называть отрицательную плавучесть "тонучестью"...
Кто понимает, тому ясно, что такое "демпфирующий момент" и почему "положительный демпфирующий момент" тормозит, а отрицательный "демпфирующий" - раскручивает ЛА. Хотя в уравнении при положительном ДМ будет стоять минус, например...

Так это для большей ясности у тех, кто слабо знаком с такими вещами
Тут вон Петрович насчитал ничего не значащую на практике цифру по крену от перекладки руда - так народ всерьёз принялся считать эти цифры для разных крафтов Хотя к реактивному моменту это имеет хоть и непосредственное отношение, но не в реальных условиях.