Неужели просто увеличили макс. угол установки винта?Сообщение от Wad
Неужели просто увеличили макс. угол установки винта?
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Винты те же остались, просто посчитали выигрыш незначительным.Неужели просто увеличили макс. угол установки винта?
"Разберем также режим пикирования самолета, когда летчик стремится догнать противника или выйти из-под удара. В этом случае снижение оборотов ниже номинальных может увеличить тягу винта до 10%, но характер пикирования от этого практически не изменится, так как при пикировании основной движущей силой является вес самолета, а тяга винта составляет не более 10-20% всей движущей силы. ...Кроме того, нужно учитывать, что воздушный бой требует от летчика большого физического и волевого напряжения и отвлекать его внимание управлением оборотами винта крайне нежелательно." Там же.
Крайний раз редактировалось Wad; 20.03.2009 в 15:16.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Как влияет вовремя затяжеленный РПО на аэродинамику?
Продолжишь уворчиваться от очевидного?
Если прирост тяги невелик и непродолжитлен - это только о приросте тяги. А как меняется сопротивление воздуха при затяжелении винта?
Опть вопрос к профессору Йо-йо - я ведь говорил вам, профессор, что в пикировании есть еще один источник энергии - сила притяжения? Говорил?
Так вот судя по учебнику Тауша именно он на 90% обеспечивает динамику в пикировании. Так что прирост тяги от раскрутки винта тут значения почти не играет. А сопротивление? Как затяжеление винта повлияет на него?
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
А Чукча не читатель?
...
Если прирост тяги невелик и непродолжитлен - это только о приросте тяги. А как меняется сопротивление воздуха при затяжелении винта?
Опть вопрос к профессору Йо-йо - я ведь говорил вам, профессор, что в пикировании есть еще один источник энергии - сила притяжения? Говорил?
Так вот судя по учебнику Тауша именно он на 90% обеспечивает динамику в пикировании. Так что прирост тяги от раскрутки винта тут значения почти не играет. А сопротивление? Как затяжеление винта повлияет на него?
Смотри подчеркнутое.Сообщение от Wad
В издании книги Теуша "Работа воздушного винта" 1946 года есть интересное добавление, которого не было в издании 1944 года:
"Несмотря на полную очевидность и обоснованность указанной выше рекомендации - не менять номинальных оборотов при воздушном бое, в строевых частях широко распространено мнение о пользе уменьшения оборотов, или, как там чаще говорят, - о пользе "затяжеления винта". Многие опытные и заслуженные летчики-истребители практически используют это прием. Причина этого повсеместного заблуждения заключается в следующем явлении.
Когда летчик резко уменьшает обороты винта, лопасти быстро поворачиваются на больший угол, угол атаки лопастей увеличивается (винт становится "тяжелее"). Но в первые 1 - 2 сек. затяжеленный винт по инерции вращается еще на больших оборотах, чем мотор может его вращать нормально при длительной работе. За счет этого создается дополнительная тяга винта, которая ясно ощущается летчиком по ускорению самолета (толчок в спину).
Ускорение самолета тем больше, чем резче снижение оборотов. Эта дополнительная тяга равносильна росту мощности мотору на 1 000 л.с. Но продолжительность действия этой дополнительной тяги невелика, примерно от одной до двух секунд. При этом самолет успевает пройти лишних только 2-3 м пути.
Но уже на второй, третьей секунде после начала затяжеления винта тяга падает и самолет начинает отставать от другого самолета, у которого мотор работает на номинальных оборотах.
Обычно при пикировании летчик не замечает падения тяги винта, так как самолет под влиянием веса все равно движется ускорено."
Там же, чуть дальше:
"Выводы:
Воздушный бой следует вести на номинальных оборотах. При этом мы получаем максимальные летные данные и не загружаем летчика дополнительными манипуляциями.
Резкое снижение оборотов приводит к мгновенному росту тяги и четко ощущается летчиком, но это действует только 1-2 сек. и незначительно продвигает самолет вперед. Если же подсчитать путь самолета за 3-4 сек. от момента снижения оборотов, то уже обнаружится проигрыш.
Этот своеобразный эффект снижения оборотов привел к распространению ошибочных мнений о выгоде "утяжеленных винтов"."
Добавлено через 4 минуты
А какое это отношение будет иметь к реальности?
Крайний раз редактировалось Дмитрий; 21.03.2009 в 17:52. Причина: Добавлено сообщение
Не большее но и не меньшее чем умозрительные "на пальцах" или "на формулах" варианты выяснения вопроса "обладал ли Фв190 в реальности\игре достаточной скороподъёмностью, необходимой для ведения активного воздушного боя...в том числе не имея преимущества в энергии\высоте.....?"
Чем вас не устраивает игровое моделирование...?
Чем ваше моделирование "на пальцах" лучше игрового моделирования....?
Чукча действительно не читатель - на это ему еуже ответили. Что Теуш писал в 1946 году, а на дворе 2009-й. И что он не знал кое о чем.
Более того - чукча совсем не читатель, потому что русским языком написано - мощнсть мотора в пикировании дает 10% от тяги, остальное дает сила тяжести. То есть получается что для быстрого разгона в пике главное не тяга мотора, а сопротивление.
И именно об этом я спрашиваю - как менят сопротивление вовремя зятежеленный винт? И может ли это сделать коммандогерат?
Что ответишь, не читатель?
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Ну так поделись сокровенными тайнами, чего не знал Теуш в 1946 г., и о чем узнал ты в 2009 г.
Ну во-первых пофиг, что дает сколько процентов если русским по черному написано:Более того - чукча совсем не читатель, потому что русским языком написано - мощнсть мотора в пикировании дает 10% от тяги, остальное дает сила тяжести. То есть получается что для быстрого разгона в пике главное не тяга мотора, а сопротивление.
Во-вторых тяга винта сильно зависит от скорости. Поэтому процент будет зависеть от рассматриваемой скорости пикирования. Ну а проценты как большой специалист можешь прикинуть сам.Но уже на второй, третьей секунде после начала затяжеления винта тяга падает и самолет начинает отставать от другого самолета, у которого мотор работает на номинальных оборотах.
Из книжки по Як-52 нулевая (или отрицательная) тяга у винта возникает на скоростях больше максимальных, так что если и затежелять винт, то не в начале пикирования. Если затежелять в начале пикирования, то см. цитату выше. Про КГ тебе здесь уже ответили, в том числе и Иваныч.И именно об этом я спрашиваю - как менят сопротивление вовремя зятежеленный винт? И может ли это сделать коммандогерат?
Блин, ну чё вы спорите? Фока не может уйти от Кобры ни в горизонтали, ни в климбе, но уходит в пикировании. Потому что банально Фока тяжелее Кобры.
Что, уже 1 апреля??
Буду обращаться коротко и ясно к тебе АСПИД - ДОЛБЕНЬ! Так вот, а как по твоему РПО вообще может повлиять на аэродинамику самолёта?Как влияет вовремя затяжеленный РПО на аэродинамику?
РПО или командогерат может улучшить или ухудшить лётные характеристики самолёта (проектировали эти агрегаты для улучшения ЛТХ, если ты незнал), но сделать аэродинамику крыла лучше, то есть уменьшить сопротивление крыла?
Он не уворачивается - это ТЫ НЕ ЗНАЕЩЬ АЭРОДИНАМИКИ САМОЛЁТА И РАБОТЫ ВИНТО_МОТОРНОЙ ГРУППЫ. Аспид - уже 66 страница, а ты досих пор не выучил домашнее задание!!! МОЛОДЦА!Продолжишь уворчиваться от очевидного?
А нука ... расскажи-ка! Я уже готов послушать про сопротивлении воздуха при затяжелении винта?! На какую динамику - поконкретнее пожалуста!Если прирост тяги невелик и непродолжитлен - это только о приросте тяги. А как меняется сопротивление воздуха при затяжелении винта? И как это повлияет на динамику?
Добавлено через 5 минут
[QUOTE=А-спид;1216274]Интересно, я от тебя хоть одно опровержение услышу? Или на Як-52 винт это, значить, одно, а на истребителе, значить, совсем другое?
Долбень - он не опровергает, а учит тебя уму-разуму. Он приводит вразумительные ответы. Для информаци: на мессах, фоках стояли трёх лопостные винты. На кобрах ранних версий тоже, позже ставили четырёх. А на Як-52 двух лопостной. Тут мил человек понимаещь ли двигатели другие, массы самолётов ... учи домашнее задание!
Добавлено через 13 минут
[QUOTE=А-спид;
Я-то думал что Галилей доказал что ускорение свободного падения для всех одно - что для пушинки, что для дробинки, что для фоки, что для кобры...
Правда в атмосфере пушинка падает медленней дробинки - потому что сопротивление у пушинки больше.
Вот мне и интересно - как же повлияет на сопротивление работа рычагом РПО?
[/QUOTE]
Ой дурак, ой дурень .... знаещь поговорку: "Если ты дурак, то молчи, что бы об этом никто не знал."
Долбень: вот мы стобой на пару вывалились из самолёта. У меня вес 70 кг, а у тебя 90 кг. Кто быстрее к земле пойдёт? А ну-ка прояви сообразительность? Ты с парашютом прыгал хоть раз? Ты знаещь, что первыми из самолёта Ан-2 выходят ребята, которые тяжелее?
Ускорение свободного падения Долбень для всех тел на земле одинаковое. А вот скорости падения будут разные. И если у пушинки сопротивление большое, только потому что масса мала. А прицепи ты к ней кусок свинца и пёрышки пушинки никакого сопротивления практического не дадут, потому что сложит их воздушный поток при падении со свинцом.
Долбень - тебе ещё и физику учить надо. Удачи!
Крайний раз редактировалось EZENGARD; 24.03.2009 в 16:42. Причина: Добавлено сообщение
Жестко, но верно!
Лучший бой - тот, который не состоялся.
VPK_Verka
Ваши права
