Як-38, Харриер и др. "вертикалки" - оффтоп из темы "F-104 летающий гроб?"

[Chizh]

Или ты имеешь опыт конструкторской и проектной работы в машиностроении и в авиации в частности?

Имею. В ракетостроении.

Технической информации по Харриеру и особенностям его эксплуатации в организациях, занимающихся тематикой вертикалок было море.

Не сомневаюсь. По всем западным ЛА наши тщательно собирали информацию.

[101]

Имею. В ракетостроении.

Работал с железом, с вводом его в эксплуатацию или алгоритмистикой занимался?

Не сомневаюсь. По всем западным ЛА наши тщательно собирали информацию.

Тогда откуда сомнения, что у людей из промышленности информация не только из журналов?

[Chizh]

Работал с железом, с вводом его в эксплуатацию или алгоритмистикой занимался?

Нет, занимался компоновкой, конструкцией, аэродинамикой и т.д.
Только при чем здесь это?
Человек при желании и способностях легко постигает смежные сферы знаний и деятельности.

Тогда откуда сомнения, что у людей из промышленности информация не только из журналов?

У меня таких соменний нет.

---------- Добавлено в 21:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:48 ----------

Есть 2 реализованных самолёта ВВП в истории авиации - Харриер и Як-38-41.
И есть перспективный Ф-35 удивительным образом совсем не похожий на Харриер и повторяющий многие решения Як-38-41 вплоть до купленного поворотного сопла...
При этом Харриер супер аппарат а Яки туфта.
Логика железобетонная.

Логика однобокая.
Главное и кардинальное отличие F-35 от Як-141 - однодвигательная схема с "холодным" вентилятором. Это значительно повышает надежность силовой установки, дает более высокую топливную эффективность, дает "холодную" завесу перед воздухозаборниками, меньшую скорость истекающих струй.

[маска]

Раслабтесь.

[Kyzmich]

Логика однобокая.
Главное и кардинальное отличие F-35 от Як-141 - однодвигательная схема с "холодным" вентилятором. Это значительно повышает надежность силовой установки, дает более высокую топливную эффективность, дает "холодную" завесу перед воздухозаборниками, меньшую скорость истекающих струй.

Чиж.это я думаю только лично твои домыслы.
На ВВП отбор тяги в 10000кгс на вентилятор от ПМД не даром по топливу обходится-причем только 8000кгс идет на тягу.По приблизительным оценкам.
Наличие трансмиссии+трансмиссии между вентиляторами(противовращение)+ муфта (гидроконвертор или сухой фрикцион?)-надежности сильно не добавляет.)
Без цифр расхода по топливу у 2Х РД41 в цикле ВВП и этого чудо-вентилятора -спорить бездоказательно,тем более это утверждать.
Нужны цифры.
А если учесть габариты и вес этих устройств,то этот параметр не в пользу импеллера у Локхид-почти в 2раза по габаритам и примерно в 3раза по весу.

[Chizh]

На ВВП отбор тяги в 10000кгс на вентилятор от ПМД не даром по топливу обходится-причем только 8000кгс идет на тягу.По приблизительным оценкам.

Конечно не даром. Но это явно меньше чем два полноценных ТРД.

Наличие трансмиссии+трансмиссии между вентиляторами(противовращение)+ муфта (гидроконвертор или сухой фрикцион?)-надежности сильно не добавляет.)

Надежность 2 отдельных ТРД, которые могут не выйти на режим, могут запомпажировать, или получить провал тяги засосав собственные выхлопные газы гораздо ниже.

Без цифр расхода по топливу у 2Х РД41 в цикле ВВП и этого чудо-вентилятора -спорить бездоказательно,тем более это утверждать.
Нужны цифры.

Можно взять цифры у Вована по ПД Як-38
"2 ПД массой общей 411 кг удельный расход 1,38 без учета потерь. Сучетом потерь больше."
Такого удельного расхода нет ни у одного современного двигателя.

А если учесть габариты и вес этих устройств,то этот параметр не в пользу импеллера у Локхид-почти в 2раза по габаритам и примерно в 3раза по весу.

Пл весу вся-таки не в 3 раза, да и по габаритам спорно. Но учитывая все плюсы вентилятора американские конструкторы сочли это решение более перспективным.

---------- Добавлено в 00:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 23:53 ----------

Хорошо помогу вам:
Из текста по ссылке.

....Возникает вопрос, какой тип силовой установки с управляемым вектором лучше: одновекторная или двухвекторная. Ответ на этот вопрос дает анализ изменения коэффициента использования тяги вдоль криволинейной траектории по углу (для двухвекторной СУ это угол отклонения результирующего вектора, а для составной - угол отклонения вектора тяги подъемно-маршевого двигателя). Коэффициент использования тяги представляет собой отношение суммы тяг, действующих в каждой точке траектории к результирующей тяге. Для двухвекторной СУ этот коэффициент будет иметь вид (Рис.3):
Как очевидно, для двухвекторной СУ значение этого коэффициента не зависит от соотношения тяг подъемного маршевого двигателей. Исходя из этого, двухвекторная СУ должна развивать тягу в 1,41 раза больше, чем это необходимо. И, следовательно, при прочих равных условиях она будет в k 1,41 раза тяжелее, чем одновекторная (k - коэффициент пропорциональности зависимости массы от тяги, k>1,5). Для составной СУ, с учетом соотношения тяг между подъемным и подъемно-маршевым двигателями, коэффициент использования тяги будет иметь вид:
где: Сх=F1/F2 - соотношение тяг (компоновочный коэффициент) при φ=90. Следует иметь ввиду, что тяга подъемного двигателя (F2) по криволинейной траектории движения ЛА в вертикальной плоскости из условий балансировки самолета меняется пропоционально sinφ. Как видно из графиков (Рис.3) по коэффициенту использования тяги составная СУ значительно лучше двухвекторной, причем увеличение Сх уменьшает избыточность СУ по тяге.
Далее по перспективам компоновки однодвигательного агрегата.
...Однако, со значений Сх³0,5 начинают проявляться проблемы с размещением СУ в планере самолета (подъемно-маршевый двигатель - F1, смещается к центру масс ЛА). В значительной степени это связано с тем, что габариты СУ, обеспечивающей вертикальный взлет и посадку, получаются весьма внушительными, а компоновочная схема планера обычно выбирается как для СОВП (самолета обычного взлета и посадки). Например, относительный объем СУ перспективного самолета JSF фирмы Боинг Х-32 составляет почти 45%. Иными словами, около половины располагаемого внутреннего объема фюзеляжа и крыла занято двигателем и его системами (В данном случае объемы необходимые для размещения топлива и воздухозаборника не учитываются). (Рис.4). Выбор типа устройства, выполняющего функции подъемного двигателя, также может оказать существенное влияние на судьбу ЛА.

Все замечательно Кузьмич, только ты не заметил самого главного, этот расчетный случай "изменения коэффициента использования тяги вдоль криволинейной траектории по углу " не относится к вертикальному взлету. Если ты обратишь внимание на диаграмму для угла отклонения сопла 90 градусов то заметишь как все кривые сходятся в одной точке.

Описанные случай имеет смысл только для каких-то переспективных БПЛА расчитываемых на маневрирование с использованием вектора тяги.

Чиж.неужели не понятно,что -захочешь иметь сверхзвук придется ставить одно сопло[/B]Получить синхронный устойчивый форсаж в раздвоенном сопле не удалось ни нам ни англичанам .

А я и не спорю.

Ущербность Су як-38 только в том ,что повелись на два поворотных сопла как у Пегаса и в принципе ухудшили параметры двигателя от МиГ23.

Нет. Ущербность в трех двигателях при несовершенной системы управления.

---------- Добавлено в 00:04 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:00 ----------

А почему развалилась такая страна как СССР?
А почему наши пилоты ЯК38 при исправной технике имели в десятки раз меньше налета строевого пилота США на Харриере?
А почему у власти такое скотское в нашей стране отношение к людям и их труду?
А почему мы так легко сливаем наш успех в какой -либо отрасли?
Как мы собираемся конкурировать в будующем с кем то в мире и чем?
А почему ни США ни Англия не прикратили разработки по Харриеру,не смотря на реальные конструкторские и финансовые и политические проблемы и довели дело до конца?

Чиж,я не задаю специально вопросы технического характера-почему?
Потому-что их там нет.
Проблемы лежали в вышенаписсаном.

Нет. Проблемы Яка не в политической, а в технологической области. Не смогли двигателисты сделать единый ПМД как у Харриера, самолетчики вынуждены были использовать ПДМ+2ПД, а это +вес, +расход, +горячие газы, -надежность.

[Kyzmich]

Можно взять цифры у Вована по ПД Як-38
"2 ПД массой общей 411 кг удельный расход 1,38 без учета потерь. Сучетом потерь больше."
Такого удельного расхода нет ни у одного современного двигателя.
.

Но суммарная тяга на ВВП у ЯК-а выше существенно.И у 141 тоже(правда стоит уточнить тягу ПМД на ВВП)Но по приблизительной оценке(есть всетаки форсаж) более 20000кгс.Больше чем у Ф-35.
Я не знаю на сколько корректно приводить тут пример попытки создать квази- реактивные двигатели(импеллеры).Но на них не смогли получить тягу сопостовимой с тягой приводного двигателя.
На Ф-35тот же импеллер, по приблизительным оценкам потери существенные-2000кгс из 10000 кгс отбора тяги от ПМД.Да и расход топлива как-то нужно сюда привязать.
Возможно ПМД у Ф-35 сопоставим с РД79-300 по расходу топлива,учитывая его современность.Но опять же тяга на ВВП у 141 заметно выше.
Это в основном рубит Ф-35 как СВВП-они это не скрывают.Посадка и взлет с "пустыми" баками вертикально наверное реальна.
Но надо учесть,что РД-79-300 это 80г-ими заявлен вариант79М с тягой 317962 кгс.+управляемый вектор -20гр вверх-вниз.

[Chizh]

Но суммарная тяга на ВВП у ЯК-а выше существенно.И у 141 тоже(правда стоит уточнить тягу ПМД на ВВП)Но по приблизительной оценке(есть всетаки форсаж) более 20000кгс.Больше чем у Ф-35.

Кузьмич, вы понимаете что такое удельный расход? У меня складывается ощущение что не очень.
Во-вторых общая тяга комплексной СУ Як-141 без форсажа меньше чем тяга F135.

[Kyzmich]

Кузьмич, вы понимаете что такое удельный расход? У меня складывается ощущение что не очень.
Во-вторых общая тяга комплексной СУ Як-141 без форсажа меньше чем тяга F135.

Сколько безфорсажная тяга у РД41?
На ВВП она ему не нужна мне кажется ,Я исхожу из необходимости баланса между тягой ПД у него 8520кгс и ПМД,правда надо знать ЦТ относительно векторов тяги ПД и ПМД.
Если тупо прикинуть ему на взлете надо 16000кгс,что подтверждается его данными по мах-массе на ВВП(15800кг)
Наверное тяга делится пополам 8000+8000кгс(ПД и ПМД)
Потому у меня вызывает сомнение,что на ВВП использовали форсаж(может А.Синицын имел что-то другое или просто оговорился)Утверждать не буду.Надо знать ЦТ самолета (можно попробовать прикинуть по крылу).
Вот при УВВП излишек тяги ПМД играет существенную роль и я не понимаю зачем ему не использовать форсаж если это необходимо?Форсажный режим по расходу скоппенсируется более экономичным(быстрым) взлетом и набором высоты + больше полезная нагрузка.
Вообще взлет с палубы в конфиге УВВП- Як-141 впечатляет.

[101]

Наверное тяга делится пополам 8000+8000кгс(ПД и ПМД)

Т.к. он статически устойчивый товарищ в ГП, то ц.м. у него находится примерно между крылом и оперением. Иначе балансировать нечем.
Из условия ВВ моменты от векторов тяги должны быть равны, а т.к. до ц.м. разные, то тяга переднего вектора должна быть меньше примерно пропорционально плечу до ц.м.
Поэтому 10 т вентилятора у 35-го это сказка про белого бычка.
А форсаж нужен только чтобы на св/зв в ГП выходить.

[F/A18C]

Но надо учесть,что РД-79-300 это 80г-ими заявлен вариант79М с тягой 317962 кгс.+управляемый вектор -20гр вверх-вниз.

Имея двиг с ТАКОЙ 317962 кгс тягой мы еще не строим самоли с крейсерским гиперзвуком?????

[paralay]

Р179-300 форсажная тяга 20000 кгс. управляемый вектор тяги + реверс. Вероятно предназначался для С-37.

[Kyzmich]

Нет. Проблемы Яка не в политической, а в технологической области. Не смогли двигателисты сделать единый ПМД как у Харриера, самолетчики вынуждены были использовать ПДМ+2ПД, а это +вес, +расход, +горячие газы, -надежность.

Что касается технических проблем-я с тобой не согласен.
Г.Марков(в кино -интервью см ссылку) достаточно точно обьясняет причины отказа от одно-двигательной схемы,не смотря на прямое указание генерального.
Ведь "ясен-пень"что Харриер AV-8B тоже вырулили против Як-38 только за счет СУВВП.
В конфиге ВВП разницы между ими принципиальной не заметно.

[Chizh]

Что касается технических проблем-я с тобой не согласен.
Г.Марков(в кино -интервью см ссылку) достаточно точно обьясняет причины отказа от одно-двигательной схемы,не смотря на прямое указание генерального.

"...Руководствуясь соображениями технической целесообразности и опираясь на опыт англичан, Яковлев настаивал на создании самолета с одним подъемно-маршевым двигателем.
...
заместитель главного конструктора С.Г.Мордовин, исходивший из того, что двигателя, пригодного для использования в качестве единой силовой установки СВВП, в СССР не было даже в разработке, а для его создания потребовалось бы лет десять-пятнадцать."

http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak38.html

[101]

У меня таких соменний нет

Судя по твоим словам выше про журналки, создается впечатление, что умный здесь только один - ты.
А все остальные журналы да газеты читают.

[Kyzmich]

Судя по твоим словам выше про журналки, создается впечатление, что умный здесь только один - ты.
А все остальные журналы да газеты читают.

Помнится ребята с НПО"Союз" расказывали,что им кроме журналов приносили еще кое-что в маленьких пакетиках ....прямо с "мереканских заводов"(не героин)

---------- Добавлено в 20:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:21 ----------

Т.к. он статически устойчивый товарищ в ГП, то ц.м. у него находится примерно между крылом и оперением. Иначе балансировать нечем.
Из условия ВВ моменты от векторов тяги должны быть равны, а т.к. до ц.м. разные, то тяга переднего вектора должна быть меньше примерно пропорционально плечу до ц.м.
Поэтому 10 т вентилятора у 35-го это сказка про белого бычка.

А форсаж нужен только чтобы на св/зв в ГП выходить.

Вообще то Г.Марков указывает ,что с подвеской Х-35 использовали СДУ как на Су27.Самолет становился неустойчивым.

10т -это столько вентилятор отбирает от ПМД у Ф-35С.
Заявленная тяга у него примерно 8т.
Чесно говоря мне кажется,что это деза.Или данные со стенда.
Так как он должен использовать форсаж ПМД,что вызывает сомнение -судя по "кину"