на два раза на "юного гения" я таки сорвался...Сообщение от Polar
но вообще цикл становится постоянным и предсказуемым - раз в год появляется парочка свежеиспеченных поклонников арийского техничевского гения и шарманка заводится по-новой.
это еще арийским поклонникам не задали сакральный вопрос - почему у немцев серийный наддув 1.42 АТА появился в конце 43-го, а у лапотных русских серийный 1.53 АТА уже был с начала 43-го... но чую что до него еще дойдем.
А у тебя интервью Алексеева не под носом? Или что прибрав шаг можно избежать раскрутки рывком - новость? Это надо доказывать человеку, прочитавшему книгу о работе ВИШ?
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Складывается такое впечатление, что ты читаешь только самого себя. Я привел мнение советских инженеров и инженеров NACA (это достаточно авторитетные для тебя специалисты?) - там подробно расписано в чем выражаются его преимущества а применение его названо "настоятельно необходимым".
Извини, но твое личное мнение по этому вопросу, да еще и не подкрепленные ничем, кроме собственных размышлений представляются крайне малоубедительным.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
1) Может не будем уподобляться народу из этой темы и не будем заливать? Я ведь привел тебе мнение, причем не теоретиков, а практиков. летавших против машин с коммандогератами. И они от этой системы не в восторге. Так что это не мое, а их мнение - летчиков.
Понимаешь, я не спорю что с ижеренрной точки зрения коммандогерат - прекрасное устройство. Инженер может восхищаться его работой, ориганальностью идей, качеством их воплощения. И мнение инжженеров, естетсвенно, положительное.
Но практиков, летающих на машине, мало интересует инженерное совершенство какой-то системы. Им важнее ее практическое рименение - а практическая польза от коммандогерата сомнительна, и заключается в том, что будет одна рукоятка вместо двух. Исходя из этого и попробуй найти ответ на следующий вопрос:
2) По какой причине никто и никогда не делал больше ничего аналогичного коммандогерату? Если он дает преиущества - то почему же его не делали массово в 50-х? 60-х? Почему такая система не ставилась на послевоенные Ла-9,11, мустанги, корсары, спиты? И вообще - поршнеые машины использовались действительно до 70-х годов - так почему же коммандогератов на них не было?
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Аспид, я говорю о принципиальной невозможности поддерживать заданный режим двигателя с помощью традиционного регулятора оборотов во время действия возмущающих сил. Это выражается, например, в том, что в пикировании обороты двигателя, снабженного таким регулятором, будут всегда несколько выше оптимальных.А у тебя интервью Алексеева не под носом? Или что прибрав шаг можно избежать раскрутки рывком - новость? Это надо доказывать человеку, прочитавшему книгу о работе ВИШ?
За счет использования специальных конструктивных решений, регулятор фоки в пикировании всегда будет работать точнее. Почему именно это происходит выходит за рамки нашей дискуссии, если тебе это интересно, прочитай книжки что и приводил выше.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Так и кого же читать??И выброси наконец учебник Аронина!!! И забудь то место куда выбросил! Он запрещен к преподаванию уже наверное лет 40! Он писался через несколько лет после появления ВИШ. Это первая попытка объяснить теорию ВИШ. Я не хочу сказать, что там все неправильно, но там очень много недосказанного, необъясненного или сказаного не так и т.п. Запудривает мозги по счету раз! Более менее стройная теория автоматических винтов образовалясь к 60-м годам. Летчик и РПО управляет именно ШАГОМ ВИНТА, а не оборотами. Путем изменения угла установки лопасти. Только РПО изменяет шаг для поддержания заданных оборотов, а летчик изменяя шаг еще и устанавливает эти заданные обороты для РПО. Обороты винта это уже последствия изменения шага. Формулу я писал выше. Очень хорошо ВИШ написан в Аэродинамике Коровина Издательство ДОСААФ 1989г, у Шифрина Издательство Транспорт 1972г, Ефимов,Паркута Издательство МО СССР 1957г. И если у тебя есть знакомый летчик то спроси у него Аэродинамику Филипова Военное Издательство МО СССР 1981г она вроде была для служебного пользования сейчас не знаю, я ее с библиотеки спионерил...А то вы прямо как дети малые, ей-богу... Вы бы еще труды Ломоносова или Леонарда да Винчи откопали по теории винта. Они ведь тоже создавали винтокрылые машины. Сам посуди, для того чтобы узнать форму Земли ты будешь читать фолиант средних веков, где она плоская и на 3-х китах? Или журнал Наука и Жизнь года так 1980-го? И теперь представь современного образованного человека в которого тычут средневековым манускриптом и брызгая слюной доказывают, что Земля плоская!!! Ну согласись, это же ужас!
Ну ладно, теперь расскажу про то, что произошло с ведомым Покрышкина и про детонацию, а то тут только на нее ссылались, но никто не объяснил что это такое. Сам я поймал ее когда еще курсантом летал на Ан-2 самостоятельно. У нас тогда перешли на бензин Б-92 вместо Б-91/115. Там пониженное ТЭС. (далее объясню) Мой правый летчик на взлете затяжелил винт, думая что так он будет больше грести воздуха, жарковато было двигло не тянуло... И цилиндры "зазвенели". Дымление я не видел, выхлопной патрубок справа, но мощность упала и ТГЦ (температура головок цилиндров) зашкалила. После того как винт облегчил и дал подзатыльник праваку, все пришло в норму. Скажу я вам довольно неприятное явление, тем более на взлете... Это произошло потому, что смесь обеднилась. Обороты уменьшились, а дроссельные заслонки остались полностью открытыми, поэтому воздуха в ТВС (топливно воздушная смесь) стало больше. Так, а теперь теория, расказываю со слов профессора Анохина, что запомнил и по конспекту, потому что учебников по авиационным ПД, очень мало. За одно узнаете почему в авиации применяются именно авиационные бензины. Кстати М-62 прототип АШ-62ИР стоял на И-16. Итак, начнем издалека...
Оптимальных - это каких? То что при неизменном положении рукояти упраления шагом в пикировании обороты будут всегда немного выше чем в горизонтальном полете - это понятно просто исходя из общей логики.
Но разве это можно считать критическим недостатком оюбычных систем? или преимуществом коммандогерата? (кстати, а что - при его использовании этот эффект исчезает? Или коммандогерат умеет определять положение самолета в воздухе и исходя из этого менять программу? Сильно сомневаюсь
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Если вкратце, за счет чего?? Инертность поворота лопасти винта есть у обоих конструкций.
Если вы специалист по аэродинамике/динамике полета - Аронина не читайте. У него да, кое-то не так с теорией. Мелочи, не влияющие на суть. А чем управляет РПО - оборотами или шагом - это несколько философия.
А вот если вам нужны практические рекомендации по использованию ВИШ - читайте, там все правильно в этом смысле.
Mortui vivos docent
1. Летчики говорят о том, что с помощью специального приема можно догнать самолет противника.
Где и когда "они от этой системы не в восторге". Приведи цитату.
2. Существует множество аналогичных систем - например комплексное управление двигателем Халфорда (Великобритания). Никто не стал их выпускать массово, поскольку они нужны прежде всего для войны. А для войны в 50-х и 60-х годах, как впрочем и по настоящее время, делают реактивные истребители.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Еще раз - для войны в 50-х 60-х выпускали и поршневые боевые самолеты.
И они - да, вовевали.
Без командогератов.
Mortui vivos docent
Оптимальных - создающих максимальную тягу. Это не критический недостаток, самолет от этого не развалится, но разгоняться в пикировании при прочих равных условиях будет несколько хуже.Оптимальных - это каких? То что при неизменном положении рукояти упраления шагом в пикировании обороты будут всегда немного выше чем в горизонтальном полете - это понятно просто исходя из общей логики.
Но разве это можно считать критическим недостатком оюбычных систем? или преимуществом коммандогерата? (кстати, а что - при его использовании этот эффект исчезает? Или коммандогерат умеет определять положение самолета в воздухе и исходя из этого менять программу? Сильно сомневаюсь
Коммандогерат тут не причем, автомат управления оборотами на фоке не входит в его состав. Я говорил о том, что фока уходит в пикирование не "медленно и неторопливо по заложенной программе" а резко и быстро и это объясняется техническим совершенством ее конструкций.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Да, я твёрдо уверне, что делали с "умным замыслом", а вот ты, похоже, уверен, что делали его таким чисто случайно?То есть ты тердо уверен, что маслобак делали круглым с невероятно умным замыслом - но чт это за замысел не знаешь. И мотивируешь это тем что "жираф большой - ему видней"
Доказательства? Померяй и скажи, в каком же масштабе одна часть, и в каком другая. Бездоказательный трёп. В конце концов - я же просил, нарисуй рисунок получше, правильный с твоей точки зрения. И где он?Вранье. Привычное для тебя
На какое интерьвю? Повтори ссылку пожалуйста, что-то я от тебя ничего не заметил. Очень интересно почитать интерьвю ветерана, где утверждается что "коммандогерат в определенных условиях, при переходе в пикирование, мешает быстро разогнаться" (с). Я вообще хоть какие-то доказательства от тебя дождусь, кроме твоего личного мнения???Ну-ка, где я говорил что у фоки плохая динамика из-за коммандогерата?
Что плоая динамика - говорил, что коммандогерат в определенных условиях, при переходе в пикирование, мешает быстро разогнаться, и машины бе него рывком достают фоку - говорил, и на интервью ветерана ссылался.
А можно цитатку с моим "враньём"? Твоих, с откровенными враками я могу привести с десяток. А вот ты, кроме трёпа, хоть какие-то доказательства предоставить вообще можешь?А это у нас опять Андрей_К врет.
Тяжело Аспиду быть клоуном - то он что-то говорил, то не говорил...
Конкретнее, покажи место, где написано, что они от ЭТОЙ СИСТЕМЫ (коммандогерат) не в восторге. То, что они могли с помощью "дырча" шагом догнать в пикировании - с наличием коммандогерата никак не связано, кроме твоих фантазий. Приведи КОНКРЕТНЫЙ пример, где указано, что они их догоняли именно из-за наличия коммандогерата. Иначе твои слова - ничто более как заливания, как обычно без малейших доказательств.
=VPK= http://forum.il2.com.ua/forum
У всех есть недостатки... У Аспида это неспособность признать себя неправым :) (с) Adolf
Простите, но это напоминает:
-Запорожец лучще Мерседеса!
-Лучше чем?
-Чем Мерседес!
Я попросил Вас вкратце объяснить за счет чего "регулятор фоки в пикировании всегда будет работать точнее".
Вы пишите "это объясняется техническим совершенством ее конструкций"
такой вопрос возник:
у кого-нибудь есть личный опыт использования этого самого герата? Если нет. То тогда м.б. поискать что говорят(пишут) тех у кого был такой опыт? М.б. они где-то написали, что герат г...., х..., и прочая е....? Естевственно, что немцев читать мы не будем, т.к. они врут. Наши , англичане или американцы где нибудь писали об этом? Мне правда интересно.
А вообще, идея того что командгерат гуано, возник в ответ на "шесть рычажков" по типу "ах вы нас обсирать, ну мы на вас вдвойне..."- и герат ваш и вы сами...не очень.
Этот общий принцип сохраняется во всех дискуссиях. Все начинается за здравие, и кончается ...
если вдуматься, то идея про "герат-отстой" такая же бездоказательная лажа как миф о "шести рычажках"...так домыслы одни.
Когда эта тема была актуальна (то есть лет пять назад) выкладывались badger-ом (ЕМНИП) отзывы американских тестеров.
Им не понравилось ибо "не дает возможности тоной регулировки параметров работы мотора".
Как-то так. Поиск в руки
Mortui vivos docent
А Fadec не есть некий концептуальный потомок немецкого инженерного гения?
Имхо все эти терки вокруг коммандогерата идут под неправильным ракурсом.
Естественно на каких то режимах или в каких то условиях ручное раздельное управление более эффективно. Но это не значит что автоматизация вредна по определению. При желании можно было отрубить автомат и в стиле Аспида шагом винта подрычить.
Кроме того не надо сбрасывать со счетов подготовку пилота, у опытного пилота вполне возможно управление всякими заслонками и корректорами не занимает много времени и внимания, а вот как эффективно будет управлять всеми рычагами и педалями новичок, да еще в стрессовой ситуации - не известно.
Ну, а если не вдаваясь сильно в теорию, нужно ли было управлять шагом в бою на вертикальных маневрах (горки, пикирования и т.п.) или такой необходимости небыло и на заброс оборотов можно было не обращать внимания??
Попутно еще один вопрос, достаточно ли было один раз выставить все заслонки "по потоку" и забыть про них или же приходилось ими управлять??
Извините, но эта фраза была предназначена А-спиду.Простите, но это напоминает:
-Запорожец лучще Мерседеса!
-Лучше чем?
-Чем Мерседес!
Я попросил Вас вкратце объяснить за счет чего "регулятор фоки в пикировании всегда будет работать точнее".
Вы пишите "это объясняется техническим совершенством ее конструкций"
Вкратце см. рисунок. Регулятор лавки слева, фоки справа.
Традиционный регулятор подвержен "перерегулированию", что выражается в затухающих синусоидальных колебаниях. Регулятор справа за счет наличия обратной связи работает значительно резче и без перерегулирования.
Обратная связь на регуляторе фоки выполнена с помощью миниатюрного гидромотора, что тоже представляет собой интересное техническое решение.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
этих тестеров да в бой погорячее
Я думаю, что разговоры насчет того, что советские пилоты недолюбливали систему шаг-газ вызваны тем, что эта система впервые стала им широко доступна на Аэрокобре, а там не было никакой возможности ее по желанию отключить, т.к. сектор шага был просто связан с сектором газа жесткой тягой. Немцы же могли по желанию либо летать на автомате, либо рулить вручную, что только увеличивало их возможности управления.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
В бою - однозначно.
Ну я не ветеран, я скажу так - по мемуарам (как нашим, так и английским), и по здравому разумению - лучше было управлять.Попутно еще один вопрос, достаточно ли было один раз выставить все заслонки "по потоку" и забыть про них или же приходилось ими управлять??
И еще раз - то что на Spitfire IX заслонками радиаторов управлял автомат - у английских летчиков восторгов излишних не вызывало. Автомат держал отптимальный тепловой режим, и не понимал что сейчас в круизе можно и похолоднее сделать, а тут - немец на хвосте, и лучше выдать скорость, дажей ценой небольшого перегрева движка.
Добавлено через 7 минут
Угу. Они все были боевые летчики в прошлом и прекрасно знали как в бою "погорячее" важно выжать из железки все что она может. А те кто привыкли "попроще" - у тех взлет без посадки.этих тестеров да в бой погорячее
А еще очень просветлит мозги висеть над холодным норвежским морем (ну или за линией фронта) и любоваться на горящую лампочку аварийного остатка топлива.
Тут мгновенно станет ясно - зачем нужен режим ручного управления ВАК-ом и раздельного управления шагом винта и наддувом.
Крайний раз редактировалось Polar; 04.03.2009 в 13:33. Причина: Добавлено сообщение
Mortui vivos docent
Не совсем понял - однозначно нужно было управлять, или однозначно можно не обращать внимания??
Управлять.
Mortui vivos docent
Ссылку можно - поподробнее почитать.
Ваши права
