О советских ноу-хау. В чём мы обгоняли США?

[Дм. Журко]

Первая моноимпульсная ЗУР на вооружении, видимо, Talos. Начало 60-ых. Первая активная РЛ ГСН разработана для Bomarc в 50-ые.

Кстати, тогда же появились ПФАР и АФАР на флоте.

Потом перешли от очень сложных решений к практичным.

[Дм. Журко]

Первая моноимпульсная ЗУР на вооружении, видимо, Talos...

Если не считать ПРО Nike Ajax.

PS. Уточнил. Ajax имел радиокомандное наведение ракеты, вроде, моноимпульсная только РЛС наведения.

[SkyDron]

Первая моноимпульсная ЗУР на вооружении, видимо, Talos.

Ракета RIM-8 имела комбинированую СН : на маршевом участке по лучу РЛС , на конечном - ПАРЛГСН с коническим сканированием.

Никаких моноимпульсных головок на ней не было.

Первая активная РЛ ГСН разработана для Bomarc в 50-ые.

И опять же не моноимпульсная. Впечатление такое что народ путает термины "моноимпульсная" и "непрерывного излучения" , что суть совершенно разные вещи.

Кстати, тогда же появились ПФАР и АФАР на флоте.

Ну и когда же "тогда же" появились ПФАР и АФАР на флоте ? На каких РЛС их внедрили "тогда же" ?

Потом перешли от очень сложных решений к практичным.

"Решения" становились все более и более сложными по ходу развития техники.

Прогресс.

[Дм. Журко]

Ракета RIM-8 имела комбинированую СН : на маршевом участке по лучу РЛС , на конечном - ПАРЛГСН с коническим сканированием.

Никаких моноимпульсных головок на ней не было.

Уточнил ещё раз. Вы правы, но не точны.

Talos сначала имел сканирующую, а после -- непрерывного излучения, как и AIM-7D, кстати.

Значит не Talos. Тогда RIM-23B для Improved Hawk с моноимпульсной головой в 1971 году, с 1972 в войсках. Конечно, калибр MIM-23 аж 370 мм.

Но, кстати, такой способ наведения давал возможность стрелять уже AIM-7D в сторону поверхности. Будет время, ещё поищу, так как никаких помет, что на усовершенствованном Hawk моноимпульсная голова применялась впервые.

И опять же не моноимпульсная.

О Bomarc замечание кстати. Не моноимпульсная, зато АРЛГСН, видимо, первая.

Впечатление такое что народ путает термины "моноимпульсная" и "непрерывного излучения" , что суть совершенно разные вещи.

Вы правы в том, что непрерывное (continues wave) и моноимпульсное кое-где путают, а вслед и я. Так как я мало разбираюсь в радиолокации. Но это не повод ильиным вешать мне лапшу на уши.

Ну и когда же "тогда же" появились ПФАР и АФАР на флоте ? На каких РЛС их внедрили "тогда же" ?

С начала 60-ых. ПФАР на Long Beach -- AN/SPS-32 и 33 в 1961.

"Решения" становились все более и более сложными по ходу развития техники.

Прогресс.

Во-первых, неужели ничегошеньки никогдашеньки не упрощается в ходе прогресса? Объясните близкий пример, который первый на ум пришёл: куда делась изменяемая стреловидность, сложная посадочная механизация крыла, а зачастую и изменяемые воздухозаборники с тактических самолётов? И прогрессивные трипланы... Можно, впрочем, не отвечать, слишком общий вопрос.

Во-вторых, сложнее (прогрессивнее, по-вашему) обязательно значит, что лучше? А хотят как лучше. ВВС США не испытывали сложностей со стрельбой вниз. AIM-7M получила не только моноимпульсную голову, но и цифровую обработку сигналов -- что здесь важнее?

[mel]

Во-первых, неужели ничегошеньки никогдашеньки не упрощается в ходе прогресса? Объясните близкий пример, который первый на ум пришёл: куда делась изменяемая стреловидность, сложная посадочная механизация крыла, а зачастую и изменяемые воздухозаборники с тактических самолётов? И прогрессивные трипланы... Можно, впрочем, не отвечать, слишком общий вопрос.

Изменяемая стреловидность - это способ выйти за пределы аэродинамики. 1-й. Современные тактические самолёты тоже не то чем кажутся. Они основаны на 2-м способе - неусточивой в полёте конструкцией. При этом устойчивость полёта обеспечивается компьютером. Если в полёте компьютер отключить, то лётчик употеет просто стараясь пролететь по прямой. Конструкция планера упростилась, но усложнилась схема управления. В последнее время появился 3-й способ: ОВТ - конструкция ещё усложнилась. Америкашки выбрали упрощённый вариант - ОВТ в одной плоскости, наши - всеракурсный. При этом американцы потеряли функциональность - Ф-22 не может делать управляемый плоский штопор и чтобы развернуться на 180 гр всему самолёту нужно крутануться в 2-х плоскостях.
Впрочем преимущество простой конструкции над сложной тоже можно продемонстрировать. Рассмотрим всеракурсный ОВТ в воплощении американцев и у нас. На американском экспериментальном самолёте позади сопла прикрутили три лопаты по схеме равностороннего треугольника, а в нашем доведённом до серийного состояния само сопло гибко меняет конфигурацию, внешне оставаясь таким-же, как и обычное сопло.

[Chizh]

...В последнее время появился 3-й способ: ОВТ - конструкция ещё усложнилась. Америкашки выбрали упрощённый вариант - ОВТ в одной плоскости, наши - всеракурсный. При этом американцы потеряли функциональность - Ф-22 не может делать управляемый плоский штопор и чтобы развернуться на 180 гр всему самолёту нужно крутануться в 2-х плоскостях.

Плоское сопло обеспечивает более низкий уровень ИК заметности, что для F-22 гораздо приоритетнее чем сомнительная возможность создавать боковой момент на малых скоростях.

Впрочем преимущество простой конструкции над сложной тоже можно продемонстрировать. Рассмотрим всеракурсный ОВТ в воплощении американцев и у нас. На американском экспериментальном самолёте позади сопла прикрутили три лопаты по схеме равностороннего треугольника, а в нашем доведённом до серийного состояния само сопло гибко меняет конфигурацию, внешне оставаясь таким-же, как и обычное сопло.

А что по твоему более простое, а что сложное?
Кроме того, у американцев исследовалось и нормальное осесимметричное сопло как у нас.

[mel]

Кроме того, у американцев исследовалось и нормальное осесимметричное сопло как у нас.

Это называется - они не смогли.

[Chizh]

Это называется - они не смогли.

Скорее всего не видят смысла.

[Ufthang]

Это называется - они не смогли.

Это называется - если кроме нас больше никому не пришло в голову такое применить, значит никто кроме нас такое не умеет.
Всеобщее заблуждение, причем касается не только военной сферы деятельности.
Извиняюсь за оффтоп.

P.S. Кстати, такое заблуждение точно советское ноу-хау.

[Дм. Журко]

Изменяемая стреловидность - это способ выйти за пределы аэродинамики.

Вполне в пределах, долго исследовалось, были использованы и другие подходы, например, с переменным углом установки крыла.

1-й. Современные тактические самолёты тоже не то чем кажутся.

Нет, они именно то, чем кажутся. Но не Вам.

Они основаны на 2-м способе - неусточивой в полёте конструкцией.

Это причём? Далеко не все и не так уж неустойчивы. Пресловутые F-15, Су-27 и МиГ-29 устойчивы.

Степень неустойчивости, подобная F-22A, известна в авиации с Flyer. А сейчас, скажем, лайнеры летают без устойчивости.

При этом устойчивость полёта обеспечивается компьютером.

Только это и важно во всём Вами написанном. Рутинная работа отдана компьютеру. Уже Avro Vulcan имел опосредованное электронное аналоговое управление и SR-71. В МиГ-23 настойчиво пихали вычислители для управления. На Tornado аналоговая ЭДСУ двухщелевые закрылки, интерцепторы, реверс, на F-111 и F-14 ко многому из этого выдвижное ПГО. Где теперь былые умельцы?

Если в полёте компьютер отключить, то лётчик употеет просто стараясь пролететь по прямой.

Зависит от лётчика. Некоторые и при обычном взлёте потеют, некоторые и с положением попроще справляются всухую.

Конструкция планера упростилась, но усложнилась схема управления.

Упростилась схема. Возможно, усложнились законы управления, которые теперь проще внедрить, чем раньше самые простые.

В последнее время появился 3-й способ: ОВТ - конструкция ещё усложнилась.

Это часть двигателя, по большей части, а они становятся проще: кратно уменьшается число лопаток и ступеней, убирают статоры, систему охлаждения лопаток турбины, исчезли перепуски, помпажные створки, многокамерные камеры сгорания и многое прочее. Число деталей стремительно уменьшается в десятки раз. Целую ступень могут выполнить одной деталью с крепежом.

И электронная система управления зачастую проще гидропневматической с электронными аналоговыми включениями.

Америкашки выбрали упрощённый вариант - ОВТ в одной плоскости, наши - всеракурсный.

Передовые американские разработчики прошли увлечение ОВТ. F-22A может остаться единственным не вертикально садящимся самолётом со всяким баловством на соплах. Британцы и шведы отказались от широко внедрённых реверсов.

F-35B проще Harrier.

При этом американцы потеряли функциональность - Ф-22 не может делать управляемый плоский штопор и чтобы развернуться на 180 гр всему самолёту нужно крутануться в 2-х плоскостях.

Вы что-то знаете об F-22A и скрываете? И зачем управляемый плоский штопор? Воробьёв пугать? Чтоб с трибуны было виднее?

Впрочем преимущество простой конструкции над сложной тоже можно продемонстрировать. Рассмотрим всеракурсный ОВТ в воплощении американцев и у нас. На американском экспериментальном самолёте позади сопла прикрутили три лопаты по схеме равностороннего треугольника, а в нашем доведённом до серийного состояния само сопло гибко меняет конфигурацию, внешне оставаясь таким-же, как и обычное сопло.

Вы просто не знаете. У американцев были разные сопла, в том числе, такие, которые обходились без пластин в струе. Смотрите то, чего ещё не видели:

http://www.youtube.com/watch?v=rt3ne...eature=related

Вообще, таких, но разных сопел было много, в том числе, испытанных на F-15 ACTIVE.

Но до того как внедрять управление направлением тяги, они испытали все свои основные боевые (F-16, F/A-18, F-15) и опытовый X-31 с таким приспособлением. Убедились, что пользы мало, а вред никуда не деть. Отечественные разработчики продолжают грезить о мечтах конца 80-ых, по понятным причинам -- не дали добаловаться.

Кстати, на F-22A поворотное сопло для малозаметности, в том числе, так как оно перекладывается вместе с оперением, составляет с ним единую плоскость в одном из особых режимов.

Один из разработчиков F-22A пояснил, что за счёт таких сопел они, прежде всего, сэкономили массу за счёт передней стойки шасси (рахитичной, если посмотрите) и оперения (которое и без того как второе крыло).

И вот -- на F-35A и C никаких поворотных сопел. Даже для малозаметности и удержания роста массы.

[mel]

Только это и важно во всём Вами написанном. Рутинная работа отдана компьютеру. Уже Avro Vulcan имел опосредованное электронное аналоговое управление и SR-71. В МиГ-23 настойчиво пихали вычислители для управления. На Tornado аналоговая ЭДСУ двухщелевые закрылки, интерцепторы, реверс, на F-111 и F-14 ко многому из этого выдвижное ПГО. Где теперь былые умельцы?

Именно это и важно. Это ведь и есть усложнение. Или компьютеры, алгоритмы, программы - это по вашему просто?

Это часть двигателя, по большей части, а они становятся проще: кратно уменьшается число лопаток и ступеней, убирают статоры, систему охлаждения лопаток турбины, исчезли перепуски, помпажные створки, многокамерные камеры сгорания и многое прочее. Число деталей стремительно уменьшается в десятки раз. Целую ступень могут выполнить одной деталью с крепежом.

Упрощаются только отдельные узлы. Усложнение идёт за счёт внедрения новых научных разработок - раньше на самолётах не было радаров, ракет, ИК оптики, компьютеров, малозаметности... В целом усложнение перевешивает.

Передовые американские разработчики прошли увлечение ОВТ. F-22A может остаться единственным не вертикально садящимся самолётом со всяким баловством на соплах. Британцы и шведы отказались от широко внедрённых реверсов.

На серийном Су-30МКИ стоят ОВТ.

F-35B проще Harrier.

Ни в коем случае. Ф-35 раз в 100 сложнее. За счёт применения принципов малозаметности и главное за счёт применения елементов искуственного интеллекта в компьютерном обеспечении, за счёт применения более совершенных радаров и датчиков, новых материалов. Опять-же в современных самолётах основная сложность - в программном обеспечении. Кстати, сложность легко можно оценить количественно. Если принять функцию Стоимость(Сложность) как линейную, то сравните стоимость и сроки разработки Харриер и Ф-35 и сами скажите, кто сложней. Что касается механизмов вертикального взлёта у Харриера и Ф-35, то они принципиально разные. Принцип Ф-35 взят у Як-141 и обусловлен учётом сверхзвука.

Вы что-то знаете об F-22A и скрываете? И зачем управляемый плоский штопор? Воробьёв пугать? Чтоб с трибуны было виднее?

Плоский штопор даёт решающее преимущество в ближнем бою, особенно в пушечном. Для истребителя это приоритет.

Кстати, на F-22A поворотное сопло для малозаметности...

Я думаю, что выигрыш в малозаметности тут мизерный, а всеракурсный ОВТ даёт колоссальное преимущество в ближнем бою.

Один из разработчиков F-22A пояснил, что за счёт таких сопел они, прежде всего, сэкономили массу за счёт передней стойки шасси (рахитичной, если посмотрите) и оперения (которое и без того как второе крыло).

Вздор.

И вот -- на F-35A и C никаких поворотных сопел. Даже для малозаметности и удержания роста массы.

Это потому-что Ф-35 предназначен для широкой продажи, а США никогда не дают другим странам (даже союзникам) передовые научные достижения, которые могут уровнять конкурентов с самими США. Оружие, которое США поставляет союзникам всегда чуть-чуть хуже американского оружия.

[Chizh]

Плоский штопор даёт решающее преимущество в ближнем бою, особенно в пушечном. Для истребителя это приоритет.



Я думаю, что выигрыш в малозаметности тут мизерный, а всеракурсный ОВТ даёт колоссальное преимущество в ближнем бою.

Традиционное заблуждение.
В бою терять скорость не рекомендуется ни при каких обстоятельствах.

[SkyDron]

Если принять функцию Стоимость(Сложность) как линейную, то сравните стоимость и сроки разработки Харриер и Ф-35 и сами скажите, кто сложней.

Очевидно что Дмитрий имел ввиду только вопросы связанные с ''вертикальными'' и переходными режимами.

Здесб Ф-35Б и правда должен быть проще Харриера.

Что касается механизмов вертикального взлёта у Харриера и Ф-35, то они принципиально разные.

Ф-35Б не расчитан на вертикальный взлет. Только на посадку. Взлет - с ''обычным'' или коротким разбегом.

Принцип Ф-35 взят у Як-141 и обусловлен учётом сверхзвука.

Ерунда полная , причем повторяемая многкратно в разных местах.

У Як-141 независимые подьемные ТРД , у Ф-35Б - вентилятор с приводом от основного двигателя.

Какой тут нафик общий принцип...

У Харриера опять же принцип другой - единый подьемно-маршевый двигатель с развитой системой ГДУ.

Плоский штопор даёт решающее преимущество в ближнем бою, особенно в пушечном. Для истребителя это приоритет.
Я думаю, что выигрыш в малозаметности тут мизерный, а всеракурсный ОВТ даёт колоссальное преимущество в ближнем бою.

Все с точностью до наоборот.

Управляемый плоский штопор неслишком полезен в бою , а снижение РЛ и ИК сигнатуры сопел - важно и полезно.

Это потому-что Ф-35 предназначен для широкой продажи...

Он в 1ю очередь предназначен для ВВС/КМП/ВМС США.

Оружие, которое США поставляет союзникам всегда чуть-чуть хуже американского оружия.

Можно привести обратные примеры.

Например F-16 blok 60 поставленные ОАЭ будут покруче собственно американских.

Ограничения же в экспортной технике у аеров имеются , в т.ч. и той что поставляется ближайшим союзникам. Особенно в плане БРЭО.

Это распространенная практика.
Например СССР ''урезал'' экспортные версии своих девайсов еще сильней.

[mel]

Все с точностью до наоборот.

Управляемый плоский штопор неслишком полезен в бою , а снижение РЛ и ИК сигнатуры сопел - важно и полезно.

Это всего-лишь ваше личное мнение против моего. Я не согласен. Вообще-то всё важно. ОВТ РЛ заметность не снижает, а даже наоборот, повышает (не только наш, но и американский на Ф-22), а снижение ИК я думаю невелико.

Он в 1ю очередь предназначен для ВВС/КМП/ВМС США.

Ф-35 - не предназначен для захвата превосходства в воздухе, это функция Ф-22. Поэтому и ОВТ у Ф-35 отсутствует. У союзников Ф-22 не будет.

Добавлено через 12 минут

Традиционное заблуждение.
В бою терять скорость не рекомендуется ни при каких обстоятельствах.

Однако именно обстоятельства приводят к потере скорости вопреки рекомендациям и желанию пилота.

[SkyDron]

Это всего-лишь ваше личное мнение против моего.

Разумеется. Только наши мнения основаны на разных знаниях.

ОВТ РЛ заметность не снижает, а даже наоборот, повышает (не только наш, но и американский на Ф-22)...

Не ОВТ , а особая конструкция сопел. О чем и речь.

а снижение ИК я думаю невелико.

Оно значительно и необходимо. Достигается снижение ИК сигнатуры комплексом мер.

Ф-35 - не предназначен для захвата превосходства в воздухе, это функция Ф-22.

Ф-35 - многоцелевая машина - аналог Ф-16. Возможности по ведению ДВБ у него будут если и ниже чем у Ф-22 , то ненамного. В БВБ же Ф-35 должен быть эффективнее.

Поэтому и ОВТ у Ф-35 отсутствует.

У F-35B оно в наличии.

У союзников Ф-22 не будет.

Я бы не был так уверен в этом. Поживем - увидим.

[Дм. Журко]

Именно это и важно. Это ведь и есть усложнение. Или компьютеры, алгоритмы, программы - это по вашему просто?

По-моему, это очень просто, позволяет многие сложности устранить в лоб.

Упрощаются только отдельные узлы. Усложнение идёт за счёт внедрения новых научных разработок - раньше на самолётах не было радаров, ракет, ИК оптики, компьютеров, малозаметности... В целом усложнение перевешивает.

Уж полвека как всё это вместе есть на истребителях. Даже компьютеры примерно тогда стали ставить или на пяток лет позже.

На серийном Су-30МКИ стоят ОВТ.

На F-22A тоже стоят, но на тенденцию это не потянуло. Продали индийцам поисковый самолёт, а те и рады, так как сами заморачиваются подобным. Есть, конечно, будущее, если от вертикального оперения можно будет отказаться, а так -- не очень надо, то есть не надо. Кстати, на МиГ-29К для индийцев уже нет ОВТ.

Ни в коем случае. Ф-35 раз в 100 сложнее.

Как измеряли?

За счёт применения принципов малозаметности

А она-то что усложняет? Внутренняя подвеска на тактическом истребителе, скажем, -- F-105. Очень близкий истребитель по назначению, облику, даже размеру и массе. Можно прямо сравнивать ТТХ и возможности. Нисколько не проще F-35A.

и главное за счёт применения елементов искуственного интеллекта в компьютерном обеспечении

Уверяю, там только естественный интеллект лётчика и создателей. Прекратите продолжать эту путанницу -- интеллект или есть, или его нет, даже элементов. Программное обеспечение упрощает, а не усложняет самолёт.

за счёт применения более совершенных радаров и датчиков, новых материалов.

Совершенных, иногда, за счёт воплощённой простоты.

Опять-же в современных самолётах основная сложность - в программном обеспечении.

Да ну?

Кстати, сложность легко можно оценить количественно. Если принять функцию Стоимость(Сложность) как линейную

«Стоимость» и «сложность» -- разные понятия, «на то и слова разные». Теперь Вы не только сложность неизвестно как измеряете, но и стоимость. Сколько стоил «Кадиллак» весь в кнопках и с автоматикой в 1958 году? Вы американский «Запорожец» -- «Форд» -- теперь за столько не купите. А ещё учтите число произведённых самолётов, что сказывается на цене.

то сравните стоимость и сроки разработки Харриер и Ф-35 и сами скажите, кто сложней. Что касается механизмов вертикального взлёта у Харриера и Ф-35, то они принципиально разные.

Именно, F-35B в этом смысле проще. Следствие прогресса. Что и дало возможность в других местах его усложнить. Чтобы сделать просто, надо долго трудиться, теперь время на это есть.

Разработка Harrier, впрочем, велась лет 20, а совершенствование прекратилось лишь недавно.

Принцип Ф-35 взят у Як-141 и обусловлен учётом сверхзвука.

Принцип британский, откуда заимствован для Як-141. Lockheed сначала хотела делать с помощью «Як», но никуда от британцев не делась в конце концов.

Плоский штопор даёт решающее преимущество в ближнем бою, особенно в пушечном. Для истребителя это приоритет.

Не даёт ничего. И бой на пушках никак не приоритет.

Я думаю, что выигрыш в малозаметности тут мизерный, а всеракурсный ОВТ даёт колоссальное преимущество в ближнем бою.

Не даёт даже в ближнем. Скорости для ближнего боя предполагаются околозвуковыми и сверхзвуковыми, на этих скоростях ОВТ отключён, бесполезен, а ещё точнее -- вреден. Пригодится, если всё пойдёт не так как предполагалось, не как учили. Это, впрочем, бывает. Но есть и проще для этого решения.

Вздор.

Ну конечно же Вы лучше них разбираетесь.

Это потому-что Ф-35 предназначен для широкой продажи, а США никогда не дают другим странам (даже союзникам) передовые научные достижения, которые могут уровнять конкурентов с самими США.

Вздор. В том числе, потому что никого «уровнять с самими США» не удастся. И вообще вздор, знакомьтесь с историей.

Оружие, которое США поставляет союзникам всегда чуть-чуть хуже американского оружия.

Часто союзники требовательнее Пентагона. Однако только в США есть полноценная действующая система, в которой это оружие используется полнее.

[mel]

По-моему, это очень просто, позволяет многие сложности устранить в лоб.

Понятно, ты научился работать в MS Word и MS Excel в рамках 1% их возможностей, копировать файлы и и даже написал программу, выводящую на монитор Hello World!, и теперь считаешь себя специалистом в программировании.

«Стоимость» и «сложность» -- разные понятия, «на то и слова разные». Теперь Вы не только сложность неизвестно как измеряете, но и стоимость. Сколько стоил «Кадиллак» весь в кнопках и с автоматикой в 1958 году? Вы американский «Запорожец» -- «Форд» -- теперь за столько не купите. А ещё учтите число произведённых самолётов, что сказывается на цене.

Назову эти понятия.
сложность - это независимая переменная,
стоимость - функция от этой переменной

стоимость = F(сложность), линейная

Вданном случае нас интересует обратная зависимость, т.к. мы хотим определить сложность по известной стоимости. Учитывать размер выпускаемой партии не надо, берите стоимость разработки.

Сложность так-же можно определить по человеко * часам разработки.

Не даёт даже в ближнем. Скорости для ближнего боя предполагаются околозвуковыми и сверхзвуковыми, на этих скоростях ОВТ отключён, бесполезен, а ещё точнее -- вреден.

Я предполагаю скорости ближнего боя порядка 500 км/ч

Вздор. В том числе, потому что никого «уровнять с самими США» не удастся. И вообще вздор, знакомьтесь с историей.

СССР был на равных с США и даже с НАТО целиком.

[Дм. Журко]

Понятно, ты научился работать в MS Word и MS Excel в рамках 1% их возможностей, копировать файлы и и даже написал программу, выводящую на монитор Hello World!, и теперь считаешь себя специалистом в программировании.

Человек, которого семестр учили считать системы уравнений на логарифмической линейке, а он не научился; который программирование и MS Office преподавал 10 лет в вузе для судостроителей; сверстал в Word не один инженерный учебник и не один учебник русского языка для школы с миллионными тиражами. Который десятки раз пытался разобрать ахинею, которую наваяли поколения инженеров, воспитанных на счёте вручную, и переводил это говно мозга в понятные ему языки программирования, если там содержались смысловые орешки.

Назову эти понятия.
сложность - это независимая переменная,
стоимость - функция от этой переменной
стоимость = F(сложность), линейная

Что сложнее, калькулятор или ковер? Кусок мыла или китайские часы?

Вданном случае нас интересует обратная зависимость, т.к. мы хотим определить сложность по известной стоимости. Учитывать размер выпускаемой партии не надо, берите стоимость разработки.

Сложность так-же можно определить по человеко * часам разработки.

То есть понятно, слова не различаем. Трудоёмкость и сложность разные понятия и слова (занятно!). Тогда, кстати, СССР с тысячами НИИ и ящиков с бездельниками был впереди планеты в «сложности».

Я предполагаю скорости ближнего боя порядка 500 км/ч

Вы не предполагайте, полюбопытствуйте, почитайте что-нибудь. Ключевой вопрос: Какие изменения в авиации произошли в конце и сразу после Второй мировой?

СССР был на равных с США и даже с НАТО целиком.

Что «на равных»?

[Hammer]

Плоский штопор даёт решающее преимущество в ближнем бою, особенно в пушечном. Для истребителя это приоритет.

Смяшно
УВТ во-первых дает лучшую управляемость на малых скоростях там где аэродинамические поверхности становятся малоэффективны.
Это снижает требования к квалификации летчика на критических режимах полета.
В бою дает преимущество в сталлфайте. Правда в бою 1 vs 1. Иначе потеря скорости и становится легкой мишенью для других.
Во-вторых более резкое изменение угла тангажа может быть востребовано
для резких доворотов в БВБ.
Теоретически при двухдвигательной схеме повышение скорости крена на малых и больших скоростях.

[Fisben]

Америкашки выбрали упрощённый вариант - ОВТ в одной плоскости, наши - всеракурсный. При этом американцы потеряли функциональность - Ф-22 не может делать управляемый плоский штопор и чтобы развернуться на 180 гр всему самолёту нужно крутануться в 2-х плоскостях.

Тем не менее он его делает. И Су-30 тоже его делает, хотя сопла вбок не отклоняются. Необходимые моменты создаются не соплом.