Понятно.
Тема выдохлась.
Цените свое время.
Понятно.
Тема выдохлась.
Цените свое время.
с твоим приходом вестимоСообщение от Chizh
у тебя есть что предметно возразить?
или будешь свою мантру "доки, доки, доки" повторять?
Ищу вариатор реальностей.
Ух
Квотить не буду, так попробую.
Про С-130 - не надо приплетать усталостное разрушение, мы не об этом.
Про рассказ Кондаурова - чисел не видел. Увидел свидетельство что самолет вышел за N_экспл. И собсна остаточные деформации поэтому там будут. Ничего удивительного.
Про 120% нагрузки. Щас поясню. Понимаете, крыло, которое изначально держит 70% от разрушающей, которое сломалось на испытаниях потом, после усиления мест, где оно разрушилось будет легче, чем то, которое держит 120%. Как определить где оно сломается, если оно не ломается? Считайте что так в отсутствие ЭВМ происходила оптимизация конструкции крыла. Артем Иванович это прекрасно понимал.
Я это рассказ привел лишь потому, что к весу в МиГе относились всегда очень строго (в отличие от туполевского КБ), благо истребители все же делали.
И эти приведенные рассказы вызывают у меня мягко недоумение. Причем с МиГ-29 я допускаю что он спокойно выходит на 10ку без последствий, это маневренный самолет. Мне интересна была последовательность приянтия решений прочнистов.
Мне не пояснили, прикрывшись ДСП. Ну да ладно.
А вот чтобы МиГ-25, ограниченно маневренный самолет, держал без разрушения ТАКУЮ же перегрузку в 10, как и МиГ-29, при том что у него ограничения по эксплуатационной почти в два раза меньше чем у 29го - нет уж, увольте-с. Пусть даже и 5 единиц у него N_экспл, тогда расчетная разрушающая будет 7.5 ед.
Ну плюс еще запасы прочности какие-то там есть, что то где-то перезаложились, ну я могу допустить что 25й выдержит ну 8.5 единиц. Но не 11,5 же, блин.
Все. Хватит. Остальное про расчетные и эксплуатационные нагрузки, а так же про усталостные разрушения можно почитать в АП-25, в книгах Кана, Зайцева, Житомирского, Шульженко, Астахова.
Авторов я дал, ищите. Иль ко мне в личку, поделюсь книжками.
Все неприятности на лекциях начинались со слов
"Запишем закон Гука в тензорной форме"...
Конечно.
Разница в том, что я смотрю доки, а ты форумы. Дилетантство неистребимо.
Смотри пост Fox-а.
ну ну...
а в факты ты не смотришь, да?
т.е. если факты не вписываются во что-то - то тем хуже для фактов?
флаг тебе звездно-полосатый в руки тогда.
псевдознание и поучительство еще более неистребимы.
П.С. я не только форумы смотрю
Ищу вариатор реальностей.
Фактов я не увидел.
Я увидел только фразу Aaz, но тут извини - не верю.
Я как и Fox знаком с проектированием ЛА. В институте учат вписываться в 101% расчетной нагрузки. Большее - это не заслуга, это непрофессионализм.
В авиации принят коэффициент безопасности 1,5 (у ракетчиков 1,2-1,3).
Правильно расчитанный на максимальную эксплуатационную перегрузку 5G ЛА не должен остаться целым при перегрузке 11,5.
Фактов никаких нет.т.е. если факты не вписываются во что-то - то тем хуже для фактов?
Есть рассказы.
Я уже выше сказал, про дилетантов. Добавить больше нечего.флаг тебе звездно-полосатый в руки тогда.
псевдознание и поучительство еще более неистребимы.
П.С. я не только форумы смотрю
Для каких расчётных случаев принят такой коэффициент? Для каких расчётных случаев принят коэффициент 2?
Я уже не в том возрасте, чтобы быть умнее всех.
Про коэффициент 2 ничего не могу сказать.
Требования к прочности определяются через максимальные нагрузки возможные в эксплуатации. Для самолетов, это максимальная нормальная положительная и нормальная отрицательная перегрузки.
В авиации, кроме специально оговоренных случаев, коэффициент безопасности принят 1,5.
вот тебе первоисточник:
Б.Орлов.
...
В то же время самолет оказался простым в пилотировании. У него обычные особенности сверхзвукового самолета. На больших высотах - инертность, здесь никуда не денешься, воздуха нет. Но на Махе 2,5 можно крутить бочки, выполнять маневр с перегрузкой 3—4. При весе 30 тонн разрешалась перегрузка 5. Но вот один летчик вышел на 11,5. Самолет, хотя и деформировался, не развалился и благополучно приземлился.
...
http://airbase.ru/hangar/russia/miko...ig-25-true.htm
а я еще вспоминал, где же я это видел, помимо поста Aaz
ну и так, для иформации
http://forums.airbase.ru/2008/09/t63....html#p1680000
Ищу вариатор реальностей.
Помимо расчета самолета на прочность еще есть такая штука как конструктивный паразитный вес - это вес, который добавляет наша отечественная технология изготовления. Фактически он приводит к тому, что как бы проектант не пыжился, а самоль реально будет держать нагрузку выше.
Машины проектируют на 0,98 нагрузки во всем мире, а после стат испытаний усиливают там где сломалось.
Но там где не сломалось, выходит перезарзмеренная конструкция.
И учитывать такие вещи никто не умел, посему и держат машины без разрушений перегрузки, которые даже на спытаниях в полетах не привозили.
И уж в доках точно они не вписаны.
C уважением
кхм... Я бы конечно сказал, что это незнание проектантом технологии изготовления ведёт к увеличению веса. Именно так, а не иначе.
Я уже не в том возрасте, чтобы быть умнее всех.
Ну попробуй учти ее, если на серийном заводе самолет переделывают по своему. Поэтому обратную задачу именно через 0,98 и решали.кхм... Я бы конечно сказал, что это незнание проектантом технологии изготовления ведёт к увеличению веса. Именно так, а не иначе.
Что у нас, что у них.
Это сейчас все умные и могут оптимизацию в среде электронного моделирования проводить.
А еще поди попробуй учти, когда дядя Вася композит выложил с утра в понедельник или в пятницу.
На одной детали слой клея в 0,25 мм, а на другой 2 мм.
Как прикажете учитывать?
А если люминевый завод толщину листа не соблюдает?
Ну и т.п.
Крайний раз редактировалось 101; 29.09.2008 в 17:20.
C уважением
кроме Су-27 ЕМНИС...
Ищу вариатор реальностей.
Ваши права
Ответить с цитированием
