Перенос из "Реальная польза от малозаметности"

[Дм. Журко]

Точнее сказать- пионер.

Точнее сказать -- любознательный пилильщик. Ему занятно было испытать нечто новое -- газодинамическое управление истребителем -- и он, в том числе с помощью журналов, раскрутил американцев на пионерские опыты.

На самом деле статьи в журналах типа AIAA от Хербста были уже в начале 80 чем-то типа планки для маневренности истребителя 5 поколения (сам читал, а не пересказ от мурзилок).

Исследования облика Northrop Cobra -- начало и середина 60-ых. North American (Rockwell) тогда же работали над вихревой аэродинамикой для истребителя F-X.

(Цену статьям в AIAA можно представить теперь, когда мы по-русски знакомимся с многолетними домыслами о нашем новом истребителе. Мы больше знаем о том, что в работу не пойдёт -- о Су-47, о МиГ 1.44, чем о настоящих замыслах. Статьи занятны, но, когда известны ответы, догадки теряют значение.)

Да, с Х-31 (ЕМНИП) он проиграл.

Чисто проиграл. Кое-что проникло в Typhoon, у американцев теперь и следа не видно, хотя силы вложены большие. Зато в СССР, Швеции, Индии, Японии пытаются следовать заветам Хёрбста.

Ну не было у МББ опыта создания маневренного истребителя

Rockwell -- контора с великой истребительной историей.

да и Хербст, скорее, ученый, а не промышленник.

Скорее экстримал, судя по судьбе.

Реверс преодолевается ВСЕГДА жесткостью. Пока.

«Пока» закончилось в 60-ые.

Разумеется, есть системы (т.н. активные), которые позволяют за счет работы СУ повысить эффективность управления, например, увеличивая нагрузку на корневые секции элеронов за счет концевых

Не только. Реверс -- он и есть реверс, то есть «обратный». Управление сохраняется, но становится неожиданным. ЭДСУ может это использовать, особенно если есть развитая обратная связь. Как я понимаю, при реверсе элерон выполняет роль триммера гибкой консоли -- вполне себе орган для управления.

(если Вы имели в Виду это по поводу Фантома).

Нет, не это. На Phantom для крена применены отклоняемые только вниз элероны (по сути, зависающие элевоны) и сопряжённые с ними интерцепторы.

Механизация: отклоняющиеся носки со сдувом погранслоя, щитки, закрылки тоже со сдувом, интерцепторы, элероны -- отклоняются только вниз, при выпуске закрылков совместно опускаемые, под консолями тормоза. На горизонтальном оперении неподвижный предкрылок.

Управление интерцепторами -- мера преодоления аэроупругих реверсов. Эх, были же кудесники -- посадочная при заходе на палубу -- 220-230 км/ч, мог летать с маломерок, вроде Ark Royal. Уже в четвёртом поколении вся эта роскошь утеряна, секреты и заклинания позабыты.

Пока же, насколько я знаю, реверс элеронов не пытаются лечить СДУ, даже в литературе пока не видел.

А мне попадалось в связи с испытаниями F/A-18C. Вообще же, современная приспособляемая ЭДСУ ничего такого не знает. Как я представляю, она просто пытается рулить, какая бы обстановка не возникла. Если надо, переложит элероны в обратную сторону, ей и невдомёк будет, что лётчики так не делают и как это скверно называется.

Крен, разумеется, важен в бою. Но тяговооруженность и скорость виража в классике, все-таки, важнее.

Спорно. В Войну американцы увеличивали именно скорость крена, а не скорость установившегося виража.

В групповом бою полные круги делать вредно для здоровья и строя, а скоростная змейка вполне годится для ухода в желаемую сторону (куда свои летят) и для прицеливания. Их скудная тактика не предусматривает кругов.

Примеров приводить не надо. Дисер, кстати, писал как раз по воздушному бою. Не защитил, о чем жалею.

Добро пожаловать. И зачем был вопрос?

Ничего особенного. Просто прошло более 20 лет со времен Хербста.

40 лет со времён Шмуда, тот задел его группы используется до сих пор. А Хёрбст -- ну да, «ничего особенного». Тем, кто плачет от МиГ-29 ОВТ, объясняйте.

Основной вклад внесли мощности вычислительных машин. Теперь можно считать сетки, адаптирующиеся в процессе счета, мельчить размер ячек при расчете, есть другие возможности. В 90 в России, например, об этом можно было бы только мечтать.

Если есть готовые методы, программы, дело только за вычислителями, которые надо прикупить. Это-то понятно. Можно даже что-то улучшить или, во всяком случае, думать, что улучшил. Раз есть что улучшать. Работы всё ещё много, хоть и «ничего особенного».

Сейчас можно просто проверять контрольные точки при продувках, чтобы подвердить правильность теории расчета. Раньше приходилось обобщать кучу данных о продувках и пытаться найти оптимальную компоновку на их основе. Сейчас на основе дешевого (относительно) численного эксперимента можно найти нормальную компоновку, а потом просто проверить в трубе.

Это рассуждение наёмника, а не творца. Есть ещё творцы, но их меньше порядка на три.

У кого-то из поэтов серебряного века было такое:
"Он учит- красота- не прихоть полубога,
а хитрый глазомер кривого столяра".

Столяр -- профессия творческая, а Мандельштам знает смысл слов.

Сейчас очень часто успех проекта зависит от выбора технологии и персонала, а не только от интуиции и опыта Генерального.

Это и есть «интуиция Генерального». Советчиков много, а, скажем, господин Погосян должен верить себе и в себя, действовать как одержимый, уметь не слушать.

Первые, последние- был Жуковский, была германская школа Прандтля ... была в СССР школа Белоцерковского Сергея(панельные методы), много было, ... сейчас люди сделали большую работу, поставили новую планку ... и много впереди будет. Надеюсь.

Разумеется. Но не стоит поминать спортивно-патриотические бредни о Жуковском и о Прандтле. Люди болеют, не надо принимать всерьёз, заразно. Есть прекрасные исторические обзоры, любимый -- фон Кармана «История аэродинамики» (спасибо «грязным американским деньгам»). Там и исторический вклад Прандтля представлен точнее (сужен), как мне показалось. Не забыт Ланчестер с Кутта. Благосклонно упомянут Жуковский, что-то вроде: «Его обширный вклад способствовал развитию авиации в его стране».

А Вы в этом уверены? Комбинация наплыва малого удлинения и крыла пришла из-за бугра (ИМХО, потому что в российской монографии, где она описана, нет ссылок на советские источники). Но в СССР она перешла в комбинацию треугольный наплыв+крыло малого удлинения+ прямоугольные подкрыльевые воздухозаборники (Су-27 и МиГ-29). В США - куча компоновок (F-16,F-18, F-15), такой компоновки нет.

Хех. Rockwell наша corporation (она же North American) -- со слоганом «интегральная компоновка»:
http://www.aircraftdesign.com/ri-f15mockup.jpg
http://www.aircraftdesign.com/naa-fx.gif

Даже мемуар есть, где разработчики Т-10 радуются, что предложение Rockwell не победило, и они намерены раскрыть запасы модного замысла. Отсюда просто вылазят аж четыре предложения на конкурс LWF (F-16). И, заодно, B-1, МиГ-29, Т-10, Ту-160. Позднейшие работы Rocwell тоже не остались без внимания ЦАГИ, хотя начинать можно аж с North American Navajo и Valkyrie, с начала 50-ых.

F-16 достаточно. Как Вам Т-10С как объединение черт B-1, F-16, F-14 в одном планере? Все перечисленные американцы аэродинамически проработаны до начала 70-ых и не просто известны, а знамениты.

Теперь Вы покажите мне источники для МиГ-25, Т-10 и МиГ-29 в СССР, так как я их не нашёл.

"Цельнотянутость" никогда не доводила до добра, шпионаж позволяет "держать себя в тонусе", если ты примерно равен оппоненту (например, выбрать параметры профиля), а не копировать количество заклепок в крыле.

Вы всё ещё со мной спорите? Я-то и не «цельную» тянутость не готов хвалить, о заклёпках не заговаривал. (Кстати, разница в уровне заклёпкостроения никак не меньше, мы даже не среди лучших.)

PS. Уважаемая администрация, может нас отселить? Мы давно не пользу малозаметности обсуждаем. Пожалуйста.

[F74]

PS. Уважаемая администрация, может нас отселить? Мы давно не пользу малозаметности обсуждаем. Пожалуйста.

Есть альтернативное предложение к Вам- продолжить обсуждение в личном споре.

ПС Если Вы не против.