Вопрос по А5 Фоке

[Wad]

с 46 года исследования и практика ушли далеко, а вот винты изменяемого шага особо не изменились. Основной момент не возникновение дополнительной тяги, а "воздушная подушка" перед винтом. это из реального опыта, когда переводишь с малого на большой шаг, получается ускорение. Точно также работает на пикировании, для более быстрого разгона нужно чуть прибрать шаг, это уменьшает аэродинамическое сопротивление лопастей.

на тему ила - тут шаг работает неправильно, не как в реале. простой эксперимент - пара где ведомый идет на малом шаге, если прибрать РУД в ноль не меняя шага, самолет относительно ведущего почти не "тормозит". в реальности это торможение очень заметно.

Приветствуем нового участника нашей увлекательной дискуссии и поздравляем с первым сообщением!

А у вас действительно есть опыт полетов в реале на поршнях с моторами больше тысячи сил?

Добавлено через 17 минут

А почему тут в основном расматривают инерционный выбег винта а не расмотрят более реальный эфект типа этого:
...На самолетах Як-52 и Як-55 эти режимы проявляются при выполнении вертикальных фигур вниз на малом шаге лопасти винта. Поэтому рекомендуется при выполнении вертикальных фигур вниз (при разгоне скорости более 250 км/ч) винт затяжелять на 1/3 хода рычага управлением шага винта...( http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/propeller.htm)

Это просто такая особенность Як-52 и Як-55. Истребители конструировали таким образом, чтобы не допускать раскрутку винта при любых режимах пикирования, поэтому у них не было необходимости затяжелять винт по этой причине. Тот же Теуш пишет: "Для скоростей пикирования порядка 650-700 км/час лопасти должны установиться на угол примерно 45-50 град. Втулки современных воздушных винтов (ВИШ-61, АВ-5, ВИШ-105 и др.) обеспечивают установку лопастей на такие углы (до 55 град. и больше) и, следовательно, дают возможность пикировать без раскрутки винта."
А максимальный угол установки В530ТА-Д35 - 34 град.

Добавлено через 37 минут
Я думаю, что рекомендации затяжелять винт в пикировании основаны на следующих идеях:

1. Для предупреждения раскрутки винта.
Не смотря на то, что конструктивно ВИШ обеспечивает пикирование без раскрутки, раскрутка может все равно возникнуть по причине недостаточной скорости поворота лопастей винта, например, если загустело масло во втулке винта. Поэтому Аронин советует избегать отрицательных перегрузок (а в РЛЭ Лавки и Яка прямо говорится: ввод в пикирование с разворота или переворота) и затяжелять винт на 300-400 об/мин на всякий случай.
2. Компенсировать уменьшение КПД винта на высотах ниже расчетной.
Винт на истребителе конструируют из расчета достижения максимальной скорости на расчетной высоте. На высотах ниже расчетной максимальная скорость самолета снижается и винт начинает работать на меньших углах атаки. Если винт слегка затяжелить, то мощность мотора снизится незначительно, а КПД винта возрастет, что может дать прибавку в несколько км/ч. Этот эффект зависит от конструкции конкретного самолета, например, для лавки таких рекомендаций не было.
3. Сделать "дырч".
В воспоминаниях Алексеева фигурирует именно этот эффект: "Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «лавочкин» буквально делает рывок." Практической ценности данный прием не имеет, впрочем о "дырче" тут уже много всего понаписано. Следует также обратить внимание на то, что Алексеев лично этот прием не применял.

Так вот, возникает такой вопрос: а нужно ли было хоть что-нибудь из перечисленного пилоту фоки, который, по словам Аспида, был лишен возможности использовать все эти ухищрения и пикировал в результате "медленно и неторопливо"?