Цитата Сообщение от mel Посмотреть сообщение
Изменяемая стреловидность - это способ выйти за пределы аэродинамики.
Вполне в пределах, долго исследовалось, были использованы и другие подходы, например, с переменным углом установки крыла.

1-й. Современные тактические самолёты тоже не то чем кажутся.
Нет, они именно то, чем кажутся. Но не Вам.

Они основаны на 2-м способе - неусточивой в полёте конструкцией.
Это причём? Далеко не все и не так уж неустойчивы. Пресловутые F-15, Су-27 и МиГ-29 устойчивы.

Степень неустойчивости, подобная F-22A, известна в авиации с Flyer. А сейчас, скажем, лайнеры летают без устойчивости.

При этом устойчивость полёта обеспечивается компьютером.
Только это и важно во всём Вами написанном. Рутинная работа отдана компьютеру. Уже Avro Vulcan имел опосредованное электронное аналоговое управление и SR-71. В МиГ-23 настойчиво пихали вычислители для управления. На Tornado аналоговая ЭДСУ двухщелевые закрылки, интерцепторы, реверс, на F-111 и F-14 ко многому из этого выдвижное ПГО. Где теперь былые умельцы?

Если в полёте компьютер отключить, то лётчик употеет просто стараясь пролететь по прямой.
Зависит от лётчика. Некоторые и при обычном взлёте потеют, некоторые и с положением попроще справляются всухую.

Конструкция планера упростилась, но усложнилась схема управления.
Упростилась схема. Возможно, усложнились законы управления, которые теперь проще внедрить, чем раньше самые простые.

В последнее время появился 3-й способ: ОВТ - конструкция ещё усложнилась.
Это часть двигателя, по большей части, а они становятся проще: кратно уменьшается число лопаток и ступеней, убирают статоры, систему охлаждения лопаток турбины, исчезли перепуски, помпажные створки, многокамерные камеры сгорания и многое прочее. Число деталей стремительно уменьшается в десятки раз. Целую ступень могут выполнить одной деталью с крепежом.

И электронная система управления зачастую проще гидропневматической с электронными аналоговыми включениями.

Америкашки выбрали упрощённый вариант - ОВТ в одной плоскости, наши - всеракурсный.
Передовые американские разработчики прошли увлечение ОВТ. F-22A может остаться единственным не вертикально садящимся самолётом со всяким баловством на соплах. Британцы и шведы отказались от широко внедрённых реверсов.

F-35B проще Harrier.

При этом американцы потеряли функциональность - Ф-22 не может делать управляемый плоский штопор и чтобы развернуться на 180 гр всему самолёту нужно крутануться в 2-х плоскостях.
Вы что-то знаете об F-22A и скрываете? И зачем управляемый плоский штопор? Воробьёв пугать? Чтоб с трибуны было виднее?

Впрочем преимущество простой конструкции над сложной тоже можно продемонстрировать. Рассмотрим всеракурсный ОВТ в воплощении американцев и у нас. На американском экспериментальном самолёте позади сопла прикрутили три лопаты по схеме равностороннего треугольника, а в нашем доведённом до серийного состояния само сопло гибко меняет конфигурацию, внешне оставаясь таким-же, как и обычное сопло.
Вы просто не знаете. У американцев были разные сопла, в том числе, такие, которые обходились без пластин в струе. Смотрите то, чего ещё не видели:

http://www.youtube.com/watch?v=rt3ne...eature=related

Вообще, таких, но разных сопел было много, в том числе, испытанных на F-15 ACTIVE.

Но до того как внедрять управление направлением тяги, они испытали все свои основные боевые (F-16, F/A-18, F-15) и опытовый X-31 с таким приспособлением. Убедились, что пользы мало, а вред никуда не деть. Отечественные разработчики продолжают грезить о мечтах конца 80-ых, по понятным причинам -- не дали добаловаться.

Кстати, на F-22A поворотное сопло для малозаметности, в том числе, так как оно перекладывается вместе с оперением, составляет с ним единую плоскость в одном из особых режимов.

Один из разработчиков F-22A пояснил, что за счёт таких сопел они, прежде всего, сэкономили массу за счёт передней стойки шасси (рахитичной, если посмотрите) и оперения (которое и без того как второе крыло).

И вот -- на F-35A и C никаких поворотных сопел. Даже для малозаметности и удержания роста массы.