А где значение указателя перегрузки? "за чертой" - понятие весьма растяжимое.
А где значение указателя перегрузки? "за чертой" - понятие весьма растяжимое.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Ты думаешь мне это надо?Сообщение от Evgeny_B
Мальчик, приведи пожалуйста свою сентенцию:где написано про 10G касательно МиГ-31?
читайте внимательней, юноша
к более внятному виду. Чтобы было понятно, что ты хочешь сказать.читаем Кондаурова по МиГ-31
там тоже есть характерный момент про перегрузку
Клиника не уменя, а у некоторых далеких от техники, но чрезвычайно "верующих" персонажей.клиника
полная
а еще обзывает себя инженером-конструктором
Зачем?эх какая жалость, правда?
что забанить нельзя
Есть в русской культуре поговорки про про то, что не стоит в некоторых случаях обижаться.
P.S.
Для нормального обсуждения предлагаю выкладывать факты.
Но не те, что кто-то где-то сказал, а фрагменты официальных доков. Тогда истина станет ближе.
Крайний раз редактировалось Chizh; 25.09.2008 в 20:52.
угу, очень растяжимое
особенно в свете следующей фразы про остаточную деформацию
Добавлено через 13 минут
тебе - нет.Ты думаешь мне это надо?
тебе нравится болтать
ты любишь давить якобы "авторитетом", говорить псевдоумные фразы про всякие там доки и прочую чушь.
чушь в контексте свершившегося факта.
ибо твой маразм про "факты то, что пишут в ограничения на самолет" противоречит, причем явно, словам того же Алексея про перегрузки свыше 10 ед на МиГ-35, противоречат словам Меницкого про перегрузки на МиГ-29 в 10 ед.
т.е. по "факту из ограничений в РЛЭ" должно быть 9 ед, а самолет, собака эдакая, на 10 с лишним выходит.
слышь, мальчик, я сказал то, что сказал
вид внятный
непонял - сходи на некотрое кол-во постов назад и прочти заново
с учетом контекста
не хочешь - свободен.
знакомая фраза
я помню, чем она там закончилась
вот только проблема - здесь не судьба
дык эта, в русском языке очень, очень много поговорокЗачем?
Есть в русской культуре поговорки про про то, что не стоит в некоторых случаях обижаться.
и про размер, запах, консистенцию и прочее
умных людей не ты один и инет большой
маразм крепчает
Крайний раз редактировалось Evgeny_B; 25.09.2008 в 21:27. Причина: Добавлено сообщение
Ищу вариатор реальностей.
Понятно.
Тема выдохлась.
Цените свое время.
Видел одно время ролик на ютубе иностранца, который летал туристом на МиГ-31. Ну и снимал это на камеру а потом замутил себе клипец и выложил его в инет. Так вот вначале клипа он наложил на видео текст с параметрами., которые были достигнуты в том полете. Так вот там были высота, скорость и перегрузка. Ну высота и скорость были типичные для МиГ-31, а вот перегрузка - толи 6 то ли 7. Впринципе, советская техника как правило делалась с очень приличным запасом. Так же не секрет что в частях ставили ограничения больше отличающиеся от реальных возможностей, чем это делают например в Индии или у арабов.
А про 11.5g у МиГ-25 я тоже где-то читал или даже видел, ЕМНИП, в какомто нашем документальном фильме про испытания МиГ-25 то ли вообще историю истребителей МиГ. Самолет после полета списали - были остаточные деформации. Это реальный случай.
P.S. У МиГ-31 максимальная эксплуатационная перегрузка кстати не 4.5 а 5g.
Так что - ничего невероятного.
с твоим приходом вестимо
у тебя есть что предметно возразить?
или будешь свою мантру "доки, доки, доки" повторять?
Ищу вариатор реальностей.
Ух
Квотить не буду, так попробую.
Про С-130 - не надо приплетать усталостное разрушение, мы не об этом.
Про рассказ Кондаурова - чисел не видел. Увидел свидетельство что самолет вышел за N_экспл. И собсна остаточные деформации поэтому там будут. Ничего удивительного.
Про 120% нагрузки. Щас поясню. Понимаете, крыло, которое изначально держит 70% от разрушающей, которое сломалось на испытаниях потом, после усиления мест, где оно разрушилось будет легче, чем то, которое держит 120%. Как определить где оно сломается, если оно не ломается? Считайте что так в отсутствие ЭВМ происходила оптимизация конструкции крыла. Артем Иванович это прекрасно понимал.
Я это рассказ привел лишь потому, что к весу в МиГе относились всегда очень строго (в отличие от туполевского КБ), благо истребители все же делали.
И эти приведенные рассказы вызывают у меня мягко недоумение. Причем с МиГ-29 я допускаю что он спокойно выходит на 10ку без последствий, это маневренный самолет. Мне интересна была последовательность приянтия решений прочнистов.
Мне не пояснили, прикрывшись ДСП. Ну да ладно.
А вот чтобы МиГ-25, ограниченно маневренный самолет, держал без разрушения ТАКУЮ же перегрузку в 10, как и МиГ-29, при том что у него ограничения по эксплуатационной почти в два раза меньше чем у 29го - нет уж, увольте-с. Пусть даже и 5 единиц у него N_экспл, тогда расчетная разрушающая будет 7.5 ед.
Ну плюс еще запасы прочности какие-то там есть, что то где-то перезаложились, ну я могу допустить что 25й выдержит ну 8.5 единиц. Но не 11,5 же, блин.
Все. Хватит. Остальное про расчетные и эксплуатационные нагрузки, а так же про усталостные разрушения можно почитать в АП-25, в книгах Кана, Зайцева, Житомирского, Шульженко, Астахова.
Авторов я дал, ищите. Иль ко мне в личку, поделюсь книжками.
Все неприятности на лекциях начинались со слов
"Запишем закон Гука в тензорной форме"...
Конечно.
Разница в том, что я смотрю доки, а ты форумы. Дилетантство неистребимо.
Смотри пост Fox-а.
ну ну...
а в факты ты не смотришь, да?
т.е. если факты не вписываются во что-то - то тем хуже для фактов?
флаг тебе звездно-полосатый в руки тогда.
псевдознание и поучительство еще более неистребимы.
П.С. я не только форумы смотрю
Ищу вариатор реальностей.
Фактов я не увидел.
Я увидел только фразу Aaz, но тут извини - не верю.
Я как и Fox знаком с проектированием ЛА. В институте учат вписываться в 101% расчетной нагрузки. Большее - это не заслуга, это непрофессионализм.
В авиации принят коэффициент безопасности 1,5 (у ракетчиков 1,2-1,3).
Правильно расчитанный на максимальную эксплуатационную перегрузку 5G ЛА не должен остаться целым при перегрузке 11,5.
Фактов никаких нет.т.е. если факты не вписываются во что-то - то тем хуже для фактов?
Есть рассказы.
Я уже выше сказал, про дилетантов. Добавить больше нечего.флаг тебе звездно-полосатый в руки тогда.
псевдознание и поучительство еще более неистребимы.
П.С. я не только форумы смотрю
Для каких расчётных случаев принят такой коэффициент? Для каких расчётных случаев принят коэффициент 2?
Я уже не в том возрасте, чтобы быть умнее всех.
Про коэффициент 2 ничего не могу сказать.
Требования к прочности определяются через максимальные нагрузки возможные в эксплуатации. Для самолетов, это максимальная нормальная положительная и нормальная отрицательная перегрузки.
В авиации, кроме специально оговоренных случаев, коэффициент безопасности принят 1,5.
Про коэффициенты безопасности
Это краткая таблица ПОЛЕТНЫХ случаев нагружения самолетов:
http://savepic.ru/264322.gif
Внизу даны величины коэффициентов безопасности для каждого из расчетных случаев.
Кроме того коэффициент безопасности принимается равным f=2...2.5 при расчете, повторюсь гермокабин и баллонов высокого давления. Возможно и еще чего нибудь.
Выбор коэффициента безопасности зависит от величин нагрузок, уровней напряжения, степени ответственности узла аль агрегата. Да и еще есть какие-нибудь факторы.
Все неприятности на лекциях начинались со слов
"Запишем закон Гука в тензорной форме"...
В авиации ничего не принято. Страницу из учебника можешь посмотреть
Тогда уж и следущую страничку с описанием расчётных случаев и картинкой.
З.Ы. я тоже самолётку заканчивал.
Я уже не в том возрасте, чтобы быть умнее всех.
Уже посмотрел.
Смотри случаи А и D, по максимальной и минимальной нормальным перегрузкам.
Пжалте, ознакомтеся. В аттаче 4 странички с описанием полетных случаев.
Вообще, книжка целиком лежит тут:
http://forums.eagle.ru/showpost.php?...&postcount=217
(рабочие ссылки остались на рапиде)
Все неприятности на лекциях начинались со слов
"Запишем закон Гука в тензорной форме"...
вот тебе первоисточник:
Б.Орлов.
...
В то же время самолет оказался простым в пилотировании. У него обычные особенности сверхзвукового самолета. На больших высотах - инертность, здесь никуда не денешься, воздуха нет. Но на Махе 2,5 можно крутить бочки, выполнять маневр с перегрузкой 3—4. При весе 30 тонн разрешалась перегрузка 5. Но вот один летчик вышел на 11,5. Самолет, хотя и деформировался, не развалился и благополучно приземлился.
...
http://airbase.ru/hangar/russia/miko...ig-25-true.htm
а я еще вспоминал, где же я это видел, помимо поста Aaz
ну и так, для иформации
http://forums.airbase.ru/2008/09/t63....html#p1680000
Ищу вариатор реальностей.
Помимо расчета самолета на прочность еще есть такая штука как конструктивный паразитный вес - это вес, который добавляет наша отечественная технология изготовления. Фактически он приводит к тому, что как бы проектант не пыжился, а самоль реально будет держать нагрузку выше.
Машины проектируют на 0,98 нагрузки во всем мире, а после стат испытаний усиливают там где сломалось.
Но там где не сломалось, выходит перезарзмеренная конструкция.
И учитывать такие вещи никто не умел, посему и держат машины без разрушений перегрузки, которые даже на спытаниях в полетах не привозили.
И уж в доках точно они не вписаны.
C уважением
кхм... Я бы конечно сказал, что это незнание проектантом технологии изготовления ведёт к увеличению веса. Именно так, а не иначе.
Я уже не в том возрасте, чтобы быть умнее всех.
Ну попробуй учти ее, если на серийном заводе самолет переделывают по своему. Поэтому обратную задачу именно через 0,98 и решали.кхм... Я бы конечно сказал, что это незнание проектантом технологии изготовления ведёт к увеличению веса. Именно так, а не иначе.
Что у нас, что у них.
Это сейчас все умные и могут оптимизацию в среде электронного моделирования проводить.
А еще поди попробуй учти, когда дядя Вася композит выложил с утра в понедельник или в пятницу.
На одной детали слой клея в 0,25 мм, а на другой 2 мм.
Как прикажете учитывать?
А если люминевый завод толщину листа не соблюдает?
Ну и т.п.
Крайний раз редактировалось 101; 29.09.2008 в 17:20.
C уважением
кроме Су-27 ЕМНИС...
Ищу вариатор реальностей.
Угу, особенно глядя на его усиливающие накладки.
C уважением
так у Самойловича про это прямо написано, испытывали на 75% разрушающей, где ломалось - там усиливалиУгу, особенно глядя на его усиливающие накладки.
Ищу вариатор реальностей.
История про крылья МИГ-15 как я её знаю.
цитирование Шаврова: http://base13.glasnet.ru/text/shavrov2/3-03.htm
Ниши для шасси на крыле были у F-86, но проблем с "валёжкой" у него не было.Предельно допустимая скорость соответствовала 0,92 М, но первоначально ее пришлось ограничить 0,88 М из-за имевшего место досадного явления "валежки" самопроизвольного кренения и сваливания на бок и на спину. Причины этого выяснились: неточное выполнение крыла в производстве. Бывали отклонения до 4 мм в обводах профиля нервюр, местные неровности и, кроме того, деформация крыла из-за наличия ниши для колеса шасси, где не было обшивки и общая жесткость ослаблялась даже при сильном лонжероне МиГ-15 и вспомогательной балке (Этого явления не было в Ла-15 с его цельным крылом, не ослабленным нишами для шасси). Путем конструктивных и особенно технологических мероприятий "валежку" удалось изжить.
про МИГ-15БИС:
Из технического описания по МИГ-15бис:По задней кромке крыла приклепана полоска "нож" шириной 40 мм (от "валежки"), на правом элероне такой же "нож" шириной 30 мм.
(т. е., похоже, на МИГ-15БИС усиление крыла помогло мало).На скоростях выше, чем соответствующих числам М = 0,86-0,87, самолёту свойственны следующие особенности:
а) обратная реакция по крену на дачу ноги;
б) некоторое уменьшение усилий на ручке и в прямолинейном полёте;
в) увеличение усилий, потребных для создания единицы перегрузки;
г) непроизвольное кренение (валёжка).
Проблему решили, скорее всего, на МИГ-17 (сделали другое крыло).
Немного воспоминаний очевидца:
http://www.airforce.ru/history/cold_war/minin/index.htm (Интервью с Мининым Алексеем Семеновичем):
— А случаи валежки были?
Валежка это была страшная болезнь. К нам, приезжала бригада, это я вам уже упоминал, пытались устранить эту валежку: ставили дополнительные подкрылки… Ну что-то удавалось, а что-то нет. Валежки-то были.
— А реверс элеронов?
Лично у меня не было реверса ни разу. Я не знаю, что это такое… А вот валежка была, и не раз была. И так заложит, что и не знаешь где голова, где ноги.Они (F-86) парой резко отвернули влево и, пересекая реку Ялуцзян южнее ГЭС на скорости примерно 700 км/ч, бросились между гор в ущелье. Вот здесь и я узнал что такое «валёжка» на практике. С целью сблизиться и атаковать, я на снижении дал полный газ двигателю и развил скорость около 1200км/ч. Стал ловить противника в прицел – до него было около 500 метров (стрелять ещё рано). При этом дал рули на доворот вправо (куда уходил противник), а мой самолёт кренится влево. Помню, что в этот момент большой палец правой руки лежал на кнопке пушек, но нажал я им не на кнопку пушек, а на кнопку воздушных тормозов (она находиться рядом, чуть ниже). Это спасло меня от гибели, т.к. нажав на кнопку воздушных тормозов, я резко затормозил, скорость самолёта уменьшилась и самолёт послушно развернулся вправо и прошёл от склона горы за которым скрылся мой противник, буквально в 5-10 метрах.Под Шанхаем полк потерял и один свой самолёт и лётчика: 20-го марта 1950 г. при облёте самолёта попал в «валёжку» и погиб лётчик полка ст. л-нт Простеряков П.В.И из одного из форумов:в середине ноября 1950г. выполняя показательный полёт на воздушный учебный бой с поршневым Ла-9, погиб наш командир АЭ замечательный человек и лётчик, заслуженный мастер парашютного спорта майор Андрианкин. Случилось это в районе г. Дальний, где впервые демонстрировались возможности реактивного истребителя Миг-15бис. Случилась с самолётом Андрианкина «валежка», с которой наши лётчики не встречались ещё и впервые с ней столкнулись, когда на скорости около 1200км/ч самолёт переставал слушаться рулей и переходил в пикирование. Андрианкин превысил этот рубеж и его самолёт перестал его слушаться, о чём он и доложил руководителю полётов и тот дал команду «покинуть самолёт», что Андрианкин и сделал, но не хватило высоты, т.к. высота была около 1000 метров, да и парашют от большой скорости разорвался.Цитата, уже отсюда:Шавров (что естественно) не указывает основное следствие "валёжки". Опасность резких эволюций самолёта. В диссертации печально было читать частые: "...во время боя, после резкой эволюции МиГ-15 капитана имярек провалился вниз и исчез из поля зрения. На аэродром он не вернулся.."
ИМХО:Небольшое отступление, характеризующее отношение к культуре веса в Микояновском КБ:
Когда Артему Ивановичу прочнисты доложились после первых статиспытаний что крыло МиГ-15 держит 120% разрушающей нагрузки, они сказал примерно следующее: "Вы что, разучились работать?! Пускай лучше будет 70%"
Избыточная прочность МИГ-25 получилась как побочный эффект увеличения его жёсткости (жёсткость нужна для устойчивого полёта на сверхзвуковых скоростях) А связь между жёсткостью и прочностью прямая.
Перегрузки на МИГ-25 были ограничены не прочностью, а стабильностью полёта (при больших перегрузках самолёт мог потерять управляемость).
У SR-71 на дозвуковых скоростях максимально допустимая перегрузка была 3,5g, на среднх скоростях 2,5g и на высоких 1,5g (при том что сам самолёт был очень прочным, перегрузки ограничивались потерей управляемости).
Крайний раз редактировалось Evil Gryphon; 01.10.2008 в 18:46.
Верное замечание. Aaz, кстати, -- журналист с авиационным образованием, не более, не менее. «Мы все учились понемногу». Он, к примеру, теперь полагает, что F-22A и F-35A имеют ограничение по перегрузке в 7.33 единицы. Подтверждений можно от него не ждать.
Случай с МиГ-25 может быть, тем не менее, объяснён. Кроме запасов и прочего, МиГ-25 имеет стальные (для жаропрочности) силовые элементы. Они могут быть избыточно прочны для общей прочности планера, но не для устойчивости частей, скажем. То есть, его деформация, к примеру, началась на 7 единицах, как обещали, но и на 11.5 не дошло до разрушения. Потому, вероятно, на МиГ-31 доля стали меньше.
А ещё любопытен пример ограничений у наших истребителей 4-ого поколения. Они зависят от скорости. Вероятно, дело в невозможности точно выдержать и измерить перегрузку в некоторых промежутках скоростей. То есть, коэффициент неопределённости у наших самолётов больше.
Ничего необычного в байках о выдающейся прочности наших самолётов. Те, кто использует американские автомобили, самолёты и всякое прочее, рассказывают другие байки.
Ваши права
Ответить с цитированием