"Приблизительная вероятность достоверности" тут нипричём.Сообщение от RB
Freddie абсолютно прав. Многие проблемы "неправильных ощущений" заключены не в (не)точности модели, а в том, как лётчиком спринимается "полёт" на компьютере.
Ок, давай ещё раз разберём вышеозвученный мною пример. Итак, вводная: лётчик, тестируя поперечную управляемость модели в симуляторе, говорит: "самолёт передемпфирован по крену". Из чего он делает такой вывод? Это - первый вопрос, который должен задать инженер. Потому, что вариантов может быть несколько. Навскидку:
1. Самолёт визуально (!) (по наклонению ЛГ) слишком быстро набирает угловую скорость вращения.
2. Самолёт визуально (!) (по ЛГ) вращается медленно.
3. Самолёт визуально (!) (по ЛГ) слишком быстро останавливает вращение при установке РУС в нейтраль.
4. Самолёт кинестетически (!) вращается слишком медленно при заданном положении (!) РУС.
5. Самолёт кинестетически (!) вращается слишком медленно при привычном услилии (!) на РУС.
6. Самолёт не требует должного противохода РУС по величине (!) при остановке вращения.
7. Самолёт не требует должного противохода РУС по привычному усилию (!) при остановке вращения.
Предположим, что лётчик сделал вывод о "передемпфированности" по причине номер 2. Следующий вопрос, который обязан задать инженер - а как лётчик оценивает вращение - по времени разворота на определённый угол крена, или по угловой скорости вращения ЛГ? Если по угловой скорости, то имеет смысл объяснить лётчику, что восприятие им вращения плоскости горизонта в открытой кабине, или даже через панарамное лобовое остекление - существенно отличается от восприятия им вращения ЛГ в "амбразуре монитора". В первом случае даже незначительный разворот по крену воспринимается им как "мир вокруг перевернулся", а в случае монитора - пересечение некой нарисованной ЛГ (по сути, схематичной) с границей монитора всего-то сместилось на парру-тройку сантиметров. Поэтому желательно попросить лётчика постараться абстрагнуться от этого эффекта, и представить вращение не отрезка горизонта, а мысленно продолжить её до бесконечной плоскости, и повторить тест. Если же вращение оценено им правильно, и достоверно установлено, что проблем именно в восприятии более нет - то вот тут уже мы приступаем к анализу самой модели: что именно не так. Ибо, как я уже писал выше, первичный вывод лётчика о неправильном демпфировании - далеко не всегда может оказаться верным. Например, самолёт может недобирать угловую скорость вращения по крену, так же, по целому ряду причин, например:
1. Завышен демпфирующий момент крена.
2. Занижена эффективность органов поперечного управления.
3. Самолёт вращается с неправильным углом скольжения.
4. Самолёт вращается с правильным углом скольжения, но завышен тормозящий момент рыскания.
5. В процессе вращения "уходит" заданный УА (нужно смотреть скос).
6. И т.д. и т.п...
Поэтому, формулы-формулами, но прежде чем реагировать на "А" сказанное лётчиком, желательно убедиться:
- Хотел ли он сказать именно "A", а не "Б"?
- Имел ли он ввиду русскую букву, или английскую?
- Правильно ли он воспринимает это изображение как букву, а может это рисунок?
- Он её вообще услышал, или увидел?
- Идёт ли речь о заглавной литере, или о строчной?
- Продолжать можно долго...
И лишь когда этап "доверия к интерфейсу" (выражаясь словами Freddie) пройден - можно уже переходить к формулам, цифрам, и прочим приблизительным вероятностям достоверности.
Ответить с цитированием