Ну и что?)Сообщение от wind
На Ка-50 было много, чего в мире не было.
Другое дело, что психологически сложно сделать не так, "как у всех".
Ну и что?)
На Ка-50 было много, чего в мире не было.
Другое дело, что психологически сложно сделать не так, "как у всех".
Советую всем купить симулятор "ЧА" и попробовать самим что такое одноместный вертолет. у всех все быстро станет на свои места и вопросов больше не возникнет. в Авиации по земле работает самолет по наведению на конкретную цель, а так работать может и КА-50 и довольно успешно. но как не странно он не самолет и ему приходится решать ряд немного других задач, это как поиск, разведка и атака наземных целей без указки даже наоборот ему в задачу вменули раведать и навести ударные самолеты. С этой спицификой КА-50 не готов эффективно справится он просто не способен эффективно это решать. МИ-28Н хороший вертолет и умеет все то же что и ка-50 даже больше. Поэтому его и приняли на вооружение и переделанный КА-50 в КА-52 (в разведовательно ударную версию)
Крайний раз редактировалось AlexHunter; 13.01.2009 в 10:40.
Тогда надо еще купить двухместный симулятор Ми-28 и играть вдвоем с приятелем, чтобы сравнивать хотя бы симулятор с симулятором, а не симулятор с идеализированным представлением.
Это для начала. А потом желательно было бы оснастить симуляторы пультами управления вместо клавиатуры и мышки и несколькими мониторами, чтобы крутить головой, а не большим пальцем. Ну и нашлемная система целеуказания чтобы была, понятно дело.
Его не надо покупать, вроде как будут адонны в виде летабов, первый врода Апач версии А и все надеются что может будет Ми-24
Например?
По БРЭО они с Ми-28 были практически близнецы братья, только Вихрь и Атака отличались.
Ищи на авиабазе и на www.avia.ru тему про Ми-28 и Ка-50.
Найдешь там и слова испытателей обеих машин и конструкторов.
Ключевые имена - Valti, 022, Komm.
C уважением
Соосная схема на ударном вертолете, катапультируемое кресло.
Добавлено через 6 минут
Что ответили, если бы воевать через год, сложно сказать. А вот через неделю - однозначно предпочли бы одноместный, так как без слаженности вдвоем делать нечего.
Вообще, если бы двухместный вариант был бы однозначно более эффективным, долгих споров и проблемы выбора, а тем более принятия Ка-50 на вооружение не было бы.
Такие споры возникают лишь при относительном равенстве характеристик. Просто, никто не могли провести реальные боевые испытания. А перевооружиться на одноместные вертолеты и понять, что все-таки это неправильно, было опасно и дорого.
Крайний раз редактировалось timsz; 13.01.2009 в 15:31. Причина: Добавлено сообщение
- Умные однозначно предпочли бы двухместный и через неделю, а дураки - они всегда вымирают раньше и быстрее...
- А в мире этих споров и нет, - там давно просекли, что такое "хорошо" и что такое "плохо"...Вообще, если бы двухместный вариант был бы однозначно более эффективным, долгих споров и проблемы выбора, а тем более принятия Ка-50 на вооружение не было бы.
Крайний раз редактировалось wind; 13.01.2009 в 20:23.
Вот только не надо называть конструкторов КБ Камова и всех сторонников однопилотной схемы дураками. Это как-то слишком нескромно.
За неделю невозможно слетаться. А если оператор вооружения и пилот не могут нормально взаимодействовать, толку никакого не будет.
В остальном мире нет выбора - там не умеют создавать вертолеты соосной схемы.- А в мире этих споров и нет, - там давно просекли, что такое "хорошо" и что такое "плохо"...
Добавлено через 9 минут
Да ничего особенного. Я лишь о том, что всегда кто-то должен быть первым.
Вот как раз от этого абстрагироваться не надо. Так как именно соосная схема позволяет существовать одноместному вертолету и позволяет реализовать его преимущества.
Прежде всего, она дает более простое управление, что и позволяет летчику одновременно управлять вооружением. Строить одноместный вертолет классической схемы никому в голову не приходило, и это вполне понятно.
Плюс, соосная схема дает бОльшую тяговооруженность, что позволяет получить лучшие характеристики полета.
А вообще по этому поводу уже давно все проспорено и переспорено. Решение принято, я считаю, что в данной обстановке оно правильное. Жаль, что мы не настолько богаты, чтобы прекратить споры теоретиков и посмотреть, кто прав на практике.
Крайний раз редактировалось timsz; 14.01.2009 в 08:13. Причина: Добавлено сообщение
В одной из передачь , той же "угарной силы", было интересное интервью, где г-н Михеев сам признается что однокабинный вариант было ошибкой, но в Ка-52 они ее исправили
Крайний раз редактировалось AlexHunter; 14.01.2009 в 10:29.
Умные люди тем и отличаются от дураков, что свои ошибки признавать умеют.В одной из передачь , той же "угарной силы", было интересное интервью, где г-н Михеев сам признается что однокабинный вариант было ошибкой, но в Ка-52 они ее исправили
Насколько я понял, ошибка была в том, что переоценили возможности строевых летчиков.
Просто не было у Камовцев опыта, а гордость видимо не позволяла поинтересоваться у людей которые его уже имели. ИМХО: просто бональная гордыня.
Особенности распределения внимания при полете на ПМВ - нельзя одновременно полноценно пилотировать и вести разведку, производить цу автомату АС , классикой со всеми плюшками не сложней управлять чем камовской машиной, повторюсь КА-50 не имеет явных пилотажных приемуществ перед МИ-28. ибо их ЛТХ схожи, с точки зрения высшего пилотажа у МИ-28 больше возможностей чем у Камовской машины.
Крайний раз редактировалось AlexHunter; 14.01.2009 в 11:51.
- Ошибка была в том, что переоценили возможности существа вида homo sapiens вообще...
Добавлено через 19 минут
- Отнюдь.
- Если и командир, и штурман-оператор оба хорошо подготовлены в профессиональном плане, никаких проблем во взаимопонимании у них не будет, поскольку методики едины. Если же уровень подготовки одного из членов экипажа хреновый, вот "тады - ой!" А если оба нормально подготовленные - недели им хватит на слётанность спокойно.Если цели ищет один человек, а управляет другой, первый должен уметь четко передавать информацию. Если при этом он еще и управляет оружием, маневр, совершаемый пилотом, должен быть ему знакомым и понятным.
- Их не приходится пилотировать на высотах 5-15 метров.Да конечно. И одноместные самолеты целиком компьтеризированы, а то сильно на пилотаж отвлекает.
- Прада?! Это кто ж тебе наврал? Это ж не летающее блюдце, у камовских вертолётов киль, однако, есть:Вправо-влево без коррекции хвостовым винтом, ветер неактуален.
http://www.airwar.ru/image/idop/ah/ka50/ka50-4.jpg
Так что, ветер влияет, точно так же.
- Это говорит только лишь о том, что системы автоматического управления у российских вертолётов хреноваты. Надо у отсталого Пиндостана маненько подучиться...Я уже давно в контексте вечного спора спросил об этом вертолетчкика, который на обоих типах летал, он сказал, что соосник однозначно проще в пилотировании.
Крайний раз редактировалось wind; 14.01.2009 в 11:51. Причина: Добавлено сообщение
Далеко не так же. И основной ротор несимметричный в этом отношении.
Дядь Миша Уже нормальны, уже подучились
правда?В одной из передачь , той же "угарной силы", было интересное интервью, где г-н Михеев сам признается что однокабинный вариант было ошибкой, но в Ка-52 они ее исправили
Добавлено через 4 минуты
вы сами летали на Ка50 и Ми28 чтоб заявлять о "не имеет пилотажных преимуществ". Вы летали на вертолетах обоих схем, чтоб знать, в чем разница, а в чем схожесть?
Добавлено через 6 минут
ветер влияет не так же. На РВ по одному, на фенестрон по другому, на простой киль еще по другому. Это раз. Насчет божественных автопилотов: ну ей богу смешно. Можно допустить, что очень хитрый автопилот постоянно ворочает педалями вместо пилота, парируя моменты от НВ, но даже если так, отсутствие подобных моментов на сооснике всяко лучше, чем наслоение 2 моментов на классике
Добавлено через 7 минут
шо, правда?
Крайний раз редактировалось 1st.RVG_Sky; 18.02.2009 в 03:11. Причина: Добавлено сообщение
И фоки сыты, и прикрышка целая...(с)not me
дело не в преимуществах, дело в том, что эти преимущества совершенно пофигу на фоне остального. Как же до вас не дойдет, что все эти воронки, полеты боком и прочее нахрен не сдались в бою. Ну так получается, что боевые вертолеты, что Ми-24, что АН-64Х ведут бой одинаково - как крокодил. И маневренные преимущества второго над первым нигде не востребованы. Т.е. они конечно, попробовали так повоевать, получили люлей и больше не экспериментировали.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Если в итоге изделие удовлетворяет ТЗ, то заказчику похрену, какие технические изыски применил разработчик - соосную схему или одновинтовую. Что и было продемонстрировано на Ми-28 в свое время. Никакого дискомфорта или проблем с управлением ни наши ни скандинавские пилоты не испытывали.ветер влияет не так же. На РВ по одному, на фенестрон по другому, на простой киль еще по другому. Это раз. Насчет божественных автопилотов: ну ей богу смешно. Можно допустить, что очень хитрый автопилот постоянно ворочает педалями вместо пилота, парируя моменты от НВ, но даже если так, отсутствие подобных моментов на сооснике всяко лучше, чем наслоение 2 моментов на классике
А доказательство, что свет далеких звезд очень важен на рост телеграфных столбов вблизи северного полюса, в практике реального конструирования и работы с Заказчиком не практикуется.
Правда.шо, правда?
Добавлено через 14 минут
Потому что, как и многие другие КБ, камовское тоже оказалось в заднице.
А т.к. у них парк в основном состоял из флотских машин, то у них все яйца оказались в одной корзине - флот новых машин не хотел и только оплачивал сопровождение строевых, а также всяческих специализированных модернизаций, разработок. Плюс, что-то перепадало со стороны других ведомств.
В итоге КБ оказалось в финансовой яме и в этих условиях, на фоне общей ситуации, руководство не готово было платить сотрудникам адекватные зарплаты, на фоне уровня зарплат в коммерческом секторе Москвы и Подмосковья, в результате чего народ начал уходить, возникла текучка и понижение квалификации среди молодых конструкторов.
Ну а пока время шло, Ка-50 окончательно морально устарел. Эксплуатация в Чечне не выявила сколько-нибудь разительных отличий от тактики применения Ми-24 в лучшую сторону - летал как и все в ясную погоду, а в туман стоял на привязи.
А в это время...
Ростовский завод, который обслуживал огромный милевский парк, а также не переставал продавать милевские вертушки, за свои бабки продолжал соверенствовать Ми-28
Параллельно этому, видимо во фронтовой или армейской авиации видимо произошла ротация кадров, в результате чего армейские чиновники, выросшие на милевских машинах, решили, что хватит херней страдать и надо уже проверенного товарища поддержать финансово.
В результате, в армию явно проталкивают Ми-28, а Михееву удалось через ФСБшников пробить идею "супер-пупер вертолета для спецопераций" и им тоже выдали заказ на ограниченную серию.
Но только три НО.
1 но.
Арсеньевский завод на Дальнем востоке, где народ окончательно спился или ушел в торговлю из Китая шмотки возить, окончательно катится в сторону деградации своих кадров. И его директор, вопреки воле товарища Иванова, справедливо как-то раз заметил, что Ка-52 собирать практически некому.
2 но.
Ка-52 не супер-пупер вертолет.
3 но.
Супер-пупер вертолетов не бывает. Бывают супер-пупер пилоты.
Обычная история...
Крайний раз редактировалось 101; 18.02.2009 в 11:20. Причина: Добавлено сообщение
C уважением
Абсолютно с этим высказыванием согласен!Супер-пупер вертолетов не бывает. Бывают супер-пупер пилоты.
Veszerunk a batorsag - kiseronk a szerence
Апплодисменты.
За дипломатичность.
"Понижение квалификации среди молодых конструкторов".
Просто слов нет.
Mortui vivos docent
Добавим сюда Улан-уденский вертолетостроительный, Новосибирский вертолеторемонтный и ряд других выживших предприятий, специализирующихся на милевской технике - получим достаточно развитую инфраструктуру полного цикла производства и сопровождения. Чего у КБ Камова, насколько понимаю, нет.
Так что, ничего личного - только бизнес.
А я знаю почему. Потому что Ка-52 - это переделка из Ка-50. Переделки всегда хуже системной (с нуля) разработки.
На мой взгляд всё-таки можно попробовать сделать супер-пупер вертолёт. Для этого нужно взять наилучшую теоретическую схему - соосник и выжать из неё всё. Я считаю, что Ми-28 и Ка-52 оба не годятся. Нужно делать новый вертолёт. Ми-28 - разработка начала 1980-х, этот монстр морально устарел ещё до выхода в серию. Ми-28 имеет очень серьёзный недостаток - пушка в носу, в результате сильная отдача, раскачка и стрельба мимо. Для штурмовика это неприемлемо. Ка-52 имеет неудачное расположение экипажа, обзор у них плохой. Тандемное расположение лучше. У меня такая идея: сделать соосник с тандемным расположением экипажа и пушкой в центре масс вертолёта. Ну и современные наработки по малозаметности применить.3 но.
Супер-пупер вертолетов не бывает. Бывают супер-пупер пилоты.
В угарной силе про ка-50(52) с речью самого мехеева,с типа мыж не знали(что даже американцы иследование провели на тему одноместности у вертолета боевого) что одному всетаки тяжело будетправда?
Пилотировал ток виртуальный ка-50 от ЕДвы сами летали на Ка50 и Ми28 чтоб заявлять о "не имеет пилотажных преимуществ". Вы летали на вертолетах обоих схем, чтоб знать, в чем разница, а в чем схожесть?
Еще раз тебе любой вертолетчик ответит, нет особой разницы в управлении классиикой и соосником. вот ссылочка на мнения эксплуантанта http://forums.eagle.ru/showpost.php?...postcount=2940, а соль в том , что не говорю что КА-50 Гав-но ибо самому вертолет нарвится, а к тому что все с точностью наоборот пытаются в пиар компании сказать что типа у Ка-50 есть убер возможности типа которые не имеет МИ-28, а оказывается что и нет этих то убер возможностей и ТТХ их схожи. но с точки зрения готовности полноценно вести бой как боевой вертолет, МИ-28 значительно больше готов чем Ка-50.ветер влияет не так же. На РВ по одному, на фенестрон по другому, на простой киль еще по другому. Это раз. Насчет божественных автопилотов: ну ей богу смешно. Можно допустить, что очень хитрый автопилот постоянно ворочает педалями вместо пилота, парируя моменты от НВ, но даже если так, отсутствие подобных моментов на сооснике всяко лучше, чем наслоение 2 моментов на классике
Добавочка: выше не заметил постов, уже сказали
Крайний раз редактировалось AlexHunter; 23.02.2009 в 11:32.
- Конструкторов дураками никто и не называет, но вот заказчиков ударного вертолёта однопилотной схемы из руководства ВВС СССР можно назвать дураками уверенно. Что не очень удивительно: к 80-м годам руководство ВВС достигло пика маразма из-за кумовства, блата, протекционизма, лизоблюдства и т.п. кадровой политики.
- Эта байка основана на чём? На личном опыте?За неделю невозможно слетаться. А если оператор вооружения и пилот не могут нормально взаимодействовать, толку никакого не будет.
- О, эти "ну, ту-пы-е" американцы, французы, итальянцы! Объёмы их черепных коробок не позволяют понять всю глубинную сущность соосной схемы!В остальном мире нет выбора - там не умеют создавать вертолеты соосной схемы.
- Обгонять своё время - отнюдь не всегда хорошо, одноместная схема ударного вертолёта станет возможной только тогда, когда уровень компьютеризации его позволит единственному члену экипажа не отвлекаться на пилотирование, а всё своё внимание сосредоточить на вопросах тактики и боевого применения. Уровень Ка-50 ничего подобного сделать не позволяет, поэтому авантюризм и непрофессионализм его заказчиков (не конструкторов) в конце концов вылез, как шило из мешка, и погубил недоношенное дитя. Оно родилось лет на 30 раньше времени и потому скончалось в муках.Я лишь о том, что всегда кто-то должен быть первым.
- Наличие качественных автопилотов позволяет нивелировать различие между пилотированием вертолётов что одной схемы, что другой. Отсутствие их - не позволяет.Вот как раз от этого абстрагироваться не надо. Так как именно соосная схема позволяет существовать одноместному вертолету и позволяет реализовать его преимущества.
- Интересно! А можно подробнее: чем принципиальным отличается пилотирование вертолёта одноосной схемы от соосной, по работе лётчика с органами управления?Прежде всего, она дает более простое управление, что и позволяет летчику одновременно управлять вооружением. Строить одноместный вертолет классической схемы никому в голову не приходило, и это вполне понятно.
- Правда? И где эти сногсшибательные характеристики?Плюс, соосная схема дает бОльшую тяговооруженность, что позволяет получить лучшие характеристики полета.
..............................................Ка-50 / Ми-28Н
Масса, кг
пустого.....................................7692 / 7890
нормальная взлетная.................9800 / 10500
максимальная взлетная............10800 / 11700
Тип двигателя...2 ГТД Климов ТВ3-117ВМА / 2 ГТД Климов ТВ3-117ВМА
Мощность, кВт.......................2 х 1660 / 2 х 1660
Максимальная скорость, км/ч..........390/ 324
Крейсерская скорость, км/ч............270 / 265
Практическая дальность, км..........1160 / 1105
Дальность действия, км..................460 / 500
Скороподъемность, м/мин...............600 / 816
Практический потолок, м..............5500 / 5700
Статический потолок, м................4000 / 3700
По-моему, это очевидно. Если цели ищет один человек, а управляет другой, первый должен уметь четко передавать информацию. Если при этом он еще и управляет оружием, маневр, совершаемый пилотом, должен быть ему знакомым и понятным.
Смешно.- О, эти "ну, ту-пы-е" американцы, французы, итальянцы! Объёмы их черепных коробок не позволяют понять всю глубинную сущность соосной схемы!
Да конечно. И одноместные самолеты целиком компьтеризированы, а то сильно на пилотаж отвлекает.
Вправо-влево без коррекции хвостовым винтом, ветер неактуален.- Интересно! А можно подробнее: чем принципиальным отличается пилотирование вертолёта одноосной схемы от соосной, по работе лётчика с органами управления?
Я уже давно в контексте вечного спора спросил об этом вертолетчкика, который на обоих типах летал, он сказал, что соосник однозначно проще в пилотировании.
Прежде всего простое или сложное управление зависит от СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ.
Например, на Команче реализовывали в полете разворот блинчиком на 360 градусов на высоте нескольких метров над движущейся автомобильной платформой.
Поэтому, соосник или классическая схема это все важно, конечно же, но конфетку из всего этого делает система управления. А с этим на Ми-28 все в порядке.
Строить такой вертолет для решения современных задач в условиях современного ПВО ни для какой несущей системы не приходило. Потому что тут дело не в несущей системе, забудь про нее.
А она нужна эта относительно бОльшая тяговооруженность, которая в абсолютных параметрах один фиг не так мала, как хотелось бы?
Правильное решение было принято давным давно, когда и Ми-28А и Ка-50 было решено отправить в топку ибо их БРЭО устарело морально.
Добавлено через 7 минут
Оператор в Ми-28, с точки зрения пилота, работает как еще элемент БРЭО, которое поставляет цели на основной дисплей пилота и самостоятельно уничтожает цели по команде пилота.
Никаких "Микола, дивись" нет.
Тоже самое и на Ка-50. Но только там роль пилота играет очень отсталое по своим возможностям БРЭО. Нет, на время своего создания все было круто, но для реальной работы в реальных условиях не годилось.
Крайний раз редактировалось 101; 14.01.2009 в 18:11. Причина: Добавлено сообщение
C уважением
Ваши права
Ответить с цитированием
