???
Математика на уровне МГУ

Результаты опроса: Станете-ли вы участником проекта "Рыцари неба"?

Голосовавшие
232. Вы ещё не голосовали в этом опросе
  • Непременно приму в нем участие.

    173 74.57%
  • Никогда не приму в нем участие.

    10 4.31%
  • Пока еще не определился с выбором.

    37 15.95%
  • Имею собственную точку зрения на этот счет (какую?).

    12 5.17%
Показано с 1 по 25 из 3211

Тема: Проект "Рыцари Неба"

Комбинированный просмотр

Предыдущее сообщение Предыдущее сообщение   Следующее сообщение Следующее сообщение
  1. #1
    Забанен Аватар для An.Petrovich
    Регистрация
    23.11.2000
    Адрес
    Москва
    Возраст
    52
    Сообщений
    3,201
    Нарушения
    0/1 (100)

    Ответ: Проект "Рыцари Неба"

    Цитата Сообщение от RB Посмотреть сообщение
    Неужели даже при разработки самолета при помощи современных компьютеров вся проблема только в интерфейсе к человеку ? Или все же моделирование посредством формул дает только приблизительную вероятность достоверности ?
    "Приблизительная вероятность достоверности" тут нипричём. Freddie абсолютно прав. Многие проблемы "неправильных ощущений" заключены не в (не)точности модели, а в том, как лётчиком спринимается "полёт" на компьютере.

    Ок, давай ещё раз разберём вышеозвученный мною пример. Итак, вводная: лётчик, тестируя поперечную управляемость модели в симуляторе, говорит: "самолёт передемпфирован по крену". Из чего он делает такой вывод? Это - первый вопрос, который должен задать инженер. Потому, что вариантов может быть несколько. Навскидку:

    1. Самолёт визуально (!) (по наклонению ЛГ) слишком быстро набирает угловую скорость вращения.
    2. Самолёт визуально (!) (по ЛГ) вращается медленно.
    3. Самолёт визуально (!) (по ЛГ) слишком быстро останавливает вращение при установке РУС в нейтраль.
    4. Самолёт кинестетически (!) вращается слишком медленно при заданном положении (!) РУС.
    5. Самолёт кинестетически (!) вращается слишком медленно при привычном услилии (!) на РУС.
    6. Самолёт не требует должного противохода РУС по величине (!) при остановке вращения.
    7. Самолёт не требует должного противохода РУС по привычному усилию (!) при остановке вращения.

    Предположим, что лётчик сделал вывод о "передемпфированности" по причине номер 2. Следующий вопрос, который обязан задать инженер - а как лётчик оценивает вращение - по времени разворота на определённый угол крена, или по угловой скорости вращения ЛГ? Если по угловой скорости, то имеет смысл объяснить лётчику, что восприятие им вращения плоскости горизонта в открытой кабине, или даже через панарамное лобовое остекление - существенно отличается от восприятия им вращения ЛГ в "амбразуре монитора". В первом случае даже незначительный разворот по крену воспринимается им как "мир вокруг перевернулся", а в случае монитора - пересечение некой нарисованной ЛГ (по сути, схематичной) с границей монитора всего-то сместилось на парру-тройку сантиметров. Поэтому желательно попросить лётчика постараться абстрагнуться от этого эффекта, и представить вращение не отрезка горизонта, а мысленно продолжить её до бесконечной плоскости, и повторить тест. Если же вращение оценено им правильно, и достоверно установлено, что проблем именно в восприятии более нет - то вот тут уже мы приступаем к анализу самой модели: что именно не так. Ибо, как я уже писал выше, первичный вывод лётчика о неправильном демпфировании - далеко не всегда может оказаться верным. Например, самолёт может недобирать угловую скорость вращения по крену, так же, по целому ряду причин, например:

    1. Завышен демпфирующий момент крена.
    2. Занижена эффективность органов поперечного управления.
    3. Самолёт вращается с неправильным углом скольжения.
    4. Самолёт вращается с правильным углом скольжения, но завышен тормозящий момент рыскания.
    5. В процессе вращения "уходит" заданный УА (нужно смотреть скос).
    6. И т.д. и т.п...

    Поэтому, формулы-формулами, но прежде чем реагировать на "А" сказанное лётчиком, желательно убедиться:

    - Хотел ли он сказать именно "A", а не "Б"?
    - Имел ли он ввиду русскую букву, или английскую?
    - Правильно ли он воспринимает это изображение как букву, а может это рисунок?
    - Он её вообще услышал, или увидел?
    - Идёт ли речь о заглавной литере, или о строчной?
    - Продолжать можно долго...

    И лишь когда этап "доверия к интерфейсу" (выражаясь словами Freddie) пройден - можно уже переходить к формулам, цифрам, и прочим приблизительным вероятностям достоверности.

  2. #2
    Старший Офицер Форума Аватар для RB
    Регистрация
    28.02.2002
    Адрес
    SoCal
    Сообщений
    10,899

    Ответ: Проект "Рыцари Неба"

    Цитата Сообщение от An.Petrovich Посмотреть сообщение



    Предположим, что лётчик сделал вывод о "передемпфированности" по причине номер 2. Следующий вопрос, который обязан задать инженер - а как лётчик оценивает вращение - по времени разворота на определённый угол крена, или по угловой скорости вращения ЛГ? Если по угловой скорости, то имеет смысл объяснить лётчику, что восприятие им вращения плоскости горизонта в открытой кабине, или даже через панарамное лобовое остекление - существенно отличается от восприятия им вращения ЛГ в "амбразуре монитора". В первом случае даже незначительный разворот по крену воспринимается им как "мир вокруг перевернулся", а в случае монитора - пересечение некой нарисованной ЛГ (по сути, схематичной) с границей монитора всего-то сместилось на парру-тройку сантиметров. Поэтому желательно попросить лётчика постараться абстрагнуться от этого эффекта, и представить вращение не отрезка горизонта, а мысленно продолжить её до бесконечной плоскости, и повторить тест. Если же вращение оценено им правильно, и достоверно установлено, что проблем именно в восприятии более нет - то вот тут уже мы приступаем к анализу самой модели: что именно не так. Ибо, как я уже писал выше, первичный вывод лётчика о неправильном демпфировании - далеко не всегда может оказаться верным. Например, самолёт может недобирать угловую скорость вращения по крену, так же, по целому ряду причин, например:

    1. Завышен демпфирующий момент крена.
    2. Занижена эффективность органов поперечного управления.
    3. Самолёт вращается с неправильным углом скольжения.
    4. Самолёт вращается с правильным углом скольжения, но завышен тормозящий момент рыскания.
    5. В процессе вращения "уходит" заданный УА (нужно смотреть скос).
    6. И т.д. и т.п...

    Поэтому, формулы-формулами, но прежде чем реагировать на "А" сказанное лётчиком, желательно убедиться:

    - Хотел ли он сказать именно "A", а не "Б"?
    - Имел ли он ввиду русскую букву, или английскую?
    - Правильно ли он воспринимает это изображение как букву, а может это рисунок?
    - Он её вообще услышал, или увидел?
    - Идёт ли речь о заглавной литере, или о строчной?
    - Продолжать можно долго...

    И лишь когда этап "доверия к интерфейсу" (выражаясь словами Freddie) пройден - можно уже переходить к формулам, цифрам, и прочим приблизительным вероятностям достоверности.

    Согласен! Но скажим инженеры работают не над игрой а над тренажером.
    Понятно что визуальное восприятие имеет свои недостатки, но тем не менее на тренажере нужно готовить пилотов. Получается что инженерам пройдется подгонять мат часть по "визуальное кью" пилота?

    Естественно с игрой задача намного проще в конце концов это создается для развлечения. И тут как говорится все зависит насколько глубоко разработчики могут себе позволить приблизить к реальности. Потом конечно же визуальный полет не панацея летчики летают и по приборам, а тут возможны свои варианты...

    Добавлено через 1 минуту
    Цитата Сообщение от =XAI=KDM Посмотреть сообщение
    ВАУ!!!! СПАСИБО!!!! Как кино называется? Hell Angels?
    Ага ! Довольно странное кино - длинное, но этот фрагмент стоит всего фильма
    Крайний раз редактировалось RB; 23.07.2008 в 20:56. Причина: Добавлено сообщение
    Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
    sdflyer.blogspot.com

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •