Цитата Сообщение от RB Посмотреть сообщение
Наконец представим такой сценарий - пилот знает что если капот самолета "А" из кабины верхним краем "лежит" на горизонте, то самолет летит прямо - даже вариометр не надо смотреть! Инженер пытается установить этот же факт похожим образом садиться в самолет и не меняя положения сиденья смотрит на горизонт. Его горизонт "лежит" не на капоте а на прицеле! Вот так он его и моделирует на экране компьютера . Дальше пилот тестирует и говорит фигня я когда сижу у меня вид другой. А инженер ему - а я тоже сидел и видел не надо мне тут рассказывать !
Ну, это уже непрофессионализм инженера в чистом виде, мне с такими клиническими случаями (про недоверие инженеров словам лётчика о положении ЛГ на ВЧФ) встречаться не доводилось. Чаще приходится сталкиваться с более "взрослыми" проблемами - например, лётчик тестирует реакцию по крену на стенде, и говорит: "самолёт передемпфирован". Этот вывод он может сделать по целому ряду причин, начиная от действительной неточности аэродинамических характеристик модели, и заканчивая тем, что на короткоходном и слабом по усилиям джойстике по сравнению с настоящей РУС он не замечает, как делает вполне адекватный противоход ручки при остановке вращения, или он ему кажется слишком маленьким. А в итоге, проблема якобы "передемпфированности" может заключаться и не в том, и не в другом, а банально в заниженном значении собственного момента инерции самолёта по крену. Поэтому, когда:

Цитата Сообщение от RB Посмотреть сообщение
пилот и инженер знают что скажем самолет имеет нейтральную поперечную статическую устойчивость. Здесь это не трудно воспроизвести в симе
- то это ещё ничего не значит. Даже правильная с т.з. цифр и уравнений нейтральная поперечная статическая устойчивость самолёта может восприниматься лётчиком на компьютере и в реальном полёте совершенно по-разному. И вот тут, без специального анализа, которым владеют лишь те лётчики, которые имеют соответствующее профильное инженерное образование, не разобраться.